Wozu benötigen wir eigentlich einen TÜV .???????
Hallo und guten Tag ,
wozu benötigen wir eigentlich einen TÜV / Bericht .???????????
Nur dazu ,um irgendeinen Nachweis über irgendwelche angeblichen Prüfungen zu haben .??????
Der Konkrete Fall ist Folgender .:
KFZ sollte nachdem es mehr als 5 Jahre abgemeldet gewesen ist in einer Meisterwerkstatt für den TÜV durch gesehen werden ,und dem TÜV vorgestellt werden .
Danach gab es den ersten TÜV - Bericht ,mit allen komplexen Mängeln .
Nach einer recht langen Rep.-Zeit ,von 1 Stunde und 3 Minuten ,waren die Mängel behoben ,und das KFZ bekam dann den TÜV .
Die angeblichen Mängel waren folgende .:
Schlauch ,Lenkung vorne undicht ,
Schalldämpfer mitte beschädigt ,
Schalldämpfer mitte stark undicht ,
Umweltbelastung ,Getriebe undicht - Ölverlust mit Abtropfen .
Zudem ist die Bremswirkung anbeglich einwandfrei ,aber die Wirkung ist dank RIEFEN auf der Bremsscheibe nahezu zu 100 % nicht gewährleistet .
Ebenso schaltet das angeblich instandgesetzte Automatikgetriebe überhaupt nicht .
Zudem sind die Hauptscheinwerfer durch Korosion verrostet .
Die angeblich instandgesetzte Auspuffanlage ,ist weiterhin genauso defekt wie vorher .
Habt Ihr so etwas auch schon erlebt .
Wer ist dann dafür Verantwortlich .????
Der Staat ,mit Staatshaftung ,oder der TÜV Prüfingenieur .?
Für Rückmeldungen wäre ich sehr dankbar .
Freundliche Grüße
Berndt Frosch
info@berndt-frosch.de
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@BerndtFrosch schrieb am 16. Oktober 2016 um 10:02:20 Uhr:
Habt Ihr so etwas auch schon erlebt .
Wer ist dann dafür Verantwortlich .????
Der Staat ,mit Staatshaftung ,oder der TÜV Prüfingenieur .?
1) Nein
2) Du
3) Keiner von beiden
Den Rest Deines reichlich zweifelhaften Postings möchte ich gar nicht kommentieren...
101 Antworten
Zitat:
@CV626 schrieb am 23. Okt. 2016 um 17:35:10 Uhr:
Aber dafür hat man doch auch den TÜV - besser der TÜV bemängelt die Bremsleitung, solange das Auto noch nicht völlig verkehrsunsicher ist, als dass das Problem erst auffällt, wenn es zu spät ist.
Das hatte Sentenced wohl auch gedacht. Bevor ihm die Radaufhängung "verloren" ging... 😉
@wpp07:
Danke.
Ich wollte es eben nicht zu kompliziert ausformulieren, daher die recht simple Betrachtung. Erfahrungsgemäß ist hier nicht jeder fachlich und/oder physikalisch versiert, der es aber trotzdem gern verstehen möchte.
Zum Thema Riefen/Fläche: aus jahrelanger praktischer Erfahrung kann ich hier schon eine Verbesserung der Bremswirkung feststellen. Je "schlechter" das Tragbild einer Scheibe aussieht, umso besser ist meist das Bremskraft/Bremswirkungsverhältnis. Man betrachte hier mal die Form der Riefen oder Rillen. Wenn man mal die Grundfläche, die ja immer gleich bleibt, betrachtet, sich dann aber die Oberfläche anschaut, wird man feststellen, dass sich hier eine Flächenvergrößerung ergibt. Da die Grundfläche aber nun mal gleich ist, kann sich die Fläche nur vergrößern, wenn man in die 3. Dimension geht! Also im Grunde genommen wird bei Riefenbildung die Fläche vergrößert, indem die wellig gestaltet wird. Nehmen wir zur Vereinfachung mal an, es wären zackenförmige Vertiefungen mit einem Flankenwinkel von 45°. Dann ließe sich leicht errechnen, um wieviel größer die Fläche würde, wenn man hier mal die Erkenntnisse des Herrn Pythagoras anwendet.
Mal grob vereinfacht ausgedrückt: bei einer Breite der Riefe von etwa 1,41 mm ergäbe sich dann eine Oberfläche in der Riefe von 2 mm Breite, also schon deutlich mehr. Da nun die Bremskraft, so waren wir uns ja einig, nicht steigt, steigt aber der Weg, den die Bremskolben mit den Belägen zurücklegen müssen um diesen Faktor auch an. Dadurch ergibt sich eine Krafterhöhung, die bedingt aus dem etwas weiteren Weg bei gleicher Kraft. Ein ähnliches Phänomen wird bei konischen Reibkupplungen angewandt. Geringe Anpresskraft, hoher Reibschluss.
Wie gesagt, das soll jetzt nicht die präzise Erklärung sein, sondern nur grob umreißen, dass der Effekt nicht von der Hand zu weisen ist.
Praktisch fällt mir immer wieder auf, das diese riefigen, gut eingelaufenen Bremsscheiben bei bereits geringem eingesteuerten Druck eine hohe Bremskraft erzeugen. Ich beziehe meine praktischen Erfahrungen hier aus dem LKW-Sektor, besser gesagt größere Einsatzfahrzeuge der Bw mit pneumatischen und pneumatisch/hydraulischen Scheiben-Bremsanlagen.
Mal ein praktisches Beispiel: Fahrzeuge beide baulich identisch, Bremskraft nahezu identisch, sagen wir VA 14500 N.
Eingelaufene Bremse: benötigter Bremsdruck in den Bremszylindern 2,8 bar.
Neue Bremse*, glatte Flächen: Bremsdruck in den Bremszylindern 5,2 bar.
(Berechnungsdruck 8,1 bar, also theoretisch bei beiden genug Reserve.)
Das sind jetzt keine fiktiven Werte sondern ich habe hier zwei Protokolle vom Rollenprüfstand liegen, eins vor-, eins nach der Erneuerung von Scheiben und Belägen.
*) Diese ist natürlich gut eingebremst worden, bevor das Protokoll erstellt wurde.
Ich hoffe, ich habe das jetzt nicht zu verworren beschrieben. Das ganze Thema physikalisch ausgeweitet würde sicher mehrere Seiten füllen. Das erspare ich mir jetzt mal, ebenso wie das zupflastern des Textes mit Fachausdrücken.
OK. Nachdem wir eine neue Betrachtungsweise für verschlissene Bremsscheiben haben bliebe noch die Frage, ob wir überhaupt noch einen TÜV brauchen und wenn ja, wofür?
Nach der Meinung Vieler brauchen wir keinen TÜV, das machen wir selbst. Jeder weiß schließlich besser, was seine Karre so hat. Nur zum verscheuern wäre so eine Plakette ganz hilfreich. Aber die kann man je per Post verschicken oder Online zum Selber Drucken bereitstellen. 🙄
Für das gesparte Geld kann man auch Teile kaufen. Oder ein paar Kisten Öttinger ....😁
Gleicher Bremsdruck ergibt bei grösserer Fläche aber bestimmt keine grössere Bremskraft. Wenn, muss hier auch der Bremsdruck angepasst werden, was vermutlich auch geschieht.
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Zitat:
@Gleiterfahrer schrieb am 24. Oktober 2016 um 09:06:14 Uhr:
Gleicher Bremsdruck ergibt bei grösserer Fläche aber bestimmt keine grössere Bremskraft. Wenn, muss hier auch der Bremsdruck angepasst werden, was vermutlich auch geschieht.
...ach... habs geahnt... egal. Lies mal die Passage mit den schrägen Flächen nochmal...oder lass es!
Kleine Hilfe als letzter Versuch, Das ist das grob gesehen gleiche Prinzip wie bei einem Keilriemen!
Zitat:
@Bikerleo66 schrieb am 24. Oktober 2016 um 09:20:30 Uhr:
Kleine Hilfe als letzter Versuch, Das ist das grob gesehen gleiche Prinzip wie bei einem Keilriemen!
Ich weiss, was du mir sagen willst. Aber es muss da einen Haken geben.
Wenn die Bremswirkung bei einer riefigen Fläche zunimmt, warum baut man nicht gleich vom Werk aus Bremsscheiben mit einer Sägezahnoberfläche ? Ich meine, mit einer Maschine kann ich doch die Bremsbeläge und -Scheiben perfekt aufeinander abstimmen. Sicherlich müssten die Bremsscheiben dicker sein, kann dafür aber den Durchmesser kleiner wählen. Woraus sicher eine Materialersparnis und Gewichtsreduzierung resultiert. Trotzdem werden die meisten Bremsscheiben nur glatt/eben verbaut.
Könnte sicher auch daran liegen, dass die Bremsen zwischendurch auch mal kühlen müssen. Je kleiner der "Kühlkörper" Bremsscheibe, desto viel länger dauert das Abkühlen, da kaum noch ausreichend "Kühlmittel" Luft an die Beläge kommt.
War nur mein erster Gedanke - ohne Anspruch auf Richtigkeit.
Zitat:
@Bikerleo66 schrieb am 24. Oktober 2016 um 09:20:30 Uhr:
...ach... habs geahnt... egal. Lies mal die Passage mit den schrägen Flächen nochmal...oder lass es!
Kleine Hilfe als letzter Versuch, Das ist das grob gesehen gleiche Prinzip wie bei einem Keilriemen!
Warum wird dann bei ALLEN bekannten Reibungsbremsen (PKW, NKW, Motorrad, Fahrrad, Luftfahrt, Industrie) penibelst darauf geachtet, möglichst zueinander plane Reibflächen zu erreichen?
Meinste nicht, Du solltest deine kleine Theorie vielleicht nochmal kritisch überdenken?
Druck ist Kraft geteilt durch Fläche. Umgeformt: Kraft ist Druck mal Fläche.
Also ist die Bremskraft bei gleichem Druck proportional zur Fläche und nicht etwa von derselben unabhängig.
Wo liegt jetzt der Fehler?
Zitat:
@Matsches schrieb am 24. Oktober 2016 um 10:35:01 Uhr:
Zitat:
@Bikerleo66 schrieb am 24. Oktober 2016 um 09:20:30 Uhr:
...ach... habs geahnt... egal. Lies mal die Passage mit den schrägen Flächen nochmal...oder lass es!
Kleine Hilfe als letzter Versuch, Das ist das grob gesehen gleiche Prinzip wie bei einem Keilriemen!Warum wird dann bei ALLEN bekannten Reibungsbremsen (PKW, NKW, Motorrad, Fahrrad, Luftfahrt, Industrie) penibelst darauf geachtet, möglichst zueinander plane Reibflächen zu erreichen?
Meinste nicht, Du solltest deine kleine Theorie vielleicht nochmal kritisch überdenken?
Es müssen nicht plane Reibflächen sein, sondern zueinander PASSENDE!
Man bedenke aber den Herstellungsaufwand und den Service. LKW Bremsscheiben werden nicht permanent bei jedem kleinen Manko erneuert, sondern überdreht. Dazu gibt es dann neue Beläge, die nicht erst angepasst werden müssen.
Zitat:
@Bikerleo66 schrieb am 24. Oktober 2016 um 12:35:17 Uhr:
Es müssen nicht plane Reibflächen sein, sondern zueinander PASSENDE!
Man bedenke aber den Herstellungsaufwand und den Service. LKW Bremsscheiben werden nicht permanent bei jedem kleinen Manko erneuert, sondern überdreht. Dazu gibt es dann neue Beläge, die nicht erst angepasst werden müssen.
Riefen in der Bremsscheibe werden doch aber sicher durch Fremdkörper/Schmutz verursacht oder ? Soll heissen, dass der Fremdkörper irgendwann auch mal verschwunden sein müsste. Was nun wieder heisst, dass die Fläche nicht mehr zum Bremsbelag passt.
Insofern kann also deine pauschale Behauptung, ,,je schlechter das Tragbild, desto besser die Bremswirkung,, nicht aufrecht erhalten werden. Das mag vielleicht bei einer Scheibe zutreffen, wo die Riefen sozusagen noch ganz frisch sind und der Fremdkörper noch nicht verschlissen ist. Was sich aber nach wenigen km schon wieder ganz anders darstellen dürfte.
"Was ich nicht weiß und was nicht so in meinem Lehrbuch stand, kann auch nicht sein"!
Viel Spaß hier noch.
Zitat:
@Bikerleo66 schrieb am 24. Okt. 2016 um 12:35:17 Uhr:
Es müssen nicht plane Reibflächen sein, sondern zueinander PASSENDE!
Grundsätzlich ist deine These nachvollziehbar. Die Riefen bedeuten praktisch mehr Fläche auf der Scheibe (3. Dimension gibts bei Flächen nicht, aber jeder weiss, dass ein Weg/Strecke zwischen zwei Fixpunkten länger ist, wenn er kurvig verläuft. Berg und Tal ginge auch 😁 ).
Nur gilt das natürlich nur so lange, wie die Beläge diese auch ausfüllen. Baut man neue, ebene Beläge ein verringert sich die Bremsleistung. Proportional zur "extra" Reibfläche hat man dann nämlich weniger (die Täler haben keinen Kontakt). Wären die neuen Beläge nun uneben, wäre die Kontaktfläche nochmals verringert. Da sich Beläge nunmal wesentlich schneller abnutzen und man sie öfter wechselt, macht es also Sinn eine "einheitliche" Oberflächenstruktur zu verwenden. Die glatte.
Moin Moin !
Zitat:
Wenn man mal die Grundfläche, die ja immer gleich bleibt, betrachtet, sich dann aber die Oberfläche anschaut, wird man feststellen, dass sich hier eine Flächenvergrößerung ergibt. Da die Grundfläche aber nun mal gleich ist, kann sich die Fläche nur vergrößern, wenn man in die 3. Dimension geht! Also im Grunde genommen wird bei Riefenbildung die Fläche vergrößert, indem die wellig gestaltet wird. Nehmen wir zur Vereinfachung mal an, es wären zackenförmige Vertiefungen mit einem Flankenwinkel von 45°. Dann ließe sich leicht errechnen, um wieviel größer die Fläche würde, wenn man hier mal die Erkenntnisse des Herrn Pythagoras anwendet.
Schön ausgedacht ,aber leider ohne jede Bedeutung. Vergessen wurde hierbei, das für die Anpresskraft die "Normalkraft" in der Formel steht, und das ist die Kraft, die senkrecht zur Fläche wirkt. Hat ein paar Seiten hier schon jemand vorher geschrieben, man kann die Sache aus rauskürzen und stattdessen einfach von der "projektierten Fläche" ausgehen. Die projektierte Fläche ist die Fläche in der Draufsicht der Kraftrichtung. Und diese ist völlig gleich gross, egal wie riefig die Oberfläche ist.
Zitat:
Da nun die Bremskraft, so waren wir uns ja einig, nicht steigt, steigt aber der Weg, den die Bremskolben mit den Belägen zurücklegen müssen um diesen Faktor auch an. Dadurch ergibt sich eine Krafterhöhung, die bedingt aus dem etwas weiteren Weg bei gleicher Kraft.
Das ist nun völliger Blödsinn, ich hoffe , dass du in der Praxis mit deinen Theorien keine LKW-Bremsanlagen kaputtreparierst !
1. Mit riefigen Belägen steigt der Weg der Kolben nicht an ,sobald der Belag sich der Form der Riefen angepasst hat. Mal bildlich vorstellen, dann sollte das jeder 8-jährige einsehen !
Zitat:
Dadurch ergibt sich eine Krafterhöhung, die bedingt aus dem etwas weiteren Weg bei gleicher Kraft
Krafterhöhung ?? bei gleicher Kraft ?? Was denn nu ?? Die Kraft wird vom Radbremszylinder erzeugt, und dem ist es völlig egal ,wie weit er ausgefahren ist, die ausgeübte Kraft bleibt immer gleich!
Allenfalls wird diese Kraft vom RBZ nicht zwangsläufig linear in den Anpressdruck der Bremsbeläge umgesetzt, weil z.B. beim LKW dazwischen ein Bremsgestänge ist, welches je nach Verschleiss/ Nachstellung unterschiedliche Auslenkungen und damit unterschiedliche wirksame Hebellängen besitzt.
Auch bringen Membranzylinder bei Druckluftbremsen natürlich keine Kräfte mehr auf die Bremsbeläge, wenn sie am Ende ihres Arbeitsweges angelangt sind.
Zitat:
Das ist das grob gesehen gleiche Prinzip wie bei einem Keilriemen!
Nein ! Das ist ein völlig anderes Prinzip ! Bei einem Keilriemen wirkt die Kraft nicht in Normalrichtung, sondern rechtwinklig dazu , auch wenn das die allermeisten nie begreifen ! Ein Keilriemen zieht sich durch die übertragende Kraft selber in die Riemenscheibe, daher ist bei richtiger Auslegung die Spannung eher völlig nebensächlich.
Zitat:
Nur gilt das natürlich nur so lange, wie die Beläge diese auch ausfüllen. Baut man neue, ebene Beläge ein verringert sich die Bremsleistung. Proportional zur "extra" Reibfläche hat man dann nämlich weniger (die Täler haben keinen Kontakt). Wären die neuen Beläge nun uneben, wäre die Kontaktfläche nochmals verringert. Da sich Beläge nunmal wesentlich schneller abnutzen und man sie öfter wechselt, macht es also Sinn eine "einheitliche" Oberflächenstruktur zu verwenden. Die glatte.
Fast richtig ! Bis auf "Baut man neue, ebene Beläge ein verringert sich die Bremsleistung. Proportional zur "extra" Reibfläche hat man dann nämlich weniger (die Täler haben keinen Kontakt)"
Dafür ist der Druck auf die verringerte Fläche um den gleichen Prozentsatz höher !
Zitat:
Druck ist Kraft geteilt durch Fläche. Umgeformt: Kraft ist Druck mal Fläche.
Also ist die Bremskraft bei gleichem Druck proportional zur Fläche und nicht etwa von derselben unabhängig.
Wo liegt jetzt der Fehler?
Ganz einfach : In der Formel steht " Kraft" .Du machst daraus einfach "Bremskraft" , nur ist diese in der Formel gar nicht vorhanden und hat mit der Formel auch gar nichts zu tun. Du hast in einer physikalischen Formel mit definierten Grössen einfach eine Grösse durch irgendetwas mit zufälligerweise ähnlichem Namen ausgetauscht.
MfG Volker
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 24. Okt. 2016 um 22:47:06 Uhr:
Dafür ist der Druck auf die verringerte Fläche um den gleichen Prozentsatz höher !In der Formel steht " Kraft" .Du machst daraus einfach "Bremskraft" , nur ist diese in der Formel gar nicht vorhanden und hat mit der Formel auch gar nichts zu tun.
Den Druck üben die Kolben aus. Immer gleich viel (je nach dem, wie stark aufs Pedal gedrückt wird).
Die Fläche ist verringert (Riefen mit neuen Belägen).
Die Kraft, die nun zwischen Belag und Scheibe eintsteht ist somit? Kleiner.
Und um die "Bremskraft" zu bestimmen braucht man diese (normal)Kraft. Ist demnach auch in der Berechnung vorhanden 😉