Wohnwagen ziehen mit Opel Meriva ???
Tach zusammen
Wer von euch zieht mit einem Opel Meriva 1,6 Benziner einen Wohnwagen ??
Mein Schwiegervater ist auf den Geschmack gekommen und möchte nun einen Wohnwagen kaufen, er hat allerdings bedenken wegen seinem Auto.Er ist mit meinem Gespann Unterwegs gewesen und ist begeistert ! Jetzt macht er sich sorgen das seine 1600cc und 100 PS nicht ausreichen könnten einen 1200 kg schweren Wagen zu ziehen ( ist laut Papieren zugelassen ) Ich bin der Meinung das die Motorleistung ausreichend ist, wenn auch nicht mit großen Reserven aber trotzdem ausreichend. Was sagt ihr dazu ?? Vielen Dank
Beste Antwort im Thema
Naja, die geschilderten Tempoangaben (bis 120 km/h) und die Aussage, man brauche bei dem Gespann (und den gefahrenene Geschwindigkeiten) keine Antischingerkupplung sprechen nicht für den Autor und dessen Sachverstand. (Es lesen hier auch Caravan Neulinge mit!)
Ich nutze jetzt erstmals hier die "ignore" Taste...
82 Antworten
"Bei stärkeren Steigungen wie z.B. aus dem Elbtunnel raus wurde dann auch mal die Gang 3. Man darf eben keine Drehzahlen scheuen..."
Wenn du dass als
" den Tabbert Comtesse vergleichsweise problemlos ziehen "
bezeichnest, meinen wir beide wirklich etwas verschiedenes!
Mit dem 3. Gang aus dem Elbtunnel heraus mit (hoffentlich) noch 80 und ohne Gegenwind. (den gibt es im Elbtunnel bei den vielen Autos die in der engen Röhre nur in eine Richtung fahren, praktisch nur sehr selten).
Wenn du dann vielleicht nach Norden weiter fährst und die Steigung zur Rader Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal erklimmst, wollen wir gemeinsam hoffen, dass nicht noch eine Böe der Stärke 5 aus NW dich zwingt, in den ersten Gang zu schalten.
Der letzte Satz ist natürlich scherzhaft gemeint.
Mit der Fahrleistung eine Autobahndurchquerung durch Deutschland zu machen, ist sicherlich sehr aufregend, wäre mir aber zu nervig.
Mal ein Beispiel aus meiner Familie:
Mein Onkel fuhr bis vor drei Jahren noch einen Touareg 2.5 TDI als Schalter mit gechipptem Motor (>200PS und >450Nm). Der Sechste Gang war nur in der Ebene zu gebrauchen – und das auch nur bei Pedalstellung >90%. Schon die leichteste Steigung zwang zum Zurückschalten in den 5. Gang (Motor dann sehr laut, sogar im Touareg). Das war ein Hin und Her, was ihm die Laune gründlich verdorben hat. In ungechipptem Zustand war der 6. Gang komplett unbrauchbar. Der BMW 728i (193PS, 280Nm) zog den Hänger auch sichtbare Steigungen im grossen Gang (5-Gang) hoch ohne zu Murren. Insgesamt war der BMW das weit harmonischere Zugfahrzeug.
Nein, ich will nicht sagen, dass Diesel schlichtweg die schlechteren Zugfahrzeuge sind. Und nein, ich will auch nicht sagen, dass das Drehmoment völlig unwichtig ist. Tja, was will ich eigentlich sagen?... Ah ja – genau 😁 Es kommt im Endeffekt auf das komplette Paket an. Und in diesem Paket ist nicht nur das maximale Motordrehmoment anthalten (was sogar diverse Fachzeitschriften noch nicht kapiert haben), sondern die komplette Drehmomentkurve und auch die Übersetzung des Getriebes. Ein vermeintlich viel “schwächeres” Fahrzeug zieht den Hänger am Ende womöglich wesentlich angenehmer als ein Drehmomentbulle der ungünstig übersetzt ist.
Fährt man viel mit einem schweren Hänger, dann ist die Automatik sowieso erste Wahl.
ciao
hallo Caravan16V,
deinem Fazit kann ich nur voll und ganz zustimmen.
Jeder muss für seinen Geschmack individuell festlegen, was für ihn beim Gespannfahren wichtig ist. In den Beiträgen sind ja sehr viele Aspekte genannt.
Es ist natürlich schwierig an objektive Fakten zu kommen. Die Hersteller der Fz bieten hier normalerweise keine Hilfe und sich ausschließlich auf die zulässige Anhängelast des Fz zu verlassen ist kein ausreichendes Kriterium.
Wer sich nicht näher mit der Technik beschäftigen will, ist, was die Fahrleistungen betrifft, mit den Angaben unter zugwagen.de schon ganz gut beraten.
Dinge, wie Geräuschkulisse und Spritverbrauch, sollten natürlich auch in die eigenen Überlegungen einfließen.
Hallo,
für (Noch-)Interessierte möchte ich das Thema "Anfahren am Berg" noch einmal aufwärmen, da ich ein paar Punkte dazu gefunden habe. (Langer Text!)
Anfahren am Berg gem. Bedienungsanleitung:
Drehzahl möglichst konstant halten, allmählich einkuppeln, Handbremse lösen und Vollgas geben.
Motordrehzahl sollte dabei möglichst nicht abfallen.
Interessant ist hierbei der vorgeschlagene, konstant zu haltende Drehzahlbereich:
Diesel: 2000 - 2500 1/min
Benziner: 2500 - 3000 1/min.
Der Benziner soll also eindeutig nicht im Bereich des maximalen Drehmoments zum Anfahren benutzt werden!
Das maximale Drehmoment erreichen die Benziner ja erst bei ca 4000 1/min.
Der empfohlene Drehzahlbereich liegt für die Diesel eindeutig im Bereich des höchsten Drehmoments.
Das bedeutet, dass der Benziner sein Motorpotential zum Anfahren nicht ausschöpfen darf bzw. sollte.
Folgender Grund dafür, scheint plausibel:
Die größte thermische Einzelbelastung einer Kupplung ist das Anfahren am Berg mit höchstem Gespanngewicht.
Jede Kupplung kann nur eine bestimmte Maximaltemperatur in ihren Bauteilen, besonders an den Reibbelegen, ab.
Die thermische Belastung hängt vom anliegenden Drehmoment, der Drehzahl und der Dauer des Einkuppelns ab. (Vom reinen Drehmoment her, kann die Kupplung auch das Maximalmoment des Motors ab, da sie hierfür grundsätzlich ausgelegt ist.)
Weil die Temperatur an den Belegen zu hoch werden würde, darf/sollte der Benziner unter den genannten Bedingungen nicht im Bereich seines höchsten Drehmoments (um 4000 1/min) angefahren werden.
Hinweis:
Laut meinen Recherchen bekommt ein PKW seine ABE nur, wenn er mit seinem höchst zulässigen Gespanngewicht in der Lage ist, innerhalb von 5 Minuten 5 mal an einer 12%igen Steigung an zufahren.
Meriva 1,6 - Meriva 1,7-5G
Wenn man für den Meriva 1,6 das Motormoment ausrechnet, dass bei dieser Belastung auftritt, stellt man fest, dass lediglich ca 75 Nm nötig sind (unter Vernachlässigung sämtlicher Wirkungsgrade) um das Gespann gerade eben an einer 12%igen Steigung in Bewegung zu versetzen.
Wenn man für Vergleichszwecke die gleiche Berechnung für den Meriva 1,7 durchführt (gleiches Anhängergewicht von 1200 kg), stellt man fest dass hier 82 Nm aufgewendet werden müssen.
Das nötwendige Drehmoment ist beim 1,7er zwar größer, die höhere Einkuppeldrehzahl des Benziners bewirkt in der Berechnung aber eine höhere thermische Belastung der Kupplung.
Dadurch und das die Kupplung des 1,6ers kleiner ist (205mm) als die des 1,7ers (228mm), kann man schließen, dass in der Kupplung des Benziners höhere Spitzentemperaturen auftreten.
Vergleichswerte unter Zugwagen.info:
Die Anfahrwerte werden hier anscheinend mit einer Faustformel berechnet.
Wie man am Beispiel des 1,6er, der ja nicht das maximal mögliche Anhängergwicht des Merivamodells (nur 1200 statt 1300kg) ziehen darf, sieht, ist hier bei 12% und vollem Gespanngewicht tatsächlich Ende der Fahnenstange.
Zugwagen.info berechnet hier knappe 11%. Das dafür nötige Drehmoment entspricht ca der Hälfte des Maximaldrehmomentes (75 zu 150Nm).
Wenn man den 1,7er mit voller Beladung und ebenfalls einem 1200kg-Anhänger in Zugwagen.info eingibt, erhält man als maximale Anfahrleistung ca 17%. Auch hier ist dann ungefähr die Hälfte des Maximaldrehmoments nötig.
Bei anderen Modellen kommen ähnliche Werte für die Drehmomentverhältnisse heraus.
Die Faustformel scheint also ungefähr zu lauten:
Die maximale Anfahrsteigung wird mit dem Gespanngewicht, der Gesamtübersetzung unter Beachtung der Reifengröße bei halbem Maximaldrehmoment ermittelt.
Der Meriva 1,7 ist daher kupplungsseitig für mehr Belastung ausgelegt, als der 1,6er.
Von daher ist auch die Aussage, dass der 1,7er mit gleichem Anhänger bei 8% besser (oder leichter) und mit weniger Verschleiß anfährt, mit einiger Sicherheit richtig.
Grenze der Anhängelast beim Meriva
Wie schon eben erwähnt hat der Meriva anscheinend seine Schallmauer bei der Anhängelast mit 1300kg./12%. Im Prospekt sind auch keinerlei Ausnahmen zu sehen.
Die kleinen Benziner und der kleine Diesel erreichen diese Grenze nicht. Hier ist die Begrenzung eindeutig auf der Kupplungsseite zu suchen (Das Motordrehmoment würde immer für 1300kg reichen).
Der 1,8er Benziner erreicht die Grenze gerade eben, wenn er dann mit Easytronic ausgestattet ist (sonst nur 1200kg/12%).
Opel traut also der Easytronic besseres Einkuppeln zu, als dem Normalfahrer. (Man hat tatsächlich festgestellt, dass der Normalfahrer zu lange zum Einkuppeln braucht. Mit den eben beschriebenen Folgen.)
Alle 1,7er Diesel könnten unter der gleichen spezifischen Belastung (Kupplung) zum Teil erheblich mehr ziehen.
Die Tatsache, dass auch hier eine starre Grenze von 1300kg gegeben ist und es keinerlei Ausnahmen gibt, diese zu überschreiten (gutes Gegenbeispiel, Astra 1,3 CDTi: 1300kg/12% mit Ausnahmen bis zu 1600kg!. Der Astra ist leichter als der Meriva!), scheint daher andere Gründe zu haben.
Ich vermute, dass die Struktur des Meriva im Bereich der Befestigung der Anhängerkupplung dafür nicht ausreichend stabil ist.
Für die höheren dynamischen Kräfte, die nun mal bei einem 1600kg Hänger (auch in der Ebene) auftreten können, scheint die Stabilität des Meriva nicht ausgelegt.
Auch die relativ geringe Stützlast von 55kg (Vergleich Astra: 75kg) deutet auf eine geringere Festigkeit hin.
Weitere Faktoren könnten sein:
Hintere Achslast reicht nicht aus:
Das glaube ich nicht, da alle 1,7er Diesel mit einem LI von 88 der Reifen, die 20 kg mehr, locker verkraften könnten.
Zu schwache Auslegung der Antriebskomponenten (Achsaufhängung, Gelenkwellen usw.):
Auch das glaube ich nicht. 1600 kg bei 8% (wie beim Astra) müssten dann trotzdem drin sein.
Ähnliche Themen
Im Grund kann ich Deiner Argumentation durchaus folgen und ähnliche Gedanken haben sich mir auch schon aufgedrängt. Allerdings sehe ich da immer noch gewisse Ungereimtheiten.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Interessant ist hierbei der vorgeschlagene, konstant zu haltende Drehzahlbereich:
Diesel: 2000 - 2500 1/min
Benziner: 2500 - 3000 1/min.Der Benziner soll also eindeutig nicht im Bereich des maximalen Drehmoments zum Anfahren benutzt werden!
Das maximale Drehmoment erreichen die Benziner ja erst bei ca 4000 1/min.
Es gibt eine ganz erhebliche Anzahl Benzinmotoren (Sauger) die ihr maximales Drehmoment bereits bei deutlich unter 3000/min zur Verfügung stellen. Die V6-Motoren von Mercedes erreichen dieses schon ab 2400/min.
Selbst wenn das maximale Moment tatsächlich erst bei 4000 anliegt, kann es bei 2000/min auch schon fast diesen Wert haben (z. B. Z22SE, der hat bei 2000/min schon über 90% von Mmax).
Die von Dir genannten Einkuppeldrehzahlen liest man ja in fast jeder Bedienungsanleitung – nicht nur in der des Meriva. Daher ist es schon legitim, andere Saugbenziner als die im Meriva lieferbaren anzuführen.
Zweite Sache:
Zuweilen benutzen Benziner und Turbodiesel identische Getriebe und identische Kupplungen. Das F23 wird bei Opel an ganz unterschiedlichen Motoren eingesetzt (2.2i, 2.6i, 2.0i Turbo, 1.7d, 2.0d). Da sind die empfohlenen Einkuppeldrehzahlen jedenfalls nicht aufgrund der Belastungsfähigkeit der Kupplung angegeben worden.
Ich denke viel mehr, dass diese Einkuppeldrehzahlen ganz grobe Schätzwerte sind die meines Erachtens keinen technischen Hintergrund haben.
Ciao
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Es gibt eine ganz erhebliche Anzahl Benzinmotoren (Sauger) die ihr maximales Drehmoment bereits bei deutlich unter 3000/min zur Verfügung stellen. Die V6-Motoren von Mercedes erreichen dieses schon ab 2400/min.
Selbst wenn das maximale Moment tatsächlich erst bei 4000 anliegt, kann es bei 2000/min auch schon fast diesen Wert haben (z. B. Z22SE, der hat bei 2000/min schon über 90% von Mmax). [...]
Berühmt für einen solchen Drehmomentverlauf sind auch Hondas VTECs. Ich erinnere mich da an meinen alten CRX, der durchgehend von 1500/min bis 7700/min mindestens 90 % des maximalen Drehmoments (144 Nm @ 7100/min) liefern konnte.
Mein Mazda 121 arbeitet vor allem untenrum. Da kenne ich den Drehmomentverlauf zwar nicht im Einzelnen, aber ich merke beim Fahren, daß bei 1500/min schon (für einen 72-PS-Kleinwagen) gut Kraft da ist, die ab ca. 4500/min spürbar nachläßt. Das Drehmomentmaximum liegt offiziell bei 3700/min an.
Das genaue Gegenteil davon ist unser Daihatsu, der bei ca. 4500/min spürbar aufwacht und erst dann regelrecht gen roter Bereich spurtet - Drehmomentmaximum bei 5000/min. Mit dem würde ich ja auch nicht unbedingt einen Hänger ziehen - obwohl der 1000 kg anhängen darf.
Man kann also auch aus den nackten Zahlen X Nm bei X/min keine Rückschlüsse auf den Verlauf ziehen.
Hallo caravan16,
"Die von Dir genannten Einkuppeldrehzahlen liest man ja in fast jeder Bedienungsanleitung – nicht nur in der des Meriva. Daher ist es schon legitim, andere Saugbenziner als die im Meriva lieferbaren anzuführen."
Genau das ist ja das Entscheidende! Die begrenzte Drehzahl.
Verwundern kann das nicht, da übliche PKW mit üblichen Getriebeübersetzungen, üblichen Gespanngewichten und ähnlicher Motorleistung auch wahrscheinlich keine großen Unterschiede bei der Kupplungsdimensionierung aufweisen.
Von daher wird man bei jedem Auto die Einkuppeldrehzahl möglichst niedrig ansetzen.
Das wird bei allen Herstellern ähnlich sein, da wahrscheinlich keiner großen Wert auf Reklamationen über verbrannte Kupplungsbeläge legt. Abgewürgte Motoren durch zu niedrige Drehzahlen sind kein Reklamationsgrund.
Ich habe zwar eigentlich nur über Merivas geredet, es spielt aber prinzipiell keine Rolle, wann der Motor sein Drehmomentmaximum hat.
Bei den Merivas, über die wir ja ursprünglich schreiben, sind es nun mal ca 4000 1/min). Wie ich bereits geschrieben hatte, stellt der Motor für das reine Anfahren fast bei jeder Drehzahl genügend Drehmoment bereit.
Der Diesel hat nur deutlich mehr Überschuss und kann deswegen auch etwas früher eingekuppelt werden.
Die Größen, die eine Rolle für die Kupplung beim Anfahren spielen, sind, das benötigte Drehmoment und die Einkuppeldrehzahl. Nicht das maximale Drehmoment!
Das benötigte Drehmoment schüttelt der Benziner ebenfalls aus dem Ärmel (75Nm). Trotzdem fühlt man sich seitens des Herstellers anscheinend doch genötigt, eine Einkuppeldrehzahl von 2500 bis 3000 1/min zu empfehlen (hier liegen dann ca 135 Nm maximal an.)
Die 75 Nm sind ja auch nur das absolute Minimum. Um den Wagen an der Steigung beschleunigen zu können braucht man natürlich noch einen "Überschuss". 135 - 75 = 60 Nm würden dann für die Überwindung weiterer Fahrwiederstände und zur Beschleunigung bereit stehen.
Das ist anscheinend ausreichend, sonst würde Opel als Einkuppeldrehzahl eben 4000 1/min angeben, bei denen dann 150 -75 = 75 Nm Überschuss vorhanden wären.
Die Anfahrleistung ist beim Meriva-Benziner mit 4000 1/min nun mal größer als mit 3000 1/min, wie jeder Meriva-Kavalierstarter bestätigen kann
Die "begrenzte" Drehzahlempfehlung macht man deswegen, damit die Kupplung nicht zu heiß wird.
Opel könnte ja auch empfehlen, mit über 5000 1/min einzukuppeln.
Das begrenzt die Gefahr, dass der Normalfahrer den Motor abwürgt , ganz beträchtlich. Bei dieser Drehzahl stünde eine ähnliches Drehmomentmaximum, wie bei der empfohlenen Drehzahl an.
Nur das man die Kupplung danach wahrscheinlich wegwerfen kann.
Wenn jemand bei 3000 1/min oder bei 4000 1/min schlecht (zu lange) einkuppelt, ist das für das Anfahren relativ unerheblich (135 zu 150 Nm maximal), für die Kupplung absolut nicht. Vom relativ schlechten Kuppeln muss der Hersteller eines Massenmodells ausgehen.
Das gilt im Prinzip auch für einen Honda VTEC, der über ein sehr großes Drehzahlband einen ziemlich gleichförmigen Drehmomentverlauf hat.
Ich behaupte einfach mal, dass auch bei diesem Wagen die Kupplung nicht für Anfahren am Berg mit einem Gespann bei 7000 1/min ausgelegt ist.
"Zweite Sache:
Zuweilen benutzen Benziner und Turbodiesel identische Getriebe und identische Kupplungen. Das F23 wird bei Opel an ganz unterschiedlichen Motoren eingesetzt (2.2i, 2.6i, 2.0i Turbo, 1.7d, 2.0d). Da sind die empfohlenen Einkuppeldrehzahlen jedenfalls nicht aufgrund der Belastungsfähigkeit der Kupplung angegeben worden."
Woher weißt du das?
Wenn die Kupplung identisch ist, hat sie auch die gleiche thermische "Schmerzgrenze". Das heißt, sie kann nur eine bestimmte Reibarbeit aufnehmen, bis die Belege zerstört sind oder sonstige Schäden auftreten. Das wäre dann bei allen Wagen gleich.
Das angeforderte, benötigte Motordrehmoment wird in einem Belastungsfall bei allen unterschiedlichen Wagen auch ungefähr in den gleichen Grenzen bleiben, sonst hätten diese Wagen nicht die gleiche Kupplung/Getriebe.
Bei jedem der aufgeführten Wagen nimmt die Kupplung Schaden, wenn man mit dem zulässigen Gespanngewicht mit 4000 1/min die maximal mögliche Steigung anfährt.
Deswegen wird auch die gleiche Empfehlung für die Einkuppeldrehzahl genannt. Die thermische Belastung der Kupplung beim Anfahren hat mit der Endleistung und den unterschiedlichen Drehmomentmaxima der unterschiedlichen Motoren nichts zu tun. Es zählen immer nur Drehzahl, benötigtes Drehmoment und Einkuppeldauer.
Zitat:
Deswegen wird auch die gleiche Empfehlung für die Einkuppeldrehzahl genannt. Die thermische Belastung der Kupplung beim Anfahren hat mit der Endleistung und den unterschiedlichen Drehmomentmaxima der unterschiedlichen Motoren nichts zu tun. Es zählen immer nur Drehzahl, benötigtes Drehmoment und Einkuppeldauer.
Das war mir schon lange klar 😉 Da hast Du mich anscheinend falsch verstanden – oder ich hab mich mißverständlich ausgedrückt.
Zitat:
Das angeforderte, benötigte Motordrehmoment wird in einem Belastungsfall bei allen unterschiedlichen Wagen auch ungefähr in den gleichen Grenzen bleiben, sonst hätten diese Wagen nicht die gleiche Kupplung/Getriebe.
Bei jedem der aufgeführten Wagen nimmt die Kupplung Schaden, wenn man mit dem zulässigen Gespanngewicht mit 4000 1/min die maximal mögliche Steigung anfährt.
Ich meinte, daß ein 2.0T bei 2500/min erheblich mehr Drehmoment hat als ein 2.2i bei 2500/min. Daher bezweifle ich es sehr stark, daß die thermische Belastungsfähigkeit der Kupplung DAS Kriterium für die in der Betriebsanleitung genannten Einkuppeldrehzahlen ist.
Ciao
Jetzt weiß ich ungefähr, wo du drauf hinaus willst.
Du hast ja geschrieben, dass beide Wagen identische Getriebe und identische Kupplungen haben. (Wobei die Achsübersetzung deutlich variieren könnte)
Durch die Wahl des F23 Getriebes steht aber ziemlich eindeutig fest, dass sich dass Maximaldrehmoment bei +/- 230 Nm einspielt. Dies ist die Grundgröße für die Auslegung des Getriebes. Hier spielt die Drehzahl beim max. Drehmoments keine Rolle.
Allerdings kann ich dir an dieser Stelle nicht ganz folgen:
Der 2,2 in den Prospekten von Zafira und Vectra hat maximal 220 Nm.
Der kleinste 2,0T aus den gleichen Prospekten hat mindestens 262 Nm und dürfte damit eigentlich nicht mehr zum F23 passen. Vielleicht meinst du ja den alten 2,0T aus dem Astra G, der soll 250 Nm haben und somit noch gerade eben zum F23 passen.
Das ist aber auch nicht so wichtig.
Deine Kernaussage ist ja, dass diese beiden Motoren bei 2500 1/min unterschiedliche Drehmomentmaxima aufweisen.
Der Knackpunkt an der Überlegung ist, das beim Einkuppeln bei weitem nicht das maximale Drehmoment bei 2500 1/min gefordert wird! Für den Meriva habe ich das ja berechnet.
Legen wir zur Vereinfachung mal ein paar Eckdaten fest, mit denen das deutlich wird:
Gleiches Auto, gleiches Getriebe, gleiches Gespanngewicht, gleiche Steigung, gleiche Beschleunigung auf die gleiche Geschwindigkeit (z.B in 4 sec auf 15 km/h).
Ein Motor hat bei der Einkuppeldrehzahl ein maximales Drehmoment von 220 Nm, der andere 160 Nm. Beide habe ein Drehmomentmaximum von 230 Nm bei XXXX 1/min.
Grundsätzlich:
Wenn beide die angegebene Fahrleistung bringen, ist an beiden Kupplungen das identische Drehmoment vorhanden, dass dann natürlich höchstens nur den Maximalwert des "schwächeren" Wagens (160Nm) haben könnte.
Die thermische Belastung der Kupplung ist in beiden Fällen identisch!
Durch die Berechnungen, die ich angestellt habe und durch den Vergleich mit Wagen, deren Anhängelast (bei 12%) offensichtlich durch den Motor begrenzt ist, war ich ja zu dem Schluss gekommen, dass das höchstzulässige Gespanngewicht/die höchst zulässige Steigung bei den meisten Wagen wahrscheinlich dann erreicht ist, wenn ca 50 % des jeweiligen Maximaldrehmoments an der Kupplung anliegen.
Eine kurze Analyse der entsprechenden Werte von zugwagen.info bestätigte das einigermaßen.
In unserem Beispiel würde das ca.115 Nm bedeuten. Bei diesem Wert an der Kupplung werden wahrscheinlich die maximal zulässigen Werte erreicht.
115 Nm bringen beide Wagen bei 2500 1/min, somit ist die thermische Belastung der Kupplung auch gleich.
Noch einmal:
Die Kupplung ist mit 230 Nm nicht für den reibenden Zustand (beim Einkuppeln) ausgelegt. Mit 230 Nm kann die Kupplung nur belastet werden, wenn sie eingekuppelt ist!
Das zulässige Drehmoment beim Reibvorgang muss deutlich unter diesem Maximalwert liegen. Meine Annahme ist eben ca. 50%. Ob das genau stimmt kann ich natürlich nicht sagen. Als ungefähren Anhaltswert würde ich das aber gelten lassen.
Wenn alle Hersteller "normaler", durchschnittlicher PKW, sich an diese Faustformel halten würden (da wird jeder sicher sein geheimes Süppchen kochen), wäre nur die Drehzahl das Kriterium für die thermische Belastung der Kupplung.
weiter im Beispiel:
Nun bewegt sich das Gespann in beiden Fällen mit 15 km/h den Berg hoch. Die Kupplung ist vollständig eingekuppelt. Jetzt machen sich der Drehmomentunterschied im unteren Drehzahlbereich richtig bemerkbar. Der Wagen mit mehr Drehmoment "unten herum" beschleunigt jetzt wesentlich schneller. Die Kupplung wird aber thermisch nicht mehr belastet.
Bei stark motorisierten Wagen, besteht oft die Schwierigkeit, dass die so berechnete Maximalsteigleistung durch andere Umstände begrenzt ist. Beim Meriva ist eben (konstruktiv) bei 1300 kg Schluss. Beim Astra sinds eben 1600 kg) s. letzter Beitrag von mir.
Außerdem darf nie vergessen werden, dass sich allein schon wegen der begrenzten Traktion (besonders beim Fronttriebler) eine natürliche "Drehmomentbegrenzung" ergibt.
Beim Fronttriebler, mit vollem Gespanngewicht belastet, würde ich bei ca 25% ungefähr die Grenze schätzen, die auch bei einer relativ guten Fahrbahn befahren werden kann. Stark motorisierte Gespanne könnten (jedenfalls theoretisch) diese Steigung befahren.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Allerdings kann ich dir an dieser Stelle nicht ganz folgen:
Der 2,2 in den Prospekten von Zafira und Vectra hat maximal 220 Nm.
Der kleinste 2,0T aus den gleichen Prospekten hat mindestens 262 Nm und dürfte damit eigentlich nicht mehr zum F23 passen. Vielleicht meinst du ja den alten 2,0T aus dem Astra G, der soll 250 Nm haben und somit noch gerade eben zum F23 passen.
Ich beziehe mich da auf alle Motoren die das F23 hatten Und da gehts beim 2.0i mit 188Nm los und endet beim 2.0T mit 250Nm. Daher sage ich, dass die Getriebe und Kupplungen nicht immer an das jeweilige Fahrzeug angepasst sind so dass die Einkuppeldrehzahl das Maximum der Belastbarkeit darstellt. Denn wäre das so, dann würde entweder die Kupplung beim 2.0i masslos unterfordert sein – oder beim 2.0T masslos überfordert.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Deine Kernaussage ist ja, dass diese beiden Motoren bei 2500 1/min unterschiedliche Drehmomentmaxima aufweisen.
Der Knackpunkt an der Überlegung ist, das beim Einkuppeln bei weitem nicht das maximale Drehmoment bei 2500 1/min gefordert wird!
Für das Anfahren mit einer definierten Kraft nicht. Aber wie kannst Du sicher sein, dass der “Anwender” sich daran hält und nicht DOCH das volle Motordrehmoment bei der gegebenen Drehzahl nutzt? Gaspedalstellung 100% sozusagen.
Ansonsten sind Deine Überlegungen zwar mit einem erheblichen Anteil an nicht überprüfbaren Annahmen versehen – aber grundsätzlich kommt das zumindest in der Theorie schon hin. Ich hätte die Annahmen wohl ähnlich getroffen – sie erscheinen logisch und massvoll.
ciao
"Für das Anfahren mit einer definierten Kraft nicht. Aber wie kannst Du sicher sein, dass der “Anwender” sich daran hält und nicht DOCH das volle Motordrehmoment bei der gegebenen Drehzahl nutzt? Gaspedalstellung 100% sozusagen."
Kann ich nicht und der Hersteller auch nicht!
Ist halt auch nur ein (einfaches) Modell.
Ich kann auch nicht sicher sein, dass der Anwender eventuell 15 sec für den Einkuppelvorgang braucht und die Kupplung auf diese weise "zerlegt".
Jeder kann jede Kupplung am Berg kaputtkriegen. Eine Kupplung die das ausschließen würde, wäre viel zu groß und aufwendig.
Die eigene Erfahrung zeigt mir aber, dass der Normalfahrer (dazu gehöre ich auch) am Berg mit voller Beladung allergrößte Schwierigkeiten hat, dass Spiel mit Kupplung, Gas und Handbremse-loslassen, überhaupt zu beherrschen. Wer es unter den Umständen schafft bei Gaspedalstellung 100% nur mit der Kupplung eine bestimmte Drehzahl annähernd konstant zu halten und dabei noch in angemessener Zeit einzukuppeln, ist schon sehr gut.
Der Normalfahrer kann das nicht und wird immer nur mit wechselnden Teilgas und wechselndem Kupplungdruck arbeiten.
Kernaussagen bleiben aber bestehen:
Bei höherer Reibarbeit wird die Kupplung wärmer.
Reibarbeit ist vereinfacht das Produkt aus Leistung mal Zeit.
Wenn mehr Leistung innerhalb der gleichen Zeit in die Kupplung in Form von Wärme gelangt, wird diese deshalb wärmer.
Jeder PKW-Motor (jedenfalls die, die ich kenne) hat z.B. bei 4000 1/min eine höhere Leistung als bei 2000 1/min (unabhängig vom Drehmoment usw.).
Jeder gleichlange Einkuppelvorgang wird deshalb bei 4000 1/min zu einer größeren Erwärmung der Kupplung führen als bei 2000 1/min, ohne dass dabei unbedingt die Zugkraft steigt.
Bei gleicher Reibarbeit wird eine kleinere (leichtere ) Kupplung wärmer (höhere temperatur) als eine größere Kupplung, weil diese i.d.R. schwerer ist uns somit eine größere Wärmekapazität hat.
Das sind hoffentlich ausreichend "überprüfbare Annahmen".
jetzt noch mal zum Ausgangsthema (Anfahren mit Meriva 1,6 B oder 1,7 D mit Belastung am Berg):
(wieder eine überprüfbare Annahme)
Der Diesel hat die größere Kupplung und kann durchschnittlich mit etwas niedrigerer Drehzahl eingekuppelt werden. Dies bestätigt der Hersteller durch die Bedienungsanleitung, die ja für Normalfahrer ausgelegt ist)
Durch diese beiden Fakten, meine ich auch weiterhin die These vertreten zu können, dass die Kupplung beim Diesel weniger leicht in kritische Bereiche gerät.
Wie schon gesagt, kaputt bekommt man beide Kupplungen!
Ich bin kein Kupplungsfachmann, finde aber, dass man den Werten von zugwagen.info (die selbstverständlich nicht immer genau sind) etwas praxisnähe zutrauen sollte. Da ich einige Werte bezüglich Anfahrleistung und Kupplungsmoment überprüft habe, bin ich zu meinen "nicht überprüfbaren Annahmen" gekommen. Außerdem habe ich mich etwas in die Fachliteratur eingelesen.
Diese Annahmen kann jeder selbst überprüfen und bewerten, wenn er denn physikalische Grundkenntnisse besitzt!
Die Unterlagen von Opel, opel-infos und zugwagen.info sind jedem zugänglich.
Fachbücher über Kupplungen und Getriebe gibt es in der Bücherei.
Ich sag ja, ich Grunde hast Du völlig Recht. Fragt sich jetzt wie das dann tatsächlich in der Praxis aussieht wenn sich die Leute nicht an die Betriebsanleitung halten 😉
Spass beiseite. Ich stimme Dir in fast allen Aussagen 100% zu 🙂
Ciao
dann kann ich ja jetzt beruhigt auf den Auslieferungstermin meines Meriva 1,7 92KW warten.
Irgendwie musste ich mir den, als Zugwagen, ja schön reden.
gruß
navec
Es ist doch wieder mal interessant,
wie wir Freaks alle so was kaputt reden können.
Das Reserven im Gespannbetrieb da sein sollten und das aus all
den Gründen, die die Vorredner angeben auch gut so ist, ist doch
nicht das Problem.
Das Problem ist der Faktor Mensch. Ist dein Schwiegervater ein Typ der sich sagt:
Mir reicht das! Ich fahr ja eh nur 2x im Jahr mit dem Wowa weg!
Ich hab´doch Zeit! Ach was solls für die 2. Steigungen da mal was verändern!
Oder der Typ der seit Jahrzehnten ausspricht, was wir heute uns gar nicht mehr
vorstellen können, als verwöhnte Alleshabewoller und Nixdafürbezahler!
Wir hatten ja nichts im Krieg und davon nur die Hälfte!
Nach dieser Aussage ist jedes Wort zuviel.
autocafe
Hallo autocafe,
deine Aussage, so wie ich sie verstanden habe, bedeutet letztendlich, dass man dieses gesamte Forum konequenterweise schließen sollte.
Viele Beiträge bei Motor-Talk gehen teilweise sehr detailliert auf die Themen ein. Es wäre, aus meiner Sicht auch schlimm, wenn das in einem Technik-Forum nicht so wäre.
Wer mit der "Erbsenzählerei" und Detailverliebtheit bei den vorherigen Beiträgen (besonders meine, ich gebs ja zu...) nicht klarkommt, so etwas nicht wissen will oder überfordert ist, muss das ja nicht lesen.
Ich jedenfalls freue mich, wenn ich Beiträge lese, die z.B. etwas über die Darstellung subjektiver Eindrücke hinaus gehen, bei denen man merkt, dass nicht nur aus Langerweile irgendetwas zum Thema geschrieben wird und wo der Schreiber z.T. echte Fachkenntnisse hat.
Gruß
navec