Wohnwagen ziehen mit Opel Meriva ???
Tach zusammen
Wer von euch zieht mit einem Opel Meriva 1,6 Benziner einen Wohnwagen ??
Mein Schwiegervater ist auf den Geschmack gekommen und möchte nun einen Wohnwagen kaufen, er hat allerdings bedenken wegen seinem Auto.Er ist mit meinem Gespann Unterwegs gewesen und ist begeistert ! Jetzt macht er sich sorgen das seine 1600cc und 100 PS nicht ausreichen könnten einen 1200 kg schweren Wagen zu ziehen ( ist laut Papieren zugelassen ) Ich bin der Meinung das die Motorleistung ausreichend ist, wenn auch nicht mit großen Reserven aber trotzdem ausreichend. Was sagt ihr dazu ?? Vielen Dank
Beste Antwort im Thema
Naja, die geschilderten Tempoangaben (bis 120 km/h) und die Aussage, man brauche bei dem Gespann (und den gefahrenene Geschwindigkeiten) keine Antischingerkupplung sprechen nicht für den Autor und dessen Sachverstand. (Es lesen hier auch Caravan Neulinge mit!)
Ich nutze jetzt erstmals hier die "ignore" Taste...
82 Antworten
Hallo,
ich finde, dass man sich grundsätzlich, wenn möglich, auf die Fragen aus dem Startbeitrag beziehen sollte. Hier ging es eigentlich um die Eignung des 1,6er-Merivas als Zugfahrzeug.
Ich glaube daher nicht, dass es viel bringt, von Motoren über 1,8L und von Automatik-Getrieben mit hydaulischem Wandler zu schreiben:
Beides gibt es für den Meriva nicht!
Steve:
"Na wo kommt denn die hohe Zugkraft im 1. Gang her? Richtig, vom Drehmoment des Motors, denn in dem Maximum liegt die Zugkraftspitze und genau das muss die Kupplung verkraften."
Hier fehlt noch ein Zusatz:
... vom Drehmoment des Motors und der Gesamtuntersetzung im 1.Gang,...
Weiter schreibst du völlig richtig, dass das die Kupplung das Maximum vom Motordrehmoment verkraften muss. Aber mehr auch nicht.
Das Maximum des Motordrehmoments ist völlig unabhängig vom eingelegten Gang!
Mal ein konkretes Beispiel:
Der 1,6er-Motor hat ein Drehmomentmaximum von 150 Nm. Dann muss die Kupplung für ca. 150 Nm(plus Sicherheit) ausgelegt sein.
Die 150 Nm liegen aber in jedem der 5 Gänge maximal an. Es ist völlig unerheblich, ob der 1. oder der 5.Gang geschaltet ist, der Motor kann maximal 150 Nm über die Kupplung an das Getriebe weitergeben.
Die hohe Zugkraft (die resultiert aus dem Drehmoment an den Antriebsachsen) wird durch die relativ große Untersetzung der Motordrehzahl auf die Raddrehzahl erreicht und ist vom Drehmoment des Motors und von der Übersetzung abhängig.
Da die Übersetzung (eigentlich Untersetzung) sich in jedem Gang ändert, gibt es auch 5 unterschiedliche Werte für das maximale Achsdrehmoment/Zugkraft.
Das kann der Kupplung aber völlig egal sein, da die sich auf der Getriebeeingangsseite befindet und eben, wie beim 1,6er, maximal 150 Nm zu verkraften hat.
Um beim Beispiel zu bleiben:
Die Gesamt-Untersetzung beim Meriva 1,6-Schalter im 1. Gang beträgt 14,684 (Achsuntersetzung x Ganguntersetzung 3,940 x 3,727=14,684). Das bedeutet, dass das Gesamtdrehmoment an den Radachsen 150Nm x 14,684 = 2200 Nm ist.
Diese 2200 Nm geteilt durch den Halbmesser des Antriebsrades ergibt dann die maximale Zugkraft des Meriva 1,6 im 1. Gang (über 7200 N). Alle Werte sind natürlich theoretisch und ohne Beachtung von Wirkungsgraden!)
Deshalb ist auch die Zugkraft beim Meriva 1,6 Easytronic im 1. Gang etwas höher als die des 1,6er-Schalters. Die Gesamtuntersetzung im 1. Gang ist eben etwas größer. Bei beiden Modellen werkelt aber der gleiche 1,6 TP und der belastet die Kupplung in beiden Fällen mit maximal 150 Nm.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Weiter schreibst du völlig richtig, dass das die Kupplung das Maximum vom Motordrehmoment verkraften muss. Aber mehr auch nicht.
Das Maximum des Motordrehmoments ist völlig unabhängig vom eingelegten Gang!
Das stimmt, aber bei einem rollenden Zug ist das ja vollkommen unerheblich. Es ging ja ums Anfahren bei 8%, d.h. der Motor dreht, die Räder stehen. Für die Kupplung ist es gut bei möglichst wenig Schlupf und Drehmoment einzukuppeln und erst in völlig eingekuppelt Zustand die Antriebskraft zu erhöhen. Da das bei 8% Steigung und mehr aber schwierig ist, muss der Motor höher drehen, daher wird der Schlupf größer und es dauert länger bis die Kupplungsscheibe nicht mehr rutscht. Der Diesel kann etwas langsamer Drehen mit höherem Drehmoment und der Benziner schneller mit kleinerem Drehmoment. Die Getriebeübersetzung im 1. Gang unterscheidet sich ja kaum.
Daher bin ich der Meinung die Kupplungen des Diesel und des Benziner werden nach einigen Anfahrversuch gleich stinken. Ich meide solche Situationen wenn es irgend geht. In so einem Falle wäre eine Automatik besser, das hat nichts mit dem Meriva um den es hier geht zu tun sondern allgemein.
Ich bin der Meinung dass der Meriva 1.6 TP mit seinen 1300 kg Leergewicht nicht zu klein ist für einen 1200kg schweren WoWa und damit am Berg auch nicht schlechter dran ist als andere Wagen mit Handschalter, aber das steht schon viel weiter vorne.
Gruß
Steve
Hallo Steve,
wenn zwei Meriva-Gespanne an einer 8%igen Steigung anfahren sollen und ungefähr gleich schwer sind haben die die gleiche Zugkraft aufzubringen.
Wenn man den 1,6L-er Schalter mit dem 1,7L-5-Gang vergleicht, hinkt der Vergleich etwas, da der Diesel rund 80 kg schwerer ist. bei einem Gespanngewicht von über 2,5 t spielt das aber keine große Rolle.
Nehmen wir weiter an, dass die Untersetzung im 1. Gang gleich ist, wie du es auch geschrieben hast.
(13,7 zu 14,7 unterscheiden sich tatsächlich nicht übermäßig)
Dann nehmen wir einfach weiterhin mal an, dass an der Getriebeeingangseite ein Drehmoment von 120 NM nötig ist um diese Zugkraft zu erzeugen.
Dieses Drehmoment muss dann vom Benziner sowie vom Diesel erzeugt werden, da ja alle Werte gleich sein sollen.
Wenn der Wagen noch steht, wird dann logischerweise beim Einkuppeln die gleiche Wärmeleistung an die Kupplung abgegeben.
Wenn die Kupplungen gleich wären, würden sie dann auch gleich stinken.
Die Kupplungen sind aber überhaupt nicht gleich!
Die Kupplung des Benziners ist nur für 150 NM ausgelegt und somit bei 120 NM schon zu 80% ausgelastet.
Die Kupplung des Diesels ist ja im Beispiel ebenfalls mit 120 NM beaufschlagt. Diese Kupplung ist aber für 240 NM ausgelegt und daher nur zu 50% ausgelastet.
Die relativen Belastungen der beiden Kupplung unterscheiden sich demnach erheblich!
Außerdem erkennt man an dem Beispiel sehr einfach, dass der Benziner nur noch 20% mehr Zugkraft erzeugen könnte, während der Diesel eben noch 50% mehr Zugkraft erzeugen könnte. Auch das ist ein erheblicher Unterschied.
Die hier angenommenen 120 NM erzeugt der Diesel übrigens eben über 1000 1/min, während der Benziner dafür ca 1800 1/min braucht.
Ich bin mal bei zugwagen.de reingegangen und habe beide Automodelle mit jeweils dem gleichen Wohnwagen (1000kg) eingegeben.
Wenn man sich die maximale Anfahrleistung (Steigung) ansieht, ist dort ziemlich genau der große Unterschied, wie ich ihn eben beschrieben habe, zu sehen.
(maximale Anfahrleistung des Benziners ca 11%, des Diesels ca. 20%, bei 1000m ü.0)
In der Internetseite kann man noch einen weiteren Nachteil des Benziners gegenüber dem Diesel sehen:
Da der Benziner ein Sauger ist, schlafft er bei größeren Höhen deutlich ab. Beim Turbodiesel ist der Effekt erwartungsgemäß wesentlich kleiner.
Pässe sind nunmal meistens in größeren Höhen, so dass man auch darauf achten sollte.
Für mich steht es daher völlig außer Frage, dass der ,nominell sogar etwas schwächere, Diesel zum Anfahren wesentlich besser geeignet ist.
ich hatte im vorigen Beitrag geschrieben:
"Wenn der Wagen noch steht, wird dann logischerweise beim Einkuppeln die gleiche Wärmeleistung an die Kupplung abgegeben.
Wenn die Kupplungen gleich wären, würden sie dann auch gleich stinken."
Das ist wahrscheinlich falsch.
Die Wärmeleistung wird nicht gleich sein, da der Motor des Benziners zur Erzeugung der 120 NM schneller drehen muss (mindestens 1000 1/min zu mindestens 1800 1/min).
Von daher gibt der Benziner auch mehr Leistung an die Kupplung ab. Da die ganze Fuhre ja noch steht, wird keine Leistung an die Antriebsräder geleitet (nur Drehmoment) und somit kann die erzeugte Leistung nur an die Kupplung in Form von Wärme abgegeben werden.
Die Kupplung des Benziners wird also schneller stinken.
Mit einem 1200 kg Wohnwagen plus Beladung des Zugfahrzeugs, halte ich den Meriva 1,6 beim Anfahren an Steigungen (>10%) für zu stark gefordert. Man bewegt sich dann immer im Grenzbereich.
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Zitat:
Original geschrieben von navec
Für mich steht es daher völlig außer Frage, dass der ,nominell sogar etwas schwächere, Diesel zum Anfahren wesentlich besser geeignet ist.
Nun, was empfiehlst Du jetzt dem TE? Sollte er einen Motorwechsel vornehmen, oder doch lieber eine Kreuzfahrt machen?
Ne Du, der Seite www.Zugwagen.info 😉, glaube ich gar nichts. Bist Du selbst mit deinem Gespann schonmal in den Alpen gewesen? Ich war schon dort und ich habe auch hier zu Hause eine schicke 15 % Steigung. Nach der Berechnung bei Zugwagen.info würde ich aber besser mit meinem Corsa Diesel fahren, als mit dem 55 PS stärkeren Vectra. Die Berechnungen scheint doch zu viele Vereinfachungen vorzunehmen, naja wenigstens kommt die Warnung, das der WoWa 450 kg zu schwer für den Corsa ist.
Ich habe mein Gespann für die Berechnung genommen, weil ich es genau kenne 😉.
Gruß
Steve
Mir fehlt bei Eurer Betrachtung ein Aspekt. Beim Benziner ist die Motordrehzahl und somit die Differenzdrehzahl zwischen Kupplungsscheibe und Schwungscheibe/Druckplatte erheblich höher, also sollte auch die "Schleifzeit" deutlich länger und somit die Wärmebelastung viel größer sein. Oder ist das ein Denkfehler?
Im übrigen bin ich auch der Meinung, daß ein Diesel zum Ziehen deutlich besser geeignet ist. Ich erinnere mich noch an meinen 300 TE, der auf dem Papier nur 17 PS weniger hatte (180 gegn jetzt 197 🙂), aber mit 1,5 to am Haken in den Bergen ohne Klimaanlage schon recht warm wurde; dann kam irgendwann mein Kommando: Heizung und Gebläse voll und Fenster auf! Die Probleme habe ich jetzt nicht mehr, auch nicht mit damals 2 to im Schlepp!
Gruß
Franjo001
@Franjo001, Du hast recht, würde man beide tatsächlich im maximalen Drehmoment zum Anfahren drehen, aber das macht doch wohl kein Mensch, 3900 RPM zum Anfahren verwenden. So 2000 RPM würde ich beim Diesel nehmen damit der Turbo richtig läuft. Den kleinen Benziner kenn ich nicht gut genug, aber mehr als 2500 RPM werden das wohl auch nicht sein, wenn doch würde ich die Kupplung schnalzen lassen und die Räder durchdrehen lassen.
Zur Temperatur, das kommt ja stark auf den Motor an. Die gekapselten Diesel laufen bei Last eigentlich eher wärmer als ein ungekapselter Benziner, aber das muss nicht so sein. Mehr als 95 °C hatte ich mit meinem Vectra in der Schweiz nicht, mit Klimaanlage. Ob der Meriva Diesel eine Kapselung hat weiß ich nicht, mein verwandter Corsa Diesel hat keine.
Gruß
Steve
Also wenn es ums Anfahrten am Berg geht, dann ist der Diesel kurz betrachtet natürlich im Vorteil weil er eine wesentlich höhere Zugkraft am Rad bereitstellt. So, und jetzt betrachten wir die Sache mal etwas genauer 😁
Wer am Berg möglichst rasch anfahren will, der ist mit dem Diesel besser bedient – eben aufgrund der höheren Radzugkraft. Der Fahrer muss es allerdings verstehen, den Kupplungsschleifpunkt ganz genau zu treffen und auch zu halten bis der Motor auch in voll eingekuppeltem Zustand nicht unter die Drehzahl fällt bei der der Turbolader Druck machen kann. Sonst verhungert der Diesel nämlich jämmerlich weil er keinen Ladedruck bekommt.
Der Benziner erreicht keine so hohen Maximalzugkräfte, verzeiht aber einen etwas ruppigen Kupplungsfuss viel besser als der Turbodiesel. Er ist ja nicht auf Ladedruck angewiesen.
Jetzt zum Kupplungsverschleiss:
Man kann ja davon ausgehen, dass die Kupplungen aufs jeweilige Motordrehmoment ausgelegt sind. Demnach sollte die Diesel-Kupplung genauso lange halten wie die von Benziner (im Falle der vollen Ausnutzung des Motors).
Jetzt zum eigentlichen Thema:
Der Meriva 1.6 ist als Zugwagen auf jeden Fall zu gebrauchen wenn man keine abgehobenen Ansprüche stellt. Und genau das tun aber mittlerweile viele. Frei nach dem Motto “egal ob mit oder ohne Anhänger, die Kiste muss ziehen wie Sau”. Mehr Hubraum, mehr Leistung und mehr Drehmoment ist natürlich immer gut – aber nicht zwingend nötig.
ciao
Zwar ist es eigentlich entscheidend, wieviel Drehmoment ein Motor hat.
Wenn ein Motor 200Nm hat, ist es im Prinzip egal, ob die aus 1500ccm Turbodieselhubraum oder aus 2000ccm Benzinerhubraum kommen. Wichtig ist, dass der Motor dort gehalten wird, wo er diese Kraft abliefert.
Aber wer die erschreckende Anfahrschwäche einiger moderner Dieselmotoren kennt, der wird sich schon fragen, wie es denn mit Anhänger an einer Steigung anzufahren wäre, wenn der Motor schon beim etwas unsachten Einkuppeln im Stadtverkehr verreckt.
Da sind Benziner viel weniger empfinlich.
Das Problem der Dieseldrehmomentkurven ist die Art der Leistungsmessung: Da werden die Motoren auf den Prüfständen nämlich von oben herunter gebremst. Das ist viel einfacher als das Gegenteil: aus dem ladedrucklosen Bereich heraus hochbeschleunigen. Da machen sehr viele Diesel erhebliche Schwiergkeiten. Man schaue sich einmal die Zugfahzeugtests in "Alles Allrad" an. Da haben diverse grosse Diesel wie Nissan X-Trail, Toyota RAV4 u.a. grausam abgekackt beim Anfahren an Steigungen. Trotz 400Nm Drehmoment auf dem Papier (RAV4).
Chris
Zitat:
Original geschrieben von toyochris
Zwar ist es eigentlich entscheidend, wieviel Drehmoment ein Motor hat.
Nö. Eigentlich ist entscheidend, wieviel Drehmoment am RAD ankommt. Das Motordrehmoment selbst ist völlig uninteressant. Ein Motor der 5000Nm hat und dieses Drehmoment bei 2/min abliefert (entspricht ungefähr 1 kW Leistung), der muss so lang übersetzt werden dass von den 5000Nm am Rad so gut wie nix mehr ankommt.
ciao
Hallo,
franjo001:
Diesen Aspekt hatte ich ja in meinem letzten Beitrag angeführt, da ich ihn vorher nicht beachtet hatte.
Wenn ich anfahre, steht das Gespann zuerst ja noch.
Wenn man mal vom Extremfall ausgeht, dass die nötige Zugkraft zum Anfahren so groß ist, das der Benziner sein höchstes Drehmoment bräuchte, um diese zu überwinden, muss der Motor bei ca 4000 1/min gehalten werden, damit er seine 150 Nm ins Getriebe bringt.
Bleiben wir vereinfachend mal dabei, dass das Gespanngewicht und die Untersetzung im 1. Gang gleich ist.
Der Dieselmotor müsste in diesem Fall ebenso 150 Nm ins Getriebe bringen.
Wenn der Dieselmotor durch Gas und Kupplung auf 2000 1/min gehalten wird, ist der Turbolader voll da und das mögliche Drehmoment wäre weit über den geforderten 150 Nm. (Bei 2000 1/min ist kein Turboloch mehr da.)
Solange beide Fahrzeuge sich noch gerade eben nicht bewegen, muss die Kupplung bei beiden 150 Nm übertragen. Die gesamte mechanische Leistung des Motors landet in diesem Augenblick, umgewandelt in Wärmeenergie, in der Kupplung!
Da der Diesel dies locker bei der halben Drehzahl kann, als der Benziner, belastet der Benziner seine Kupplung mit der doppelten Leistung (wegen doppelter Drehzahl, bei gleichem Drehmoment)!
Klar, die Kupplung des Benziners sollte dafür ausgelegt sein, aber sie ist eben am Ende der Fahnenstange.
Die Dieselkupplung ist aber noch lange nicht am Ende ihrer Auslegungsbandbreite und wird deshalb wahrscheinlich auch länger halten.
Der dynamische Vorgang, also vom Schleifen bis zum vollständigen Kraftschluss von Motor und Getriebe, ist natürlich komplizierter und noch mehr vom Können des Fahrers abhängig. Das soll die Easytronic etwas besser können, als der durchschnittliche Fahrer. Daher haben ein paar Easytronic-Fz höhere Anhängelasten als die, sonst gleichen, Schalter.
Festhalten kann man aber auf jeden Fall, dass die Kupplung des Benziners beim Anfahren am Berg mehr belastet wird.
Steve:
Die Angaben in zugwagen.de sehe ich auch nur als Anhaltswert. Ich habe auch schon klare Fehler entdeckt. Für die angesprochenen Modelle (1,6 und 1,7D) habe ich aber selber kleine Zugkraftdiagramme erstellt, so dass ich eine garantiert bessere Aussage treffen kann.
(mit den Opel-leistungsdiagrammen und den entsprechenden Übersetzungen, s.a. Meriva-Forum: Meriva und Wohnwagen)
Es ist ganz einfach so, dass der 100 PS-Diesel im 1. Gang wesentlich größere Zugkräfte erreichen kann, als der 105PS-Benziner. Von daher hat der Diesel, an der Leistungsgrenze des Benziners, immer noch große Reserven und seine Kupplung ist dann noch lange nicht an ihrer Leistungsgrenze.
Beim Diesel ist eher eine "natürliche" Zugkraftgrenze vorhanden:
Seine maximale Zugkraft kann er nicht auf die Straße bringen. Die Reifen werden durchdrehen, weil die Reibung zwischen Rädern und Fahrbahn nicht ausreicht.
Ich würde den 1,6er weiterhin nicht für häufigeren Wohnwagenbetrieb empfehlen.( Für gelegentlichen Einsatz kann man auch den 1,4er nehmen.)
Es ist nicht nur die Anfahrschwäche am Berg, sondern auch die Tatsache, dass man bei einem 1200kg-Anhänger mit normalem Querschnitt, den 5-Gang fast nie nutzen kann. Die ganze Gespannfahrt wird sich überwiegend im 3. und 4.-Gang abspielen.
Beim Diesel kann man auch den 5. Gang öfter benutzen, und schon allein deswegen spritsparender fahren.
Zitat:
Original geschrieben von navec
[...]Es ist nicht nur die Anfahrschwäche am Berg, sondern auch die Tatsache, dass man bei einem 1200kg-Anhänger mit normalem Querschnitt, den 5-Gang fast nie nutzen kann. Die ganze Gespannfahrt wird sich überwiegend im 3. und 4.-Gang abspielen.
Beim Diesel kann man auch den 5. Gang öfter benutzen, und schon allein deswegen spritsparender fahren.
Ich traue die geplante Fahrt auch dem Benziner zu, um den es hier ja eigentlich geht. Es ist ja eben auch so, daß selbst mein Mazda 121 (1324cm³, 72 PS, 104 Nm @ 3700/min) den Tabbert Comtesse vergleichsweise problemlos ziehen konnte - zum Tempo halten in der Ebene reicht es auch im 5. Gang. Daß man dann bergauf zurückschaltet ist doch eigentlich nichts Schlimmes, oder?
Wenn es nur an Steigungen wäre, kann und muss man damit leben.
Auch der Dieselfahrer muss irgendwann zurückschalten.
Ich meinte nicht das Fahren an Steigungen, sondern insbesondere das Fahren in der sogenannten Ebene (eine längere echte Ebene ist wohl eher die Ausnahme), wenn man die 100er-Regelung in Anspruch nimmt.
Mit dem Meriva 1,6, besonders mit dem 1,6 Easytronic im 5.Gang (der 5. Gang ist bei dem noch länger übersetzt), wirst du auch in der Ebene keine Freude haben.
Bei den heutigen Wagen hat der höchste Gang meistens Schoncharakteristik. Das macht solo nichts aus, führt aber im Gespannbetrieb zu den genannten Folgen.
Schon 1% Steigung ist dann schwierig und wenn noch etwas Wind aus einer anderen Richtung als genau von hinten kommt, musst du auch in der Ebene schalten.
Kleine Steigungen kommen auch im Flachland vor.
Das finde ich persönlich bei Fahrten, die ein paar Stunden dauern, ziemlich nervig.
Die kleinen Steigungen machen auch deswegen viel aus, weil der 1,6er Meriva ca 1400kg Leergewicht hat.
Ich weiß nicht was der Mazda 121 leer wiegt, aber der ist sicher leichter und damit ist auch das Gespanngewicht entsprechend geringer.
Ich habe auch einen kleinen Wagen, mit dem ich früher meinen Wohnwagen gezogen habe:
Corsa B, Motor: X12XE (65PS, 110Nm bei 4000 1/min)
Mein Wohnwagen (Eriba Troll) ist meistens voll geladen und wiegt damit ca 1000kg.
Der Wohnwagen ist aber sehr strömungsgünstig und hat einen kleineren Querschnitt als ein Standard-Wohnwagen, was gerade bei 100 km/h entscheidend ist.
Auch mit dem Wagen kann ich den Eriba Troll im 5. Gang mit 100km/h ziehen (hab ich in Frankreich getestet).
Aber wirklich nur unter Idealbedingungen!
In der Praxis muss man dauernd, auch in der "Ebene" in den 4. Gang schalten.
Ein Meriva 1,6 (natürlich besonders der mit ET) hat übrigens bei 100 km/h nicht entscheidend mehr Leistung im 5. Gang als der Corsa.
Er muss mit dieser etwas größeren Leistung aber 400kg Mehrgewicht bei einer Steigung hochwuchten.
Meine Empfehlung bezog sich ja nicht auf einen strömungsgünstigen Eriba mit 1000kg, sondern auf einen Standardwohnwagen mit der zulässigen max.Anhängelast (mit der man auch 100 km/h fahren darf) von 1200 kg!
Das sind also inder Summe 600 kg mehr, die zu bewegen wären und das bei erheblich größerem Windwiderstand! Viel Spaß!
Mit meinem Astra G mit 1,6er Motor und 100PS kann ich den Eriba ganz gut ziehen, auch im 5.Gang.
Im 5. Gang bei 100 km/h hat der 100PS Astra aber ca 10% mehr Leistung als der Meriva 1,6 (Schalter!) und man darf nicht vergessen, dass das Gespann immer noch über 200kg leichter ist, als mit dem Meriva.
Wer also mit dem 1,6er Meriva gut vorwärts kommen will, ohne dauerndes Runterschalten, und relativ gut am Berg anfahren möchte, dem empfehle ich, die zulässigen 1200kg nicht auszunutzen, sich mit 1000kg zu begnügen und einen möglichst strömungsgünstigen WW zu wählen.
Eine Schlingerkupplung braucht man dann für die 100er-Regelung auch nicht!
Voraussetzung ist natürlich, dass man mit dem geringeren Platzangebot im WW auskommt.
Also eigentlich ist es ja egal, wenn man ab und zu in den vierten Gang zurück muss - dazu ist das Getriebe ja da.
Mit meinem Avensis konnte ich den 1200kg-Bürstner im Sommer auf der Ebene schon bei minimalem Gegenwind nicht mehr in der fünften Stufe ziehen (2000 Umdrehungen). Was solls, dann musste ich halt zurück in den vierten und mit 2800 Touren vor mich hin zockeln...kostet zwar etwas Sprit, aber den Mehrverbrauch hat man mit Anhänger sowieso.
An der Steigung muss man - wie schon beschrieben - auch im Diesel zurückschalten.
Zitat:
Original geschrieben von navec
[...]
Ich weiß nicht was der Mazda 121 leer wiegt, aber der ist sicher leichter und damit ist auch das Gespanngewicht entsprechend geringer.
Das Leergewicht des 121 ist laut Papieren 815 kg, dank einiger Extras und der LPG-Anlage reden wir aber eher über gute 900. Bei der Reise dürften wir bei einem Zuggesamtgewicht von insgesamt ca. 2400 kg gewesen sein. Fer Tabbert hat eine zGM von 1200 kg und ich darf an den Mazda 1190 kg dranhängen - und es paßte. Bei stärkeren Steigungen wie z.B. aus dem Elbtunnel raus wurde dann auch mal die Gang 3. Man darf eben keine Drehzahlen scheuen...