Wohnwagen ziehen mit Focus Turnier 100 PS Benziner
Hat jemand Erfahrung mit einem Wohnwagen in Verbindung mit einem Focus Turnier (100 PS Benziner) als Zugfahrzeug? Die Anhängelast ist mit 1200 kg recht gering. Hat der Wagen damit nicht schon ziemliche Probleme ?
Beste Antwort im Thema
Rein nominell reichen 100 PS immer bei 1200 kg WW. Aber schau mal in deine Betriebsanleitung. Da steht (meist auf den hinteren Seiten) was von Drehmoment. Der Motor sollte eine Kraft von mind. 230 Nm bringen, sonst musst du ihn drehen lassen wie verrückt. Besser wirds dann ab oberhalb 260 Nm, schönn zu fahren dann ab 300 Nm.
Gruß
Günter
103 Antworten
Hallo zusammen, besonders gegrüßt Jürgen und navec,
jetzt hab ich mich mal mit den Diagrammen beschäftigt. Ich kann daran nichts grob Verwerfliches finden – will sagen, diese Berechnungen und die daraus abgeleiteten Aussagen stimmen sicher in der Theorie. Da ich eine andere Ausbildungsrichtung habe, kann ich nicht alle Formeln prüfen. Deshalb habe ich das Pferd mal anders aufgezäumt.
In mein Excelsheet habe ich mir für meinen Vectra die Leistung in kW und die Drehzahl für den jeweiligen Gang zusätzlich mit aufgenommen. Danach habe ich aus der mir ständig vorschwebenden Versuchsstrecke (Europabrücke bei Innsbruck, 10 km, zwischen 4 + 6 % Steigung) das real fahrbare Limit mit WW für mein Fahrzeug hergenommen und als senkrechte Maxlinie in das Diagramm eingetragen. Wohlgemerkt: Tatsächlich gefahren.
Wenn ich jetzt daran entlang ablese, dann weiß ich warum ich dort nur den 3. Gang fahren kann, nicht in den 4. komme, und auch den 3. nicht (wesentlich) weiter hochdrehen kann. Bei dieser Geschwindigkeit liegt zeitgleich eine Leistung von über 100 kW an, die Zugkraft am Rad ist nur leicht unter dem Maximum (das geht sich mit dem Drehmoment ähnlich aus) und die Drehzahl liegt bei ca. 3200 U/min.
Jürgen hat da mal errechnet, dass ich theoretisch im 3. mit 97 km/h und im 4. mit 84 km/h fahren kann. Er setzt dabei voraus, dass der Motor die errechneten Schnittpunkte der Grafik tatsächlich schafft: 97 km/h bedeuten 110 kW, 4000 U/min, Radzugkraft 4000 N. Das bei einer gleichzeitigen Zugkraftabforderung durch das Gespann von ebenfalls um die 4000 N. Und das ist mit der Maschine nicht zu bewerkstelligen – diese Leistung ist am Berg mit WW nicht abrufbar!
Die Werte der „Erfahrung“ sagen dies: Im 3. Gang mit guten 80 km/h liegen etwas über 100 kW, gute 3000 U/min, eine Radzugkraft von 4500 N und eine Zugkraftabforderung von nur 3500 N an. Dies ist gut fahrbar.
Zurück zu den ganzen Diagrammen leite ich daraus ab, dass die Radzugkraft der Zugkraftabforderung (am Berg mit WW) deutlich (mind. 500 N, besser Richtung 1000 N?) überlegen sein muss, um den gewählten Gang zu fahren. Das kommt vielleicht daher, dass auf solchen Strecken meist „dicke“ Luft herrscht und die Maschine ihre beste Leistung nicht entfalten kann. Solche äußeren Umstände sind in den Diagrammen natürlich nicht abbildbar.
Dazu müsste man an den Beispielmaschinen 170 PS TSI und TDI ebenfalls die Drehzahlen und die Leistungskurve zu jedem Gang im Diagramm haben. Ich glaube dann wird’s einfacher für eine Beurteilung ob und was tatsächlich geht.
Gruß
Günter
Günter spricht da ein ganz wichtiges Thema an: Dauerleistung
An langgezogenen Bergen steigt gerade im Sommer die Temperatur der Ladeluft ordentlich an. Man kommt nur langsam vorwärts, fordert dem Motor aber pausenlos Höchstleistungen ab. Dann kommt vielleicht noch dazu, dass man hinter einem anderen Gespann herfahren muss so dass der Kühler nicht ordentlich angeströmt wird (abermals Erhöhung der Ladelufttemperatur). Daraus ergibt sich eine geringere Luftdichte und somit eine geringere Motorleistung. In Verbindung mit der sowieso schon geringeren Luftdichte ein paar 100m über dem Meeresspiegel kann es da zu erheblichen Leistungseinbussen kommen. Kann sein, dass der Z19DTH da keine 100kW mehr aufbringt. Zusätzlich wird die Elektronik auch irgendwann den Ladedruck zurückregeln (dient dem Motorschutz).
Es kann also sehr gut sein, dass man an heissen Sommertagen die in den Diagrammen abgebildeten Geschwindigkeiten nicht erreicht.
Weiterhin rechnen wir ja in der Regel mit den idealisierten Drehmomentkurven die vom Hersteller publiziert werden. Das ist ein weiterer Unsicherheitsfaktor.
Daher stimme ich Günter voll zu wenn er sagt, dass man eine Reserve von ein paar 100N auf jeden Fall braucht.
Gruss
Jürgen
Selbstverständlich sind das alles theoretische werte, welche man nicht mit werten aus der Praxis vergleichen kann. Aber man kann die Theoretischen werte untereinander vergleichen. Was auch eine SEHR starke rolle spielt, ist der Wind. Wenn man gegenwind hat, sinkt die Geschwindigkeit natürlich deutlich, hat man Rückenwind, kann man auch schneller fahren. Was auch nicht berücksichtigt wird ist das "anlauf nehmen", Vor einem Berg startet man natürlich mit einer höheren Geschwindigkeit, um nicht so schnell abzufallen. Der Windschatten eines vorausfahrenden Gespanns, oder LKW muss nicht bedeuten, dass man dadurch langsamer wird, man hat dadurch ja auch gegen weniger wind anzukämpfen, und dadurch muss der Motor weniger Leistung aufbringen.
Dem kann ich mich nur komplett anschließen.
Was wir hier gemacht haben, ist ja eine Berechnung mit völlig theoretischen Werten unter Laborbedingungen.
Wir haben bei den Zugkräften komplett ohne Wirkungsgrade (z.B. Getriebe, Radlager, Schlupf zwischen Fahrbahn und Reifen) gerechnet.
Allein schon dadurch muss man bei der maximalen Zugkraftkurve einige Prozente abziehen.
Weiterhin gehen wir davon aus, dass der maßgebliche Fahrwiderstand bei einem WW-Gespann mit diesen Geschwindigkeiten (also der Luftwiderstand), sich genau mit dem CW-Wert (der war auch nur geschätzt! Der CW-Wert eines Gespannes hängt auch vom Zugwagen ab.), der Querschnittsfläche und der Fahrgeschwindigkeit berechnen lässt.
Auch dies funktioniert nur im Idealfall bei totaler Windstille, die es aber praktisch kaum gibt, wie es daniel auch schon angesprochen hatte.
Die häufigste Windstärke in unseren Breiten sind ungefähr 3 Beaufort, also ca 15km/h.
15km/h Windgeschwindigkeit exakt von vorn erhöhen den Luftwiderstand des Gespannes aber schon deutlich.
Wenn ich mir mit den Diagrammen (oder Zugwagen-Info) ausrechne, dass mein Gespann in irgendeinem Gang noch mit 80km/h gerade eine Steigung hochkommt, ist dass schon bei der geringen Windstärke von 3 Beaufort von vorn nicht mehr möglich, da dann 95km/h für die Windwiderstandberechnung benutzt werden müssten.
Am häufigsten haben wir aber eine seitliche Anströmung des Gespanns (atmosphärischer Wind exakt von hinten oder von vorn ist sehr selten).
Für diesen Fall ist der Windwiderstand in Vorwärtsrichtung kaum genau zu berechnen, da der CW-Wert und die Querschnittsfläche nur für die Längsrichtung gelten.
Somit gibt es sehr viel wenn und aber.
Der Rat, diese errrechneten Werte für die Fahrpraxis nicht allzu ernst zu nehmen, ist daher völlig berechtigt.
Für den reinen Vergleich von unterschiedlichen Gespannen sind diese Diagramme und auch die Angaben aus Zugwagen-Info aber nicht schlecht.
zugwagen-info beachtet für einige Berechnungen sogar die Windstärke (natürlich nur exakt von vorn). Aber nicht für die Höchstgeschwindigkeit am Berg.
Leider ist die Berechnung von Zugwagen-Info völlig mechanisiert (ohne Plausibilitäts-Kontrolle) und so rechnet mir Zugwagen-info dann auch aus, dass ich mit meinem Gespann 48% Steigung bei 20km/h im 1. Gang fahren könnte!
Wie ich die dafür erforderliche Zugkraft mit meinem Frontantrieb auf die Straße bringen soll, haben sie leider nicht verraten.
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Hallo navec,
ganz ohne Gegenwehr akzeptiert ihr nun die Realität? Vor nicht allzulanger Zeit (ein paar Seiten weiter vorne) musste ich noch heftige Prügel einstecken, weil ich immer behauptet habe was in der Realität fahrbar ist, und was nur theoretisch geht.
Weiter vorne konnte ich das vielleicht noch nicht so gut nachvollziehen, aber dank der Excelsheets (danke Jürgen) konnte ich einiges nachvollziehen und eben auch die "Schwächen" der Theorie besser erkennen und mich nun vielleicht auch besser artikulieren.
Wie es so ist im Leben: Meistens haben alle Seiten recht. Es kommt halt immer auf den Betrachtungswinkel an. Mir war und ist natürlich immer klar gewesen, dass die von euch zitierte Theorie stimmt. Aber das wollte ich eben für die Praxis nicht unwidersprochen hinnehmen.
Auf jeden Fall hat die Diskussion Spass gemacht. Für die Geduld die ihr mit mir aufgebracht habt danke ich. Ich denke ich habe was dazu gelernt.
Gruß
Günter
Dem kann ich mich nur anschließen. Das war mal wieder eine super interessante und gesittet geführte Diskussion. Erlebt man sehr sehr selten.
Super! 🙂
Hallo Günter,
erstmal muss ich mich da anschließen. Ich finde diesen thread auch gut gelungen (bis auf die tatsache, dass wir ja doch schon eine Ecke vom eigentlichen Thema entfernt sind. Aber das finde ich völlig in ordnung).
Hat jedenfalls Spaß gemacht.
Die Realität war mir eigentlich immer bewusst. Das diese ganzen berechneten Werte bei einem echten Test eher nicht zu erreichen sind, ist klar.
Da aber die ganzen Unwägbarkeiten die es so gibt,
Wirkungsgrade, idealisierte und echte Drehmomentkurven, realistischer Windeinfluss usw.)
für beide Arten von Gespannen gilt (Ursprünglich war ja vom Vergleich eines Saugbenziners mit einem gleichstarken TD die Rede), kann man die Berechnungen prinzipiell schon vergleichen.
Wie schnell (absolut) ein reales Gespann tatsächlich einen Berg hochkommt, kann ich mit Hilfe der Berechnungen höchstens grob schätzen. (Woher weiß ich eigentlich genau, dass die Steigung überall z.B. 5% hat?)
Aber, wie wir gesehen haben, gibt es prinzipiell keinen Grund zur Annahme, dass ein gleichstarker Benziner eine Steigung immer langsamer hinaufkommt, als ein TD.
Wenn die Berechnung für ein Gespann 100km/h und für das andere Gespann 95 km/h ergibt, würde ich in der Realität davon ausgehen, dass diese beiden Gespanne ungefähr gleich schnell einen Berg hinaufkommen.
Die Unterschiede ergaben sich, wie wir durch die Diagramme erkennen konnten, meistens dadurch das mal der eine und mal der andere in einem individuell günstigeren Bereich läuft (Gangabstufung ist da das Stichwort).
Hallo zusammen,
ich, der die Frage gestellt und ganze Diskussion gestartet habe, wollte mich auch mal melden. Vielen Dank für die vielen Antworten. Daraus ist ja eine richtig wissenschaftliche Diskussion geworden, die ich mit Spannung verfolge. Ich habe für mich daraus erstmal das Fazit gezogen: im Prinzip ja, aber... Da das "aber" (und der Fahrspaß) für mich überwiegt, werde ich mir zuerst einen neuen Zugwagen kaufen.
@Belcanto: Dein Tip, erst erstmal "so" zu probieren, ist gut, geht aber leider nicht - noch habe ich weder WW noch AHK. Deshalb wollte ich das vorher "theoretisch" klären, werde danach aber keine AHK mehr anbringen lassen.
Mein Fofo hat nämlich schon 160.000 km runter und keine Klimaanlage. Da höre ich, wie sich einige kaputtlachen: ein Auto ohne Klima, ja gibts denn des noch! Ja, das gibt es noch, aber 2003, als ich den Fofo kaufte, war auch noch keine Rede von Klimakatastrophe und wir hatten noch keine 2 Huskies. Und wie es ist, so bei 30 °C im Stau zu stehen und eine genervte Beifahrerin und zwei leidende Hunde auf dem Rücksitz zu haben, kann sich wohl jeder vorstellen. Dann auch noch die Heizung aufzudrehen, weil der Motor beim Wohnwagenziehen zu heiß wird, übersteigt meine Vorstellungskraft. Mit einem Galaxy 2.0 TDCI mit 1700 kg Anhängelast habe ich dann auch die freie Auswahl beim WW und muß nicht jedes Gepäckstück auf die Waage legen (wg. begrenzter Zuladung). Also ich schaue dann erstmal nach dem neuen Wagen.
Viele Grüße an alle vom Runner59.
Unter diesen Aspekten ist das natürlich eine richtige entschwidung. Ohne Klima im sommer in den Urlaub fahren, ist natürlich nicht das Gelbe vom Ei. Je nachdem welches Budget du hast, und ob du eher einen neuen oder gebrauchten wagen suchst, kann man ja auch noch was emphehlen.
Hallo Runner,
gut dass er keine Klimaanlage hat, das hätte ja sämtliche Berechnungen ad absurdum geführt.
Viel Glück mit dem Galaxy!
(Hoffentlich entwickeln sich dann keine neuen Probleme (Ölverdünnung) oder hat der noch keinen DPF?.)
Günter,
neues Diesel-Auto!
Dann hast du es ja doch geschafft...
Gruß
navec
Hallo runner, hallo navec,
es freut mich, dass runner doch einiges aus der (zugegeben etwas abgeglittenen) Diskussion ziehen konnte.
Obwohl ich ihm nie ein anderes Auto einreden wollte - es freut mich dass er sich und seine Situation komplett neu überdenkt. Ich glaube, da kommt was Feines dabei raus. Und zufrieden wird er dann auch sein.
Viel Spass runner mit allem was du aussuchst - ich bin überzeugt du machst das für dich Richtige.
Gruß
Günter
Hallo Runner,
was mir noch einfällt:
Wenn du die Möglichkeiten (zul Gesamtzuggewicht) des Galaxy voll ausnutzt, ist der effektiv nicht schneller an der Autobahnsteigung, als dein alter Focus mit WoWa!
Du weist ja:
140PS sind 40% mehr Leistung, als sie dein Focus hat. Wenn du die durch 40% mehr Last wieder eleminierst, bringt das das von der Agilität her nichts.
Also, wenn du wirklich agiler sein willst, solltest du die "freie Auswahl" beim WoWa und die Zuladung nicht übertreiben.
Gruß
navec
Habe gerade mal getestet, ob die errechneten werte von 124km/h im 4. gang auf gerader strecke zutreffen, und bei meinem Test habe ich festgestellt, dass ich den wert in der einen richtung um 6 km/h überschritten habe, und in andere richtung um 16km/h. macht also im schnitt 9 km/h (nach gps nicht nach tacho). Ist das generell so, dass die errechnetten werte niedriger sind als die tatsächlichen, oder ist das bei nur bei meinem fall so?
Zitat:
Original geschrieben von DanielvanAalst
Ist das generell so, dass die errechnetten werte niedriger sind als die tatsächlichen, oder ist das bei nur bei meinem fall so?
Naja, die errechneten Werte sind ja ganz besonders in der Ebene nur eine grobe Schätzung weil niemand den cw-Wert Deines Gespannes mit großer Genauigkeit sagen kann. Der kann 0,7 sein, der kann 0,75 sein, der kann auch 0,8 sein.
Für den steilen Berg ist die Berechnung sicher genauer, da sind die Windwiderstände ja eher das kleinere Übel.
Gruss
Jürgen