Wo sind die absoluten 2.3E (NG) Profis ?
Hallo!
Kurze Story:
Hab ein Cabrio gekauft, 2.3E mit Automatik. Alles fing damit an, dass der Vorbesitzer stümperhaft das gebrochene Teil an der Drosselklappe geklebt hat (das, welches bei jedem bricht). Außerdem war der Gaszug mit Kickdown kaputt (passiert auch bei jedem irgendwann). Gut dachte ich mir, das repariere ich mit einem selbst gemachten Teil an der DK und den Gaszug kaufe ich neu, bei Audi Tradition. Gaszug war kein Problem, aber Problem war das Teil an der DK, wo man absolut kein Loch zur Befestigung bohren konnte. Ist megagehärteter Stahl. Hatte aber noch eine alte DK von einem anderen NG (Handschalter) dazubekommen, da war das Teil auch schon abgebrochen, aber das hatte zumindest ein Loch von Haus aus, wo ich das selbst angefertigte Teil befestigen kann. Gut, schnell das Teil (passt 1:1) auf meine DK umgebaut und mein Teil daran befestigt (megageil geworden und wie orig. nur besser, weil nichts mehr brechen kann). Aber danach klickte der Leerlaufschalter nur sporadisch. Ich habs mal so gelassen.
Dann habe ich noch eine Marderabwehranlage eingebaut und trotzdem alle Kabel in Panzerschäuche gepackt. Dabei habe ich, um besser ranzukommen, den Stecker am Mengenteilerpoti abgemacht. Leider vergaß ich vor dem Starten den Stecker wieder anzustecken. Motor hat nur schwer gestartet und lief extrem unrund. Dann fiel mir der Fehler ein und ich steckte den Stecker während des Motorlaufs an. Lief dann wieder gut. Das war vor 3 Tagen. Heute wieder Kaltstart und der Motor startet unwillig und sehr unrund. Dann wirds besser und ich fuhr eine Runde. Was dann passierte kannte ich so noch nicht. Die Drehzahl ging immer weiter hoch, manchmal blieb sie bei 3000 hängen, obwohl die DK im Leerlauf war! Dann fiel die Drehzahl wieder runter, aber nicht mehr unter 1200 U/min.!!! Ging einfach nicht mehr runter. Gasstoß und sie blieb kurz oben hängen, dann wieder runter auf 1200. Ich bin dann schnell heim und war ratlos. Ich merkte nur dass die DK den Leerlauschalter nicht betätigte, dann doch wieder (mal ja, mal nein, Motor lief trotzdem nie unter 1200u/min). Und nebenbei kam mal die Lampe "ABS aus". Neustart und sie kam nicht wieder.
Ich pflückte dann die ganze DK auseinander (raus aus dem Auto) und habe sie mal ordentlich gereinigt (wahnsinnig dreckig war sie aber nicht). Dann habe ich den Leerlaufschalter neu eingestellt, sodass er immer auslöst. Dann habe ich noch das Poti gemessen. Und jetzt kommt es: lt. Unterlagen soll es bei Vollgas max. 3.6k haben. Meines hat 2.6k bei Vollgas. Aber was heißt max.? Soll es nun 3.6k haben oder nur max. 3.6k haben? Wer weiß das? In den Unterlagen steht dass man das Poti bei nichterreichen der Werte tauschen soll.
Ich hab dann alles wieder feinsäuberlich zusammengebaut und seit dem läuft er wieder normal und top. Wobei, ist das normal dass die Drehzahlnadel im Leerlauf genau in der Mitte zwischen 0 und 1000 steht. Er läuft dabei aber absolut rund.
Wäre super wenn hier jemand weiß was da abgelaufen ist und warum das Teil so gebockt hat?
Was war da mit dem ABS los?
Welchen Wert muß das DK-Poti bei Vollgas wirklich haben?
Außerdem würde ich gerne wissen ob man den Motor in eine Grundeinstellung bringen kann. Wenn ja wie?
Und gleich die nächste Frage: hab mir einen VCDS Adapter gekauft um den alten Bock auszulesen. Nur klappt das nicht. Ich komme nur in das Getriebe-STG und ins ABS-Stg. Motor nicht, warum?
Eine Frage noch. Sobald Zündung an ist gongt das KI permanent. Manchmal auch nicht. Manchmal hört der Gong auf und kommt wieder, ohne was verändert zu haben. Ich habe dann per Zufall rausgefunden dass es mit dem Radio zusammenhängt. Radio an und das gebimmel hört auf. Radio aus und es fängt wieder an. Ist ein Nachrüstradio mit Zündplus-Leitung vom Zündschloss weg. Aber warum gongt das KI nur weil das Radio aus ist?
Danke für eure Antworten und fürs lesen.
153 Antworten
Hallo Kleinheribert!
Willkommen in der "NG-Profi"-Runde. Danke für deinen support!
Erklär das bitte mal, welche Regelung habe ich deaktiviert?
Oder reden wir aneinander vorbei? ZZP habe ich natürlich mit Brücke eingestellt, Unter Grundeinstellung meine ich den DS unter Regelbedingungen mit abgeklemmten KGH.
Wie machst du das Kleinheribert?
Ich gehe davon aus, dass Kleinheribert den Satz falsch geschrieben hat. Er meinte sicherlich, dass der Fehler darin bestand, die Regelung bei der Einstellung des Zündzeitpunkts nicht deaktiviert war.
Ich hoffe drauf, dass er mir die Augen öffnet...
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Ja, vom Handy kann ich das nicht immer so ausführlich schreiben 😉
Du musst unbedingt die Grundeinstellung einleiten, erst dann wird die Leerlaufstabilisierung, Klopfregelung und der ganze andere Mist deaktiviert. Wenn du einfach so einstellst, stimmt die Zündung nicht, und der Rest ist für den Arsch.
Unbedingt vorher genau die Zündung einstellen. Dazu Motor starten, Brücke von Diagnosepin im braunen Stecker auf Masse, und warten bis die Drehzahl hochgeht. Erst dann mit der Blitzpistole die Zündung einstellen.
Verlassen des Modus durch hochdrehen über 3000 oder entfernen der Brücke.
Danach erst kannst du den Druckstellerstrom einstellen/messen. Das natürlich auch mit gesteckter Brücke, abgeklemmtem AKF und KWGHE.
OK, dann ist ja alles klar. Die Zündung stelle ich mit dem VAG 1767 Zündungstester ein. Drum kann ich das aufs Komma genau sagen.
Und das mit fixiertem ZZP über die Brücke. Das kann mal nicht falsch sein.
Wenn ich den CO auf Null pendelnd stelle, dann muss ich die Brücke auch stecken? Das habe ich bisher nicht gemacht. Werde das heute mal so machen und sehen ob das an den Werten was ändert. Hier bringe ich dann aber den Leerlauf nur über quetschen des LLRV Schlauches auf die gewünschte Drehzahl.
Dann würde die Anleitung http://www.audidrivers.de/.../ng_nf_aar_Einspritzung.pdf also falsch sein
Wie die Drehzahl bekommst nur durch den Eingriff in das LLRV runter? Dann passt ja schonmal was nicht..
Ich glaube er meint die erhöhte LL-Drehzahl im Diag-Modus.
Sind dann wirklich ALLE Anleitungen falsch? https://www.youtube.com/watch?v=p1tw7P4TQ6U
Ja ich meine die erhöhte LL DZ im Diagnosemodus. Habe jetzt im original Repleitfaden der KEIII nachgelesen. Die Messungen für den Druckstellerstrom macht man definitiv nicht im Diagnosemodus. Also sind die Anleitungen schon richtig und ich habe das auch alles richtig gemacht.
Zuerst stellt man mal die Zündung richtig ein (habe ich ja schon erledigt). Dann steht da dick eingerahmt, Brücke entfernen, damit der Motor wieder regelt.
Also
KGH Entlüftung abklemmen und ansaugseitig dicht verschließen
LL DZ 790 +/- 70 UPM (automatisch geregelt)
Keine elektrischen Verbraucher einschalten, Klima aus, Lüfter darf während der Messung nicht laufen
Motor auf Betriebstemperatur (Öl min 80 Grad C)
Schlauch vom AKF abziehen oder Kappe beim AKF entfernen (Das AKF Ventil muss also Frischluft getaktet ansaugen können)
Die meinen, man soll den Ölpeilstab auch raus ziehen (Hat aber keinen Einfluss, wenn der KGH Entlüftungsschlauch eh schon offen ist.
Jetzt CO Schraube auf um 0mA pendelnd hindrehen.
Habe ich alles exakt so gemacht. Trotzdem passiert es, dass der Motor nach Kaltstart bei abrupten Gasstößen die ersten 30 Sekunden in den Ansaugtrakt patscht.
@Kleinheribert
Was kann ich machen, damit du mir ein wenig vertraust und nicht mehr davon ausgehst, dass ich alles falsch mache? Ich glaube ich komme nur an dein wertvolles Wissen, wenn du das Problem nicht als Standardfehler siehst.
LG, Hannes
Der Motor muss aber reagieren wenn du den Ölmesstab ziehst oder er kriegt schon so viel Falschluft das Einstellen eh schon vorbei is. Ich würd wenn z.b. noch recht frisches Oel im Motor ist auf das abklemmen der KGE erst mal verzichten dann bist du da schon mal auf der sicheren Seite das er ned doch irgendwo Luft zieht. Der Unterschied mit oder ohne KGE wird wenn das Oel ned schon 30000km am Buckel hat und nur so vor sich hindampft eher im Bereich der Messtoleranz sein...
So wirklich dicht kriegt man das ganze nach dem montieren eh seltenst von daher wird auch meist empfohlen das ganze wenns extrem pingelig is gleich nach einem Ölwechsel zu machen und ned versuchen die ganzen Schläuche abzubauen und klemmen und dann hoffend herumzustellen.
Ja der reagiert auch auf Ziehen des Ölstabs, aber natürlich nur wenn die KGH Entlüftung angeschlossen ist. Bei zugestopfter KGH Entlüftung Richtung Ansaugglocke kannst da sogar den Ventildeckel abschrauben ohne dass der gegenregelt.
Beim Öl hast vollkommen recht. Da ist kein Benzindampf drin, weil recht junges Öl und Langstrecke gefahren wurde. Ich messe auch keinen signifikanten Unterschied bei der Regelung wenn KGH und AKF wieder dran hängen. Also ist hier auch untenrum alles dicht, bei Falschluft würde die Lambdaregelung ja anfetten müssen.
Nur mal so aus Interesse wie misst du denn überhaupt ? Bist du bewandert in Strommessungen oder machst du das zum ersten mal ? Nicht übel nehmen, aber man soll ja immer alles ausschließen gg
OK, das kann hier ja keiner von ein paar Zeilen ableiten.
Ich kenne mich mit den 5Zylinder Motoren recht gut aus. Fahre selbst einen B2 mit NG2 Motor, den ich komplett selbst aufgebaut habe. Also wirklich in alle Einzelteile zerlegt und neu gebaut. Das Gleiche gilt für Urquattrro mit dem 10V WR Motor.
Mein Kollege hier ist spezialisert auf S2 Technik und baut sich selber Motorkomponenten.
Wir verfügen über die original VAG Service Reparaturleitfäden zu fast allen 5Endern, auch zu Ng1 und Ng2. Sowohl KE3 als auch Mechanik. Die Leute aus der Umgebung kommen zu mir, wenns was mit einem NG hat, weil sie von den Audifahrern der Umgebung hergeschickt werden.
Messequipment ist so ziemlich alles hier, von HP Desktop Multimeter, das Microvolt messen kann bis hin zu Spezialmessgeräten von VAG, Oszi, Motortester, Vollversion von VCDS und eine Version von Onkel Edgar. Auch das Spezialwerkzeug für die Einstellung des Mengenteilerrs ist da
Ja Strommessung kann ich auch
Ich reparier dir einen Mengenteiler und stell dir die Mengen der Auslässe exakt auf die Düsen ein
Das klingt jetzt natürlich so als ob ich klotzen will, will ich aber nicht. Ich fürchte nur, dass man mich hier für einen Ahnungslosen hält und das ist nicht sachdienlich.
Muss ich zuerst einen Regenwurm essen, damit ich hier ernst genommen werde?
LG, Hannes
Zum Auto (Motor) noch ein paar Worte
Es ist an dem Motor so gut wie alles in Neuzustand. Keine 100 TKM gelaufen. Alle Verschleißteile am Motor sind neu.
Tempgeber ist neu und auch der richtige. ESV neu und auch die Richtigen
Original ist nur der Drucksteller und der ganze Mengenteiler. Den Mengenteiler habe ich mal gegen einen anderen sicher funktionierenden ausgetausccht weil ich befürchtet habe, dass der bei längerem Stillstand vllt kurz hängt. War es aber nicht- Gleiches Verhalten mit dem Testteil.
Hydros klackern keinen Moment, allles paletti
Ich fürchte das Zündsteuergerät wurde mal gegen ein neueres getauscht. Ich habe aber keines hier, dass genau passt. Werde aber mal eines vom NG1 probieren, da ich damit bei meinem NG2 auch gut fahre. Das regelt etwas giftiger und hat im LL etwas mehr Vorzündung
Nein ich glaub dir das schon man wird halt vorischtig mit der Zeit :P Du sagst mit dem ausgebauten und auf Masse gezogenen Temp fühler läuft er einwandfrei. hast du das schon weiter verfolgt, fehlt ein Masse Band, ist eines beschädigt, professorische Massebrücke gezogen von z.b Motor und Getriebe zur Batterie ? Ist die Auflagefläche des Sensorgehäuses am Kühlwasserstutzen sauber ?