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Wieso verwenden kleine Hersteller oft LiFePo4-Akkus für Elektro-Kfz und große nicht?
Wieso verwenden kleine Hersteller oft LiFePo4-Akkus und große nicht?
Beste Antwort im Thema
Uwe hat erschreckend recht, denn anders kann ich mir diese "Erkenntnislosigkeit" wahrlich nicht mehr erklären. Die Schweizer entwickelten den Smart mit geringstem Spritverbrauch - watsch, war ein großer Geldarsch aus Stuttgart da und hat den Laden mit Moneten zugeschissen, um den Motor einzustampen und jetzt mit Verlust eine "eigene Innovation" also eine 5l Sprithure (Mittelwert lt Spritmonitor für den 61PS-Motor) mit dem Klang eines klappernden Webstuhls auf Europas Straßen drehen zu lassen. Man nimmt ihn auch als Elektro-"Technologieträger" um der Welt zu beweisen, daß sowas 51.000€ kostet, also unbezahlbar ist und somit es keinen wirtschaftlichen Grund für E-mobilty gibt.
Man baut eine F-Cell (Wasserstoff-Brennstoffzelle) einem Produkt aus den deutschen U-Booten in die B-Klasse, läßt die rumfahren und nennt besser gar keinen Preis dafür, sondern schreit gleich nach Subventionen.
BMW? Ach ja - da war ja das "Wasserstoff-Zukunftsprojekt" BMW 760h mit Spritverbrauch von 21l Benzinäquivalent je 100km, aber nur, wenn er ständig fährt, ansonsten ging auch mal ein größerer Anteil des Kraftstoffvorrates durch Diffusion verloren. So kommt man im Kurzstreckenbetrieb bei seltenem Einsatz locker auf 100l Benzinäquivalent /100km - nicht schlecht, also wie ein URAL-Laster der sowjetischen Armee Baujahr 1953 im Gelände nicht braucht. Jedoch den Ural konnte man mit allem möglichem betanken, den BMW nur in Berlin oder München, seine Reichweite konnte jedoch diese Distanz nie überbrücken.
Der E-Mini kann ja auch schon "was": 2 Sitze raus (wird sonst zu schwer), einen Haufen Batterien rein und 100km fahren, Preis über 50.000€
Noch was? Audi A1-E-tron schön, gibts nur noch nicht. Wozu auch man hat ja den "Vorsprung durch Technik" :D
Die Antwort ist : Die WOLLEN GAR NICHT mehr als "Studien" ausstellen um dann doch ihre Spritmonster zu verhökern.
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11 Antworten
Die am häufigsten verwendeten Akkus bei "kleinen Herstellern" und Privatumbauten kommen meines Wissens nach von Thundersky (Winston Battery) und CALB (Sky Energy) und die stellen die prismatischen Blöcke her.
Vorteile gegenüber z.B. den Rundzellen aus dem Tesla:
- einfacher zu bewegen/verbauen (ein Legostein voll Energie)
- einfacher anzuschließen (M10 Gewinde statt Punktschweißung oder Lötfahne)
- weniger Zellen nötig (da eine Zelle bis zu 7000Ah(!) haben kann)
- weniger Kontakte (da weniger Zellen nötig)
- hohe Ströme möglich (12C bis 20C)
- robust (durch den Plastikmantel stoßunempfindlich)
- hohe Zyklenzahl (1000 zu 300 bei 100%)
- der verhältnismäßig günstigere Preis
- leichte Verfügbarkeit
- sind auch ohne BMS nutzbar
Nachteil:
- das schwechtere Gewicht/Energiedichteverhältnis
Ist da nicht auch was mit ner Ausdehnung? Deswegen müssen die doch in so nen Käfig gebaut werden oder?
Zitat:
Original geschrieben von KingFFM
Ist da nicht auch was mit ner Ausdehnung? Deswegen müssen die doch in so nen Käfig gebaut werden oder?
??????????????????????????
Die SuFu wird Dir helfen, bist ja seit 8 Jahren dabei ;)
Warum, warum, ist die Banane krumm?
Vielleicht mal Willi will's wissen, Die Sendung mit der Maus, Wissen macht Ah!, oder Kopfball(Mythbusters) fragen? Je nach Geschmack könnten auch Galileo Big Pictures, Welt der Wunder, oder Clever! als Ansprechpartner dienen.
Meine Deutung dazu: Die "kleinen" EV Enthusiasten kaufen billige Massenware in China, die "großen" Milliardenunternehmen bedienen sich bei den ihnen angeschlossenen Rüstungskonzernen (die Meisten Batteriesysteme hatten ein Vorleben als Energiespeicher in Torpedos, Lenkwaffen und Spionagesatelliten), von daher können die ganz anders aufspielen und auch auf hausinterne Sonderlösungen zurückgreifen.
Aber wieviele Große gibt es denn, die Elektroautos bauen? Über Hybrid sind die doch noch nicht hinausgekommen und der einzige Hersteller, der schon seit längerer Zeit erfolgreich produziert, ist Toyota mit dem Prius und dem Avensis. Der Prius hat einen Nickelmetallhydrid Akku, da das der beste Energiespeicher vor Lithium war.
BMW benutzt für seine Hybridmodelle nach meiner Kenntnis Supercaps und keine chemischen Akkus.
Ansonsten ist der Weltmarkt halt einfach nur stinkefaul und möchte gerne noch 1000 Jahre so weitermachen. Hauptsache, die Dividende stimmt. Die tiefe Verachtung der Eliten gegen Erwerbsarbeit repräsentiert sich in diesem Abzockersystem.
Pioniere, wie Tesla-Motors, die einfach mal damit anfangen, spasseshalber ganz viele Handyakkus zusammenzulöten, werden von der Hetzpresse der Ölscheichs niedergemacht. Das Auto ist natürlich totaler Mist und keinen Schuss Pulver wert. Das gilt so ähnlich dann auch für alle anderen Fahrzeuge, die sich der Handyakkutechnik bedienen. Wer will sowas denn schon fahren?
Wenn das Militär etwas Besseres hat, als thermonukleare NaS Zellen, gibt es die dann vielleicht als Traktionsakkus. Das EV, das funktioniert, ist meist ein konvertierter Spritschlucker mit Gleichstrommotor und AGM-Bleiakkus.
Uwe hat erschreckend recht, denn anders kann ich mir diese "Erkenntnislosigkeit" wahrlich nicht mehr erklären. Die Schweizer entwickelten den Smart mit geringstem Spritverbrauch - watsch, war ein großer Geldarsch aus Stuttgart da und hat den Laden mit Moneten zugeschissen, um den Motor einzustampen und jetzt mit Verlust eine "eigene Innovation" also eine 5l Sprithure (Mittelwert lt Spritmonitor für den 61PS-Motor) mit dem Klang eines klappernden Webstuhls auf Europas Straßen drehen zu lassen. Man nimmt ihn auch als Elektro-"Technologieträger" um der Welt zu beweisen, daß sowas 51.000€ kostet, also unbezahlbar ist und somit es keinen wirtschaftlichen Grund für E-mobilty gibt.
Man baut eine F-Cell (Wasserstoff-Brennstoffzelle) einem Produkt aus den deutschen U-Booten in die B-Klasse, läßt die rumfahren und nennt besser gar keinen Preis dafür, sondern schreit gleich nach Subventionen.
BMW? Ach ja - da war ja das "Wasserstoff-Zukunftsprojekt" BMW 760h mit Spritverbrauch von 21l Benzinäquivalent je 100km, aber nur, wenn er ständig fährt, ansonsten ging auch mal ein größerer Anteil des Kraftstoffvorrates durch Diffusion verloren. So kommt man im Kurzstreckenbetrieb bei seltenem Einsatz locker auf 100l Benzinäquivalent /100km - nicht schlecht, also wie ein URAL-Laster der sowjetischen Armee Baujahr 1953 im Gelände nicht braucht. Jedoch den Ural konnte man mit allem möglichem betanken, den BMW nur in Berlin oder München, seine Reichweite konnte jedoch diese Distanz nie überbrücken.
Der E-Mini kann ja auch schon "was": 2 Sitze raus (wird sonst zu schwer), einen Haufen Batterien rein und 100km fahren, Preis über 50.000€
Noch was? Audi A1-E-tron schön, gibts nur noch nicht. Wozu auch man hat ja den "Vorsprung durch Technik" :D
Die Antwort ist : Die WOLLEN GAR NICHT mehr als "Studien" ausstellen um dann doch ihre Spritmonster zu verhökern.
Zitat:
Original geschrieben von uwedgl
BMW benutzt für seine Hybridmodelle nach meiner Kenntnis Supercaps und keine chemischen Akkus.
Das EV, das funktioniert, ist meist ein konvertierter Spritschlucker mit Gleichstrommotor und AGM-Bleiakkus.
zu BMW:
Bosch beginnt seit diesem Jahr mit der Produktion und dem aufbau der Produktionsstraßen für LiIon Akkus, diese sind Flachzellen und werden vor Ort zugeschnitten, beschichtet, ultraschallgeschweißt, zu Paketen zusammengefaßt und Lasergeschweißt.
In der gleichen Straße werden die Hybrid Akkus für Porsche hergestellt.
Diese werden schon in fahrzeuge eingebaut, allerdings gehe ich davon aus, daß diese noch Prototypen sind, weil die Stückzahl noch sehr gering ist.
Auf jedenfall werden Teile der Produktion nach China verschickt.
zum letzteren:
Richtig, aber es gibt alternativen, kommt drauf an, was der Umbauer haben will. Billig oder Reichweite und Leistung.
Inzwischen kosten die LiFePo4 nur noch das doppelte eines Bleiakkus, mit gleicher kapazität und geringerem gewicht.
Immerhin wiegen 12V 135Ah Blei Gel Zenith Akkus 45kg bei 6 stück für 50km reichweite sind das 245kg und damit die grenze dessen, was sinnvoll für ein fahrzeug mit 1400kg zulässigen gesamtgewicht.
Der vorteil den ich bei Umbauten sehe ist einfach:
man weiß was drin ist, man gibt zwar auch ne menge für die teile aus, aber man muß nicht ein ans herz gewachsenes auto verschrotten.
Ein weiterer Vorteil speziell bei den Thundersky/Winston Zellen ist, dass diese durch Yttrium Dotierung bis -45 Grad Celsius geladen und entladen werden können. Kleine Unternehmen und Privatbastler können damit auf eine Akkuheizung verzichten. Dass große Unternehmen nicht auf LFP Akkus setzen hat zum einen mit der geringeren Energiedichte zu tun, zum anderen sind die Zellen momentan nicht in den Stückzahlen verfügbar, die ein großer Hersteller benötigt. Und die letzte Begründung wäre, dass es bei den großen Herstellern wie schon erwähnt Kooperationspartner gibt und die sind nicht zwingend auf LFP spezialisiert.
Zitat:
Original geschrieben von PT_rg80
Ein weiterer Vorteil speziell bei den Thundersky/Winston Zellen ist, dass diese durch Yttrium Dotierung bis -45 Grad Celsius geladen und entladen werden können. Kleine Unternehmen und Privatbastler können damit auf eine Akkuheizung verzichten. Dass große Unternehmen nicht auf LFP Akkus setzen hat zum einen mit der geringeren Energiedichte zu tun, zum anderen sind die Zellen momentan nicht in den Stückzahlen verfügbar, die ein großer Hersteller benötigt. Und die letzte Begründung wäre, dass es bei den großen Herstellern wie schon erwähnt Kooperationspartner gibt und die sind nicht zwingend auf LFP spezialisiert.
Mit Yttrium ist dort aber blöderweise das Kathodenmaterial LiFePO4 dotiert, und das hat auch so schon bei -45°C keine Probleme. Der Elektrolyt ist etwas anders als bei anderen Mitbewerbern um bei -45°C noch flüssig zu sein, dafür mach er bei der Sicherheit Probleme. Hohe Ladeströme gehen auch hier bei -45°C nicht weil das Graphit hier dann der limitierende Faktor ist.
Das Yttrium erhöht die Leitfähigkeit beim Entladen, andere nehmen dafür z.B. Leitruß.
Wer nur auf das Datenblatt schaut hat im Grenzbereich mit diesen Zellen keinen Spass, das sagt zwar nichts falsches aber hald auch nur die halbe Wahrheit. (Leitsalz zersetzt sich z.B. ab etwa 68°C)
Zitat:
@brainzel
Nachteil:
- das schwechtere Gewicht/Energiedichteverhältnis
Die Kapazität erscheint mir aber extrem schlecht. Mehr als ein Drittel schlechter als Blei.
Ich finde bei Ebay Starterbatterien 12V, die haben exakt die Ausmaße wie eine 5Ah-Blei-Säure-Batterie, aber nur ca. 1,5Ah.
Warum sollte ich die kaufen? Auch wenn ich die für ca. 35 Euro Portofrei bekäme, eine Blei-Gel mit 6Ah (passt bei mir rein) gibt es um ca. 27 Euro portofrei.
Wenn ich Lithium-Technik einsetze, will ich doch mehr Kapazität (?).
Auch um Smartphone, Navi etc. durchgehend betreiben zu können, ohne zu riskieren nicht mehr starten zu können.
Was ist, wenn ich mal länger Startversuche machen muss? Ist der Block dann leer?
Wenn man Glück hat, schaltet so ein Klotz bei 2,5-2,8V pro Zelle (10-11,2V bei 4 Zellen) ab...
Oder kann man die etwa unbemerkt durch Tiefentladung schädigen?
Li hat doch auch mehr Kapazität als Blei.
Gewichtsbezogen hat Blei 40-60 Wh/kg
Lifepo4 80-100 und LiIon 120-180.
Eine gute Batt mit BMS und 10 Ah kostet 180 €.
Zitat:
@uwedgl schrieb am 28. April 2011 um 08:56:27 Uhr:
...
Pioniere, wie Tesla-Motors, die einfach mal damit anfangen, spasseshalber ganz viele Handyakkus zusammenzulöten, werden von der Hetzpresse der Ölscheichs niedergemacht. Das Auto ist natürlich totaler Mist und keinen Schuss Pulver wert. Das gilt so ähnlich dann auch für alle anderen Fahrzeuge, die sich der Handyakkutechnik bedienen. Wer will sowas denn schon fahren?
...
Da hat Sie bezüglich Tesla aber die Realität rechts überholt, oder? :D
Wenn die genannten "Handyakkus" vernünftig konstruiert und geladen und gekühlt/geheizt werden, sind die auf für locker über 200.000 km gut. Und mehr...