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Wieso Mehrkosten bei Boxermotoren?
Moin moin,
ich bin momentan in der 12. Klasse eines Gymnasiums und schreibe eine Facharbeit über Boxer- und Reihenmotoren, wo der Unterschied liegt und wer welche Vor- und Nachteile hat. Habe mir schon viel Material angesammelt, aber ich finde einfach keine Quelle, Skizze oder Informationen, wieso die Boxermotoren teurer sind. Überall lese ich als Nachteil: höherer Werkseinsatz, höhere Baukosten und sogar auch höheres Gewicht. Was genau brauch man beim Boxermotor, was man beim Reihenmotor nicht braucht?
Paddy
Beste Antwort im Thema
- Zwei getrennte Zylinderbänke
- die doppelte Anzahl an Nockenwellen
- zwei getrennte Ventiltriebe
- zwei schmierölführungen
- zwei Ansaugkrümmer
- zwei Abgassammler
.......
Wieso man das aber in der 12.Klasse Gymnasium nicht selber herausfindet, sagt mir viel über den Zustand unseres Bildungssystemes und dessen Endprodukte ........ 
Gruß SRAM
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- Zwei getrennte Zylinderbänke
- die doppelte Anzahl an Nockenwellen
- zwei getrennte Ventiltriebe
- zwei schmierölführungen
- zwei Ansaugkrümmer
- zwei Abgassammler
.......
Wieso man das aber in der 12.Klasse Gymnasium nicht selber herausfindet, sagt mir viel über den Zustand unseres Bildungssystemes und dessen Endprodukte ........
Gruß SRAM
Dann geh in die Politik und versuch was zu ändern. Ist nämlich produktiver als hier in dem Forum solche Kommentare abzugeben.
Trotzdem danke für die Info. Hast du ne Quelle oder alles aus dem Kopf, WEIL du es schon gelernt hast?
Paddy
Ja.
Gruß SRAM
Zitat:
- die doppelte Anzahl an Nockenwellen
muß nicht sein. stichwort käfer, alte porschemotoren
Naja: ob Stoßstangen das Mittel der Wahl sind ? 
Gruß SRAM
Mit untenliegendender Nockenwelle spart man im V- oder Boxer-Motor Gewicht, von mindestens einer Nockenwelle. Ob dem Ventil der Nocken der Welle oder ein gestösselter Kipphebel auf den Stößel gekloppt wird, ist ihm völlig egal..
Die Briten arbeiteten lange mit unten liegenden Wellen, ohne deshalb weniger Leistung zu haben, als kontinentale OHV Motore.
Es war und ist schwieriger die Wellen zu tauschen.
Nach 150000-300000 km musste man etwas mehr für Arbeit, aber weniger für Material ausgeben.
Dank der Stirnräder oder kurzen Ketten, wurde und wird man nicht regelmäsig für den Tausch eines bezahnten Plastikriemens abgezockt..
Zitat:
Ob dem Ventil der Nocken der Welle oder ein gestösselter Kipphebel auf den Stößel gekloppt wird, ist ihm völlig egal..
Leider gilt das für die zu beschleunigende Masse der Stoßstange nebst Kipphebel nicht .....
Gruß SRAM
Die Stösselstange übertragt nichts anderes als den Hub der Nocke 1:1
Die Masse der Stößelstangen macht in der Summe nur einen Bruchteil der Nockewelle/n aus.
Statt DOHC V Motore zu bauen kann man mit einer untenliegenden Welle sogar die Massen 3er N-Wellen einsparen. und zudem das Gebamsel der Steuerung mit 2 Zahnriemen.
Ob ein 1800er OHC Motor 90PS hat, oder ein 1800er Motor mit untenliegender Welle 90 PS hat, ist sowas von egal, wichtig sind die Folgekosten für Wartung und Reparatur, da verliert der OHC Motor schon nach 60000-90000km oder 4- 5 Jahren.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Wieso man das aber in der 12.Klasse Gymnasium nicht selber herausfindet, sagt mir viel über den Zustand unseres Bildungssystemes und dessen Endprodukte ........
Schön, dass Du das in der guten alten Zeit bereits in der Grundschule gelernt hast. Oder war's doch schon im Kindergarten? Da blieb zum Erlernen eines Mindestmaßes an sozialer Kompetenz wohl keine Zeit mehr übrig ...
Die Masse der Stößelstangen und Kipphebel macht sehr wohl etwas aus. Es geht hier nicht um das Gewicht das Motors, sondern viel mehr um die Massenträgheit bei hohen Drehzahlen.
1800er Motoren mit 90PS waren vor 25 Jahren mal aktuell, heute baut aus gutem Grund praktisch niemand mehr Motoren mit Stößelstangen.
Und das mit dem höheren Wartungsaufwand bei Motoren mit obenliengender Nockenwelle musst Du mir mal genauer erklären - bei meinem DOHC-Motor musste am Ventiltrieb seit knapp 250tkm exakt nichts gemacht werden...
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Zitat:
Ob dem Ventil der Nocken der Welle oder ein gestösselter Kipphebel auf den Stößel gekloppt wird, ist ihm völlig egal..
Leider gilt das für die zu beschleunigende Masse der Stoßstange nebst Kipphebel nicht .....
Gruß SRAM
Im Prinzip richtig, hindert die Corvette aber nicht daran, über 6000 1/min zu drehen und sauschnell zu sein.
Wartungsaufwand ist schnell erklärt, schau mal ins Inspektionsheft wie oft der Zahnriemen getauscht werden muss, anschliessend auf die Rechnung, was der Schwachsinn der hochbegabten Ings. in den Motorenentwicklungen gekostet hat.
Während der 250000km hat man den Verbraucher mind. 4 mal mittels Zahnriemen und Wasserpumperntausch falls sie auch mit drin hängt, abgezockt.
Wenn der Stößelstangenmotor Hydros hat, kommt er wartungsfrei über die selbe Distanz.
Leistungsverlust? 90PS sind und bleiben 90PS aus selbem Hubraum, mittels Webertechnik, sind beide auf 115PS zu bringen..
Dafür werden heute die Nockenwellen auch nicht mehr geschmiedet, sondern gepresst, was wiederum eine Sollbruchstelle neben anderen Sollbruchstellen darstellt.
Die heutigen Nockenwellen sind innen hohl, aus Gewichtsgründen und somit werden sie nicht so lange halten, wie das früher der Fall war, nichts soll mehr für die Ewigkeit sein, der Kunde soll sich gefälligst alle 5 Jahre ein neues Auto kaufen.
Hartgummi hat Recht, alle sollen Zahlemann und Söhne machen.
Zitat:
Original geschrieben von Hartgummifelge
Wartungsaufwand ist schnell erklärt, schau mal ins Inspektionsheft wie oft der Zahnriemen getauscht werden muss,...
Niemals, weil nicht vorhanden.
Und jetzt?