Wie soll ein Scirocco eingefahren werden !?
Hi zusammen,tja da gehen die Meinungen sehr weit auseinander,soll man Ihn nach Bordbuch oder der Aussage des Verkäufers einfahren,oder sich nach Mechanikern richten,die sagen,der Motor war auf dem Prüfstand wurde hart getestet und ein Einfahren ist nicht mehr notwendig!!
Vielen Dank für Eure hilfreichen Beiträge Sinead
Beste Antwort im Thema
Wie jedes andere Auto auch 🙄 Die Suchfunktion ist Dein Freund.
39 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Eagle3386
Ich meine damit, dass VW sicherlich weiß, welcher Abrieb zustande kommt, wenn sie maximal 2/3 Drehzahl empfehlen - der normale Mensch nimmt das als Maximum und fährt dann bewusst _unterhalb_ dieser Drehzahl, also irgendwo bis 2.500 oder 3.000 U/min..Insofern stelle ich nach wie vor seine Aussage in Frage, es hätte meine Gleitlager abgeschliffen, weil ich bspw. einer von dieser Sorte war - es gab maximal 2.500 U/min für mein Schmuckstück und jetzt durchaus auch mal 4.000 oder 5.000, je nach Situation..
Hallo,
also Abrieb kommt in jedem Fall zustande. Deiner obigen Aussage folgend war mir nicht ganz klar, ob Du das so verinnerlicht hattest. 🙂
Der Ölfilter soll generell Abrieb, etc. ja auffangen. Früher war es so, dass man nach der Einfahrphase einen Ölwechsel und Ölfiltertausch gemacht hat, um dieses Abriebproblem durch umherschwirrende Teilchen zu beseitigen. Wie das nun bei LongLife-Fahrzeugen funktionert ist ja durchaus eine berechtigte Frage.
1.) Sind die Partikel sehr klein und gehen durch den Filter durch und verschleißen mir zusätzlich den Motor?
2.) Werden die Partikel im Filter aufgefangen und verstopfen diesen womöglich, so dass es zu einem Druckaufbau im Ölkreislauf und Förderproblem kommt?
3.) Ist der Abrieb so gering, dass das alles nicht ins Gewicht fällt?
Ich schätze, dass letzteres der Fall sein wird, da ein LongLife-Wartungsintervall ziemlich unzweckmäßig wäre. Oder es tritt Nummer 4 auf:
4.) Es gibt einen erhöhten Abrieb, der sowohl den Filter zusetzt als auch den Motor durch noch kleinere Teilchen verschleißt, wobei die negativen Auswirkungen dessen im Rahmen der Betriebstoleranzen eines Motors liegen?
😁
Wenn Letzteres einträfe, gäb's dann aber Mobilitätsgarantie, weil ich kann nix dafür und das Auto ist so ab Werk gewesen.. 😉
Ich glaube nicht das man durch die Wahl der Drehzahl die Größe der Partikel festlegen kann. Außerdem wird der untere Drehzahlbereich ja immer durchlaufen, feine Partikel müssten also zwangsläufig immer entstehen.
Wenn man sich mal die Ölwechselintervalle bei Nfz anschaut, dann verfliegen schnell die Zweifel an LL.
Meine Meinung: sind die Partikel klein genug, werden sie vom Öl gebunden und schaden nicht. Sind sie größer bleiben sie im Filter hängen. Und der ist so ausgelegt, das die Schmutzmenge eines LL-Intervalls locker da rein passt ohne was zu verstopfen.
Zitat:
Original geschrieben von MichaelN
Ich glaube nicht das man durch die Wahl der Drehzahl die Größe der Partikel festlegen kann. Außerdem wird der untere Drehzahlbereich ja immer durchlaufen, feine Partikel müssten also zwangsläufig immer entstehen.Wenn man sich mal die Ölwechselintervalle bei Nfz anschaut, dann verfliegen schnell die Zweifel an LL.
Meine Meinung: sind die Partikel klein genug, werden sie vom Öl gebunden und schaden nicht. Sind sie größer bleiben sie im Filter hängen. Und der ist so ausgelegt, das die Schmutzmenge eines LL-Intervalls locker da rein passt ohne was zu verstopfen.
Hallo,
aus tribologischer Sicht ist es aber durchaus denkbar, dass abrasive Partikel durch das ständige Aufteffen auf Oberflächen abgerundet werden und ihre Abrasivität verlieren. Und gerade bei kleineren Partikeln ist möglicherweise ohnehin das Schädigungspotenzial nur relativ gering. Sind die Partikel sehr hart und der Werkstoff, auf den sie treffen deutlich weicher, können diese Partiekl auch im Werkstoff oberflächennah angereichert werden und den Werkstoff sogar vor weiterer Abrasion schützen.
Ist zwar sehr theoretisch, aber nicht ganz abwegig. Anwendungsnahes Wissen zum Thema Motor-Motoröl-Tribosystem besitze ich halt leider nicht...Dachte, dass jemand da evtl bewandert ist und das besser aufklären kann.
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So, jetzt bitte nochmal in Einfach-Deutsch! 😁
Zitat:
Original geschrieben von Roberto Blanco
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von Eagle3386
Ich meine damit, dass VW sicherlich weiß, welcher Abrieb zustande kommt, wenn sie maximal 2/3 Drehzahl empfehlen - der normale Mensch nimmt das als Maximum und fährt dann bewusst _unterhalb_ dieser Drehzahl, also irgendwo bis 2.500 oder 3.000 U/min..Insofern stelle ich nach wie vor seine Aussage in Frage, es hätte meine Gleitlager abgeschliffen, weil ich bspw. einer von dieser Sorte war - es gab maximal 2.500 U/min für mein Schmuckstück und jetzt durchaus auch mal 4.000 oder 5.000, je nach Situation..
also Abrieb kommt in jedem Fall zustande. Deiner obigen Aussage folgend war mir nicht ganz klar, ob Du das so verinnerlicht hattest. 🙂
Der Ölfilter soll generell Abrieb, etc. ja auffangen. Früher war es so, dass man nach der Einfahrphase einen Ölwechsel und Ölfiltertausch gemacht hat, um dieses Abriebproblem durch umherschwirrende Teilchen zu beseitigen. Wie das nun bei LongLife-Fahrzeugen funktionert ist ja durchaus eine berechtigte Frage.
1.) Sind die Partikel sehr klein und gehen durch den Filter durch und verschleißen mir zusätzlich den Motor?
2.) Werden die Partikel im Filter aufgefangen und verstopfen diesen womöglich, so dass es zu einem Druckaufbau im Ölkreislauf und Förderproblem kommt?
3.) Ist der Abrieb so gering, dass das alles nicht ins Gewicht fällt?Ich schätze, dass letzteres der Fall sein wird, da ein LongLife-Wartungsintervall ziemlich unzweckmäßig wäre. Oder es tritt Nummer 4 auf:
4.) Es gibt einen erhöhten Abrieb, der sowohl den Filter zusetzt als auch den Motor durch noch kleinere Teilchen verschleißt, wobei die negativen Auswirkungen dessen im Rahmen der Betriebstoleranzen eines Motors liegen?
😁
1) ja
2) werden aufgehalten, aber Filter verstopfen ist unwahrscheinlich.
Die 2/3 der Drehzahl die VW vorschlägt sind bei mir aber 4000 U/min. Meiner erreicht bei 5800 seine Nennleistung, dürfte also noch etwas höher drehen.
Ich weiß nicht, wie du rechnest, aber 2/3 von 5.800 sind laut Adam Riese 3.828, also rund 3.800..
Zitat:
Original geschrieben von Roberto Blanco
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von MichaelN
Ich glaube nicht das man durch die Wahl der Drehzahl die Größe der Partikel festlegen kann. Außerdem wird der untere Drehzahlbereich ja immer durchlaufen, feine Partikel müssten also zwangsläufig immer entstehen.Wenn man sich mal die Ölwechselintervalle bei Nfz anschaut, dann verfliegen schnell die Zweifel an LL.
Meine Meinung: sind die Partikel klein genug, werden sie vom Öl gebunden und schaden nicht. Sind sie größer bleiben sie im Filter hängen. Und der ist so ausgelegt, das die Schmutzmenge eines LL-Intervalls locker da rein passt ohne was zu verstopfen.
aus tribologischer Sicht ist es aber durchaus denkbar, dass abrasive Partikel durch das ständige Aufteffen auf Oberflächen abgerundet werden und ihre Abrasivität verlieren. Und gerade bei kleineren Partikeln ist möglicherweise ohnehin das Schädigungspotenzial nur relativ gering. Sind die Partikel sehr hart und der Werkstoff, auf den sie treffen deutlich weicher, können diese Partiekl auch im Werkstoff oberflächennah angereichert werden und den Werkstoff sogar vor weiterer Abrasion schützen.
Ist zwar sehr theoretisch, aber nicht ganz abwegig. Anwendungsnahes Wissen zum Thema Motor-Motoröl-Tribosystem besitze ich halt leider nicht...Dachte, dass jemand da evtl bewandert ist und das besser aufklären kann.
Der untere Drehzahlbereich wird immer Durchlaufen, der besonders kritische Bereich der Festkörperreibung ist allerding schon bei der Leerlaufdrehzahl überwunden. Darum finde ich die Start-Stop-Systeme destruktiv.
Bezüglich NfZ, darum werden LKW Motoren auch selten an der Ampel abgestellt... (Stribeck-Kurve)
Link
(hat mir google angezeigt)
Klar entstehen immer auch feine Partikel, wenn es zu viele werden wird es gefährlich. Abgase die in den Kurbeltrieb gelangen (Blow-by-Gase) werden von den Additiven im Öl gebunden, darum immer Öl mit herstellerfreigabe verwenden. Da sind die VW Normen 502 bis 505 in unserem Fall, je nach Motorisierung, zu beachten. Laßt Euch da auch nicht mit LongLife und ACE Normen einwickeln! In der Bedinungsanleitung steht auch, daß wenn minderwertige Kraftstoffe verwendet werden sich das Inspektionsintervall verkürzt. Man kann auch das Öl analysieren lassen, ist aber wohl nicht ganz billig. So könnte man festellen ob auch besonders harte Metallpartikel im Öl sind.
Es gibt auch den Effekt, daß hochbeanspruchte Teile im Betrieb gehärtet werden. Ist aber kaum erforscht. Ich bin auch kein Metallurge sondern beschäftige mich eher mit Kunststoffen. Vom richtigen Tribologen bin ich auch weit entfernt.
So, jetzt aber genug. Wer sich damit intensiver beschäftigen will, der sollte sich mal ein Buch ausleihen...
@ Roberto Blanko
Du hast das doch ganz gut drauf!
ciao RR
Zitat:
Original geschrieben von Rocco Rosso
Der untere Drehzahlbereich wird immer Durchlaufen, der besonders kritische Bereich der Festkörperreibung ist allerding schon bei der Leerlaufdrehzahl überwunden. Darum finde ich die Start-Stop-Systeme destruktiv.
Bezüglich NfZ, darum werden LKW Motoren auch selten an der Ampel abgestellt... (Stribeck-Kurve)Link
(hat mir google angezeigt)Klar entstehen immer auch feine Partikel, wenn es zu viele werden wird es gefährlich. Abgase die in den Kurbeltrieb gelangen (Blow-by-Gase) werden von den Additiven im Öl gebunden, darum immer Öl mit herstellerfreigabe verwenden. Da sind die VW Normen 502 bis 505 in unserem Fall, je nach Motorisierung, zu beachten. Laßt Euch da auch nicht mit LongLife und ACE Normen einwickeln! In der Bedinungsanleitung steht auch, daß wenn minderwertige Kraftstoffe verwendet werden sich das Inspektionsintervall verkürzt. Man kann auch das Öl analysieren lassen, ist aber wohl nicht ganz billig. So könnte man festellen ob auch besonders harte Metallpartikel im Öl sind.
Es gibt auch den Effekt, daß hochbeanspruchte Teile im Betrieb gehärtet werden. Ist aber kaum erforscht. Ich bin auch kein Metallurge sondern beschäftige mich eher mit Kunststoffen. Vom richtigen Tribologen bin ich auch weit entfernt.
So, jetzt aber genug. Wer sich damit intensiver beschäftigen will, der sollte sich mal ein Buch ausleihen...
@ Roberto Blanko
Du hast das doch ganz gut drauf!ciao RR
Hallo,
ich bin zwar Maschinenbauer im Bereich Oberflächentechnik, beschäftige mich aber eher mit Korrosion als Tribologie. daher das rudimentäre Wissen...
So, und was sagt uns das jetzt? Doch auf einen Ölwechsel nach der Einfahrphase bestehen?
Zitat:
Original geschrieben von Eagle3386
Ich weiß nicht, wie du rechnest, aber 2/3 von 5.800 sind laut Adam Riese 3.828, also rund 3.800..
der Motor dreht ja noch etwas über die Drehzahl der Nennleistung hinaus. Damit wenn man wirklich mal auf der Jagd sach hundertstelsekunden ist beim Raufschalten wieder in der Nähe der Drehzahl seiner maximalen Leistung liegt. Was hier über 6000 U/min ist. Daher die 4000 - Pi mal Daumen. Pi ist nicht umsonst die wichtigste Konstante des Ingenieurs :-)
Zitat:
Original geschrieben von Roberto Blanco
Hallo,ich bin zwar Maschinenbauer im Bereich Oberflächentechnik, beschäftige mich aber eher mit Korrosion als Tribologie. daher das rudimentäre Wissen...
So, und was sagt uns das jetzt? Doch auf einen Ölwechsel nach der Einfahrphase bestehen?
Nein, die 2 Jahre bzw 30 000km sind schon iO - da denk ich mal, daß die Jungs bei VW wissen was sie machen. "Ab nach Polen brennstoff holen" sollte man bei einem Motor der ca 100PS/l leistet nicht machen. So weit in den Osten, also aus der EU raus fährt man schon allein der schlechten Straßen nicht mitm Rocco.
Die verbauten Motoren sind ja schon im Golf und Co getestet worden. Wenn man Kurzstrecken vermeidet, und den Motor nicht gleich nach dem Start in den Begrenzer jagt sollte es keine Probleme geben. Ich vertrau da ganz auf VW! Chiptuning halte ich persönlich auch für Blödsinn, wer mehr Leistung haben will soll sich einen Audi TTS oder Ferrari kaufen.
ciao RR
