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Wie optimal fahren zum Batterieladen
Ich habe die Situation, offene Garage, jetzt und vorausgesagt noch einige Zeit echt ar***kalt morgens (zweistellig im minus), Tiguan (2011) TDI 2.0 mit knapp 100tkm. Erste Batterie.
Bei der Kälte beim Starten schon halbwegs an der Grenze. Neues Auto ist schon bestellt, also will ich keine neue Batterien mehr kaufen, so schlecht ist sie an sich nicht, aber ich will sie halt optimal behandeln.
Jetzt hat der Wagen ja "Rekuperation/Batteriemanagement" und lädt die Batterie ja nicht voll, um eben jederzeit rekuperieren zu können. (afaik auf etwa 80% im Normalfall)
Kaltstarttechnisch natürlich nicht so optimal.
Meine üblichen Fahrstrecken sind 16km pro Richtung in die Arbeit (ca 11min Fahrtzeit). Die Strecke ist auch noch in die Arbeit fallend, Motor wird kaum gefordert, dementsprechend wenig Wärme zum heizen, also nehm ich an, der Elektrische Zuheizer gibt auch was er kann.
Durch die Geschwindigkeitsbeschränkungen drehzahlmässig auch im sehr unteren Bereich unterwegs.
Meine Fragen:
- Ab welcher Drehzahl lädt den die Lichtmaschine maximal? oder ist das alles schon so gut regelbar, dass die Drehzahl keine Rolle spielt? (also brächte es was, einen Gang niedriger zu fahren?)
- Den elektrischen Zuheizer kann ich im Menü nirgends abschalten, gibts eine Möglichkeit, den anders temporär stillzulegen? (Der bringts eh nicht wirklich, die Elektrische Leistung würde der Batterieladung mehr zur Verfügung stehen)
- zusätzlich mittels Ladegerät aufladen, nehme ich an, ist immer nur ein einmaliger Effekt, weil das Batteriemanagement dann beim Fahren die Batterie wieder nur auf "nicht 100%" lädt, dass müsst ich dann sozusagen täglich machen. Ist das so oder denk ich da falsch?
- Was kann man sonst machen um die Batterie möglichst immer voll zu haben (bei den Fahrtstrecken/Zeiten)?
Beste Antwort im Thema
Du meinst vermutlich Recond.
Zitat:
Rekonditionierungsprogramm 15,8/1,5A
Wird zum Wiederbelebung leerer
Nass- und Ca/Ca-Batterien verwendet.
Verschlossene Batterien wie AGM schadet das eher.
Beim Laden über die Gasungsspannung fangen Bleibatterien an zu blubbern, ähnlich einem Whirlpool nur viel feiner, eine Säureschichtung (dichtere Säure setzt sich nach unten ab) soll damit durch "durchmischen" behoben werden.
Beispiel bei Säureschichtung (übertrieben):
Klemmspannung im oberen Bereich 14V
Klemmspannung Mitte 14,4V
Klemmspannung unten 14,8V
Die Klemmspannung wird in der Mitte gemessen= 14,4V
Oben nicht voll geladen, unten überladen. Beides schadet der Lebensdauer.
Da bei AGM-Batterien die Schwefelsäure im Fließ gebunden ist, kann sich theoretisch keine Säureschichtung einstellen oder behoben werden.
Da AGM-Batterien keine Entlüftung haben, entweicht Überdruck durch zu hohe Ladespannung per Sicherheitsventil. Die entweichte "Feuchtigkeit" trocknet quasi die Batterie aus.
Früher hatten die meisten Blei-Lader über 15V geladen. Weshalb bei Bedarf destilliertes Wasser nachgefüllt wurde.
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54 Antworten
@navec
egal wie tief eine Batterie entladen ist, wenn ein Lader früher abschaltet wird weniger eingeladen.
meine Ladeaufzeichnungen sind weder mit Ctek noch MBC1215...
Das MBC1215 lädt mit 14,4V. Wenn der Strom auf 2,25A gesunken ist - > ENDE.
Der Unterschied zu einem Lader bei 14,9V der bis runter auf 0,4A lädt gegenüber 2,25A sind ca. 1,6Ah bei meiner 2,5 Jahre "jungen" AGM-Starter-Batterie.
Das Ctek 5.0 müsste bis zu einer Stromreduzierung von ~0,3A laden. Der Unterschied zu 2,25A dann um ~1,8Ah was das Ctek mehr einlädt.
Die Empfehlung für das MBC1215 laut Hersteller, Batterien mit 100Ah-300Ah wegen dem Abschaltkriterium von 2,25A.
Lader die mit viel Strom laden können und andererseits bis wenig Ladestrom runter gehen, benötigen teure Bauteile für diese Spreizung.
Da bei meinem Fahrprofil der Ladestrom der Lima bei Ankunft fast immer bis runter auf 2A oder weniger (meist unter 1,5A) gesunken ist, hätte das MBC1215 keinen Nutzen da es bei höherem Strom abschaltet. Es würde bei mir 0 Ah einladen.
Da die Kapazität mit dem Alter abnimmt ändert sich auch der minimale Strom für die Vollladung nach der Faustformel Kapazität/100.
Neu 80Ah = 0,8A
wenn älter z.B. 60Ah = 0,6A
Andere Ladekurve mit 20% Entladung - siehe Bild. Wenn man bei 2,25A zu 0,4A vergleicht - wieder 1,6Ah. Allerdings mit einem gravierenden Unterschied: von 0,8A bis 0,4A nur 46min.
Die 6 Jahre alte Batterie ist in einem besseren Zustand als die 2,5 Jahre "junge" AGM-Batterie vom Auto. Manuelles laden mit entsprechenden Ladern gegenüber Lademanagement/Fahrprofil-Auto.
Also ich hatte mich auf dein Diagramm bezogen, welches du am 21.01. angehängt hattest und das bezieht sich, zumindest auf den ersten Blick, auf eine Ladung mit dem MBC1215 (in jedem Fall ist der Name "MBC1215" dort im Diagramm vermerkt und auch die 2,25A inkl. "Ladeende" sind dort explizit angegeben)
Laut diesem Diagramm ging die Ladung eindeutig weiter.
Wenn das ein Diagramm ist, welches mit einem ganz anderen Ladegerät oder Labornetzteil gemacht wurde, sollte man das in dem Diagramm auch mal deutlich machen und alle Geräteangaben mit liefern. Dann gibt es auch keine Missverständnisse.
In dem Fall hast du natürlich recht, dass ein reales Ladeende bei 2,25A nicht ausreichend ist, eine 80Ah-Batterie voll zu laden. Trotzdem war der reale Ladungsunterschied zwischen dem Zeitpunkt mit 2,25A und dem Zeitpunkt mit 0,8A (also dem üblichen Vollladungskriterium) nicht mal 0,4Ah.
Das Diagramm zeigt daher hauptsächlich, dass das 1/100-Kriterium für die Vollerkennung eher nicht stimmt, denn es wurde ja nach dem Zeitpunkt mit 0,8A noch einiges an Kapazität geladen.
CTEK MXS 5:
Ein CTEK MXS 5 ist daher für kleinere Batterien auch nicht unbedingt geeignet. Die Vollladung erfolgt bei dem Gerät meistens erst in der Erhaltungsphase und die zugesagte max. Stromstärke von 5A erreichte keines meiner beiden Geräte, die ich zum Testen hatte.
Wenn die Batterie größer ist und einen geringen Ladezustand hat, wird die Stromstärke nach einiger Zeit zudem extra herunter geregelt, obwohl die Ladeschlussspannung noch nicht erreicht wurde, weil das Gerät schlichtweg zu warm wird. Die Vollladung dauert dann sehr lange...
Die Temperaturkompensation (genau wie die Spannungsmessung) findet nämlich nur im Gerät statt und nicht an der Batterie....
OK, Missverständnis.
Da ich vom Modellbau viel mit Laden zu tun habe, war das für mich klar - Ladeende bei 2,25A = 70mA...
Erst wenn die Stromkurve nicht weiter sinkt ist die Bleibatterie tatsächlich voll. Bei Tests mit 66Ah-Batterien hat sich der minmale Ladestrom zwischen 0,1-0,15A eingependelt. Das kann je nach Alter und Batterietemperatur schon mal über 24h dauern. Ist nicht praxisgerecht und die "einfachen,billigen" Auto-Lader gehen nicht so weit runter.
Meine Wettbewerbsbatterien lade ich mit dem Ctek MXS 10. Ladekurven mit Modellbaulader.
Mein Auto stand jetzt wieder knapp 1 Woche ungenutzt in der Tiefgarage. Heute bin ich 1 1/2 Stunden am Stück gefahren. Ich denke die Batterie sollte nun voll sein. :p
Ich hab zwar auch noch ein CTEK von früher zuhause, aber das kann man nun mal in einer Tiefgarage in der Stadt nicht nutzen.
Zitat:
@trebor schrieb am 28. Januar 2017 um 15:02:16 Uhr:
Erst wenn die Stromkurve nicht weiter sinkt ist die Bleibatterie tatsächlich voll. Bei Tests mit 66Ah-Batterien hat sich der minmale Ladestrom zwischen 0,1-0,15A eingependelt. Das kann je nach Alter und Batterietemperatur schon mal über 24h dauern. Ist nicht praxisgerecht und die "einfachen,billigen" Auto-Lader gehen nicht so weit runter.
Das sehe ich genau so wie du:
Erst wenn bei zulässiger Ladeschlussspannung eines IUoU-Ladegerätes (wie z.B. eines CTEK), die Stromstärke ca konstant bleibt, ist die Batterie voll geladen.
(Länger als 8-10 Stunden, abhängig vom CTEK-Modell, darf diese Absorptionsphase aber sowieso nicht dauern, denn sonst wird sie zwangsweise abgebrochen)
Deshalb lädt z.B. ein CTEK MXS 5, bis es "voll" anzeigt, bei normalen Starterbatteriegrößen auch noch nicht wirklich voll.
Wirklich voll kann man diese Batteriegrößen (und kleiner) mit dem 5A CTEK nur bekommen, wenn man noch eine ganze Zeit (mit Erhaltungsladung) weiter lädt.
Das habe ich gerade bei Tests mit einer 75Ah-AGM-Batterie wieder bemerkt.
Ich habe auch mal ein CTEK XS7000 getestet und bei dem war die Ladung offiziell schon bei ca 0,6A beendet, bevor die Erhaltungsladung begann.
Und auch dieses Gerät (genau wie das CTEK MXS 5) konnte die versprochene Spannung (in dem Fall 14,4V, an den Ladezangen gemessen) erst zum Ladeende (also bei ca 0,6A) bereit stellen.
Bei 7A (Nennstromwert des XS7000) waren an den Ladezangen maximal 14,1 V zu messen.
Das CTEK MXS 5 kann zudem nicht mal die genannte/versprochene Stromstärke von 5A bereitstellen...
Das "schlimmste" CTEK-Gerät, welches ich getestet hatte ist aber, mit Abstand, das XS3600. Da stimmte so ungefähr gar nichts...zwei Geräte von dieser Sorte hatte ich zum Testen.
Von daher würde ich die CTEK-Geräte nicht als besonders gute Ladegeräte werten.
Sie sind praktisch, die kleinen sind wasserdicht und man kann, bis auf den Recond-Modus bei verschlossenen Batterien, eigentlich nicht viel falsch machen.
Sie kosten aber auch, in Anbetracht ihres max. Ladestroms, relativ viel Geld und sie werden bei der Hauptladung nach einiger Zeit sehr warm.
Zum Nachladen sind daher auch die CTEK-ähnlich aussehenden Ladegeräte von Lidl/Aldi geeignet. Ganz voll kann man mit denen ebenfalls nicht laden, aber die kosten auch nur maximal 1/3 eines CTEK.
Einziger echter Handhabungs-Nachteil dieser Geräte aus meiner Sicht:
Wenn die Netzspannung unterbrochen wurde, fangen die, im Gegensatz zu den CTEK's, nicht selbstständig wieder mit dem Laden an (jedenfalls die Geräte die ich mal getestet habe). Bei denen musste erst wieder manuell ein Startknopf gedrückt werden.
Zitat:
@Aygo Club schrieb am 28. Januar 2017 um 16:31:25 Uhr:
Mein Auto stand jetzt wieder knapp 1 Woche ungenutzt in der Tiefgarage. Heute bin ich 1 1/2 Stunden am Stück gefahren. Ich denke die Batterie sollte nun voll sein. :p
...zumindest annähernd...
wenn eine Batterie vor die Hunde geht ist das einzige was wirklich hilft der Austausch. Auch wenns bald ein neues Fahrzeug gibt. Da helfen keine Stromkurven oder sonstige Theorien.
Noch einmal kalt dann schreit man nach dem Pannenhelfer und jammert wenn der nicht innerhalb von 5min da ist.
Ein elendes Gejammer gibt es hier mittlerweile :-(
Zitat:
@Ziachspieler schrieb am 28. Januar 2017 um 18:29:19 Uhr:
wenn eine Batterie vor die Hunde geht ist das einzige was wirklich hilft der Austausch. Auch wenns bald ein neues Fahrzeug gibt. Da helfen keine Stromkurven oder sonstige Theorien.
Noch einmal kalt dann schreit man nach dem Pannenhelfer und jammert wenn der nicht innerhalb von 5min da ist.
Ein elendes Gejammer gibt es hier mittlerweile :-(
...nur dazu muss man erst einmal feststellen, dass wirklich die Batterie vor die Hunde gegangen ist und die Ursache für das Nicht-Starten-Können nicht woanders liegt, denn sonst hat man eventuell nach kurzer Zeit wieder den gleichen Spaß...
Zitat:
@navec schrieb am 28. Januar 2017 um 18:02:48 Uhr:
Das sehe ich genau so wie du:
Erst wenn bei zulässiger Ladeschlussspannung eines IUoU-Ladegerätes (wie z.B. eines CTEK), die Stromstärke ca konstant bleibt, ist die Batterie voll geladen.
(Länger als 8-10 Stunden, abhängig vom CTEK-Modell, darf diese Absorptionsphase aber sowieso nicht dauern, denn sonst wird sie zwangsweise abgebrochen)
Deshalb lädt z.B. ein CTEK MXS 5, bis es "voll" anzeigt, bei normalen Starterbatteriegrößen auch noch nicht wirklich voll.
Wirklich voll kann man diese Batteriegrößen (und kleiner) mit dem 5A CTEK nur bekommen, wenn man noch eine ganze Zeit (mit Erhaltungsladung) weiter lädt.
Das habe ich gerade bei Tests mit einer 75Ah-AGM-Batterie wieder bemerkt.
Ich habe auch mal ein CTEK XS7000 getestet und bei dem war die Ladung offiziell schon bei ca 0,6A beendet, bevor die Erhaltungsladung begann.
Und auch dieses Gerät (genau wie das CTEK MXS 5) konnte die versprochene Spannung (in dem Fall 14,4V, an den Ladezangen gemessen) erst zum Ladeende (also bei ca 0,6A) bereit stellen.
Bei 7A (Nennstromwert des XS7000) waren an den Ladezangen maximal 14,1 V zu messen.
Das CTEK MXS 5 kann zudem nicht mal die genannte/versprochene Stromstärke von 5A bereitstellen...
Das XS7000 hatte ich auch schon. Nett, die 0,6A hatte ich auch gemessen. Mit dem MXS 10 sind die Leistungswerte der Batterien besser geworden. Die ~14,1/14,2V unter Volllast auch so.
Ist bei Modellbauladern nicht viel besser, weshalb bei LiIonen, LiPo, LiFe ein weiteres Kabel zum Akku geht wo je Zelle einzeln, stromlos die Spannung gemessen wird. (bei überladen ab 0,05V können die abfackeln)
Die Absorptionsphase mit 8h sollte beim MXS 5.0 kein Problem sein. Je kleiner der max. Ladestrom umso kürzer die Phase der Stromreduzierung. Mit meinem MXS 10 sind das meist 2-3h an meinen Wettbewerbsbatterien, auch wenn's kalt ist . Übler sieht's bei der Batterie im Auto aus. Da kanns schon mal 5h dauern wenn es kalt ist. Der Innenwiderstand ist einfach schon höher und führt zur flacheren Ladekurve.
Noch ne Info nebenbei, weil ich neugierig war:
heute die Auto-Batterie definiert geladen bis der Strom auf 1A gesunken ist. Dann 7,1Ah entladen (Standheizung simuliert). 30 min gefahren und den Ladestrom der Lima fortlaufend notiert. Eingeladen von der Lima geschätzt 4,35Ah in den 30min.
Lader ran und wieder definiert geladen, 2,75Ah in 1h 14min. Bis Ladestrom auf 1A reduziert war.
Die Ladestromreduzierung der Lima auf um 1A ist Standard bei der täglichen Fahrt von ~23min. (ohne Standheizung)
Von 1A bis 0,3A gehen dann nochmal ~2,5Ah rein. Dauert im Fahrbetrieb bzw. am Lader einige Stunden.
Damit kann auch der Laie erkennen warum kurze Fahrzeiten bzw. eine Standheizung die Lebensdauer negativ beeinflussen. Je geringer der Ladezustand umso schneller muß das Verschleißteil "Batterie" ersetzt werden.
...Deshalb klemme ich jetzt nach jeder Fahrt das Ladegerät an...wenn der Akku in 20 Jahren noch funktioniert, werde ich berichten !