Wie funktioniert das Luftabschaltventil beim Gleichdruckvergaser?
Was ich bisher weiß ist:
das es unterdruckgesteuert ist.
das es die Aufgabe hat irgendeine Luft abzuschalten um ein abmagern des Gemisches im Schubbetrieb zu verhindern.
Was ich meine ist ,welche Luft wird abgeschaltet?
Bauartbedingt kann dieses Ventil nicht in die Venturifunktion eingreifen,denn die ist ja im Schubbetrieb schon durch die Drosselklappe geschlossen und m.E. zu klein.
Hier ein paar Bilder von einem Keihin-Vergaser damit klar wird wovon gesprochen wird.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 9. Dezember 2017 um 15:36:23 Uhr:
Was ich meine ist ,welche Luft wird abgeschaltet?
Hi,
die Leerlaufluft wird abgeschaltet, um das Gemisch kurzzeitig anzufetten. Manchmal wird daher auch vom “Leerlaufstabilisierungsventil“ gesprochen.
Das sollte man jedoch nicht mit einem elektromagnetischen Leerlaufabschaltventil verwechseln, was weiter oben erwähnt wurde, welches für das sichere Ausschalten eines Verbrennungsmotors zuständig ist.
Die Idee von Thomas, den Kraftstoff im Schubbetrieb vollständig zu unterbrechen, klappt halt leider nur bei Einspritzern. Aber selbst ein Einspritzmotor hat in seiner ECU eine Logik einprogrammiert, daß beim Übergang vom Schubbetrieb (ohne Kraftstoffeinspritzung) in den Fahrbetrieb, eine zusätzliche Kraftstoffdosis eingespritzt wird. Das sind allerdings Feinheiten, die man nur bei intensiver Beschäftigung mit der Materie findet, nennt sich im Fachjargon “Wandfilmaufbau“.
Zurück zur Ausgangsfrage: Das Leerlaufluftabschaltventil tritt in Aktion, wenn der Motor durch Gaswegnehmen stark gedrosselt wird und in diesem Moment dann ein hoher Unterdruck im Ansaugkanal herrscht. Damit wird das Leerlaufgemisch für eine kurze Zeit angefettet, was einen stabilisierenden Effekt auf das Laufverhalten des Motors hat. Hier gilt nach wie vor, daß ein fetteres Gemisch für einen runden Motorlauf Vorteile hat. Im Zeitalter vor den Abgasnormen wurde ein Verbrennungsmotor deshalb auch tendenziell im Leerlauf mit angefettetem Gemisch, bei Teillast mit abgemagertem (zur guten Kraftstoffausnutzung) und bei Vollast wieder mit angefettetem Gemisch (zwecks maximaler Leistungsabgabe) betrieben.
Gruß Wolfi
107 Antworten
Zitat:
@4-Ventiler schrieb am 31. Dezember 2017 um 14:32:38 Uhr:
Warum soll ich ein neues Thema über Vergasertechnik auf machen ...
Hallo 4-Ventiler,
das war nur ein Vorschlag.
Zum Abschluß hätte ich mir von dir aber eher gewünscht, daß du in wenigen, verständlichen Sätzen den Sinn und Zweck des Luftabschaltventils beschreibst. Immerhin gibt es langjährige User hier im Forum, die bis vor Kurzem noch nicht einmal von der Existenz desselben wußten.
Gruß Wolfi
Hallo Wolfi
Zitat:
@Alex1911 schrieb am 31. Dezember 2017 um 15:14:36 Uhr:
Zum Abschluß hätte ich mir von dir aber eher gewünscht, daß du in wenigen, verständlichen Sätzen den Sinn und Zweck des Luftabschaltventils beschreibst. Immerhin gibt es langjährige User hier im Forum, die bis vor Kurzem noch nicht einmal von der Existenz desselben wußten.
Ich habe doch Sinn und Zweck bereits erklärt.
Wie ich aber bereits sagte -
das ist eine Meinung von mir.
Nicht primär das Nachpatschen soll ab gestellt werden,
sondern, dieses Ventil regelt eine Minimalversorgung bei geschlossener Drossel und Schieber und gewährt somit auch immer noch eine Verbrennung, dadurch wird das starke Vakuum beim Abregeln stark verringert!
Hohes Vakuum im Zylinder und Brennraum zieht Öl,
es zieht buchstäblich Öl zB aus dem KH, das ist negativ für die Zündkerzen.
Dass es User gibt welche von der Existenz dieses Ventil nichts wissen/wussten,
das ist eine andere Sache. Diese User wissen anscheinend auch nicht wie das Level in der Schwimmerkammer reguliert wird, bzw wie man selbiges verringern oder erhöhen kann.
Dass es überhaupt eine Regelung wie dieses Ventil gibt, das ist nochmals eine Andere Sache, bei einem normalen Schiebervergaser ist das so nicht erforderlich, doch diese Unterdruckvergaser laufen anscheinend mit einer solchen Regelung besser.
Wenn ich falsch liege,
dann belehre mich darüber!
Ciao
gute 2018
Zitat:
@4-Ventiler schrieb am 31. Dezember 2017 um 16:07:35 Uhr:
..., bei einem normalen Schiebervergaser ist das so nicht erforderlich, doch diese Unterdruckvergaser laufen anscheinend mit einer solchen Regelung besser.
Bei meinen Recherchen zum Thema Luftabschaltventil sind mir auch normale Schiebervergaser mit dieser “Leerlaufstabilisierung“ untergekommen. Meines Erachtens hängt das Vorhandensein dieser Zusatzeinrichtung nicht rein vom Typ des Vergasers (Klappe, Schieber, Membran) ab, sondern vielmehr vom verwendeten Leerlaufsystem bzw. der Abstimmung desselben.
Und höchstwahrscheinlich ist es dabei so, wie es Hütten bei der Abnutzung auf der Schwimmerlasche durch das Nadelventil beschrieb: “Es wird genauso oft überbewertet, wie es unterschätzt wird.“
Gruß Wolfi
Hallo Wolfi
Zitat:
@Alex1911 schrieb am 31. Dezember 2017 um 16:30:10 Uhr:
Bei meinen Recherchen zum Thema Luftabschaltventil sind mir auch normale Schiebervergaser mit dieser “Leerlaufstabilisierung“ untergekommen.
Das kann schon sein
ich kenne das so allerdings nicht.
Ich bin auch kein gelernter Schrauber,
meine Kenntnis kommt aus dem Motorsport, aus meinem Berufsleben, und eben auch aus dem Alltag, an Motoren hab ich schon sehr zeitig rum geschraubt.
Mein Sohn und mein Enkel haben beide dieses Handwerk erlernt,
der Ausbildungsbetrieb war benannt nach einem berühmten ExWeltmeister, dort gab es mehr Meister als wie Gesellen.
Tatsache ist, im Straßenverkehr soll für den Schiebebetrieb-Betrieb das Leerlauf-System funktionieren.
Im Bahnsport wird seit einiger Zeit auf ein übliches LL-System verzichtet, es gibt auch keine LLD, jedoch wird der Mischkanal über einen Bypass an geblasen, es gibt auch keine Schieber-Nadel, dosiert wird das Gemisch über einen Kulissenhebel, bei Vollgas ist da nur ein Durchgangsloch mit Ø34mm
Bei den Umbau-Dellortos (Laydown) war ein LL-System vorhanden,
wobei ich da sehr kleine LLDs verwendet habe, damit die LLD bei Vollgas nicht störend wirken kann.
Ciao
schöne 2018
Edit.:
Verwendet wurde bei mir, Lec-Gardner (Schwimmerlos), Lectron, Bing, Dellorto, AMAL-Concentric und BZ
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Geht man von der allgemeinen Beschreibung aus, wie das ACV funktionieren soll, so ist das Luftabschaltventil im normalen Leerlaufbetrieb geöffnet und wird erst im Schiebebetrieb durch den dann erhöhten Unterdruck geschlossen.
Soweit so gut, aber jetzt kommt die Testprozedur mit den Unterdruckangaben aus dem Servicemanual ins Spiel.
Die Druckangabe in Millimeter Quecksilbersäule (420~500) sollte doch in etwa grob 0,4 ~ 0,5 bar Unterdruck entsprechen, was allerdings bereits im normalen Leerlaufbetrieb im Ansaugstutzen herrscht. Und eben hier bin ich verwundert, denn so wäre das ACV bereits im normalen Leerlauf geschlossen und würde sich dann erst beim Öffnen der Drosselklappe aufgrund des steigenden Drucks (Verringerung des Unterdrucks) im Ansaugstutzen in die offene Position stellen.
Merkwürdig ist auch der Hinweis, daß ein Unterdruck > 600 mm Hg die Membrane beschädigt. 😕
Wo ist mein Denkfehler, erreicht der Unterdruck im Ansaugstutzen bei Leerlaufbetrieb doch nicht -0,4 bar, oder passen die Angaben in der beschriebenen Testprozedur nicht. Immerhin paßt die Beschreibung, daß ab einer gewissen Höhe des Unterdrucks das ACV geschlossen ist.
Edit: Weiter als -1 bar kann der Unterdruck nicht gehen, das wäre ja schließlich ein vollständiges Vakuum. Laut Wikipedia beträgt der Unterdruck eines Ottomotors im Leerlauf ca. 0,2 ~ 0,3 bar, was jedoch der Anzeige meines Unterdrucktesters widerspricht.
Zitat:
@Alex1911 schrieb am 2. Januar 2018 um 11:52:03 Uhr:
Wo ist mein Denkfehler, erreicht der Unterdruck im Ansaugstutzen bei Leerlaufbetrieb doch nicht -0,4 bar, ...
Zieht man vom normalem Umgebungsdruck von rund 1 bar die 0,4 bar ab, so landet man bei 0,6 bar Absolutdruck. Das wird bei meinem Unterdruckmanometer als “grüner Bereich“ für den Leerlauf ausgewiesen. Die Nullstellung der Sklala ist beim normalen Atmosphärendruck.
Hallo Wolfi.
Keine Ahnung ob du einen Denkfehler machst,
doch Frage zu deiner Beschreibung und der Funktion:
Ist die Beschreibung für den Eingangs von Kodiac2 gezeigten Keihin 😕,
oder ist die Beschreibung für die bei den Rollern üblich verwendeten Unterdruckvergaser 😰?
Im Technischen-Aufbau besteht zwischen Beiden ein Unterschied,
so wird beim Keihin die Kammer anders belüftet, das LL-Grundgemist nicht über die Misch-Sohle von der Ansaughutze her an geblasen, sondern über den Halbmond-Kanal oben.
Ciao
Die allgemeine Funktionsbeschreibung des Luftabschaltventils ist unabhängig davon, wie der Luftkanal mechanisch geschlossen wird. Er kann direkt durch einen Kolben verschlossen werden, welcher an der Membrane befestigt ist, hierzu habe ich bereits ein Ersatzteilfoto eines Mikunivergasers beigefügt, oder an der Membrane ist lediglich der Betätigungsstift befestigt, wie es beim Keihin Vergaser aus dem Startpost gelöst ist.
Zitat:
@Alex1911 schrieb am 2. Januar 2018 um 11:52:03 Uhr:
... Laut Wikipedia beträgt derUnter*druck eines Ottomotors im Leerlauf ca. 0,2 ~ 0,3 bar, ...
* gestrichen
Zitat:
@Alex1911 schrieb am 2. Januar 2018 um 13:07:55 Uhr:
Die allgemeine Funktionsbeschreibung des Luftabschaltventils ist unabhängig davon, wie der Luftkanal mechanisch geschlossen wird. Er kann direkt durch einen Kolben verschlossen werden, welcher an der Membrane befestigt ist
Nein mein Lieber
du machst es dir zu einfach
und ist auch nicht die Frage wie es gesteuert wird.
Der von Kodiac2 hier gezeigte Vergaser, hat vier Möglichkeiten der Spülungsluft und wird der Bypass für das LL-Grundgemisch von der Sohle her angeblasen.
Um 20€ kauf ich den Vergaser un zerschneide den, aber ich zahle denen nicht 20€uro und bekomme gar nix 😮 [du weißt von was ich rede].
Der DELLORTO PHBE 34DS ist sehr ähnlich aufgebaut wie der AMAL-MK2 Concentric [Smoothbore], und dennoch sind erhebliche Unterschiede.
Beim AMAL stehen für die Bypass-Spülung drei Bohrungen zur Verfügung (von denen aber meist nur 2 genutzt wurden, wohin gegen mir kein PHBE-DS [Methanol] bekannt ist der 3 Spülbohrungen auf weist, sondern nur 2, und sogar nur eine.
[Der Dellorto hat in den 80ern den AMAL verdrängt, es waren drei Gründe:
Der Preis durch den BPfd-Kurs, das Hauptdüsen-System und gering mehr Leistung. Als dann in Spanien (billiger) ein identisches aber kleineres Gehäuse produziert wurde, da sind bereits die Entwicklungen in Richtung Flachschieber an gelaufen.]
Dellorto hat noch den Vorteil dass ein in Hard-Technik beschichteter Schieber verwendet wird, bei AMAL löste man das Problem durch Messing-Schieber.
Ciao
Deine Ausführungen gehen vielleicht doch etwas zu tief ins “Eingemachte“ für mich. Eines meiner ersten Bücher war der Hütten, dem folgten noch etliche. Aber sehr oft entsinne ich mich an kleine Episoden aus dem erstgenannten Buch, Hütten hat zum Thema Vergaser sinngemäß geschrieben, daß sich gewisse Funktionen (Lastbereiche), wie z.B. die Anreicherung durch das Leerlaufsystem bei Vollast durchaus umkehren können. Den genauen Wortlaut habe ich ad hoc jetzt nicht parat.
Aber auch in einem speziellen Vergaserfachbuch von John Robinson findet sich keine abschließende Erläuterung zum Luftabschaltventil.
Was ich damit sagen will: Eine 100%-ig vollständige und unumstößliche Erläuterung zum Thema ACV wird es wohl nicht geben. Da bleibt meines Erachtens nur die Möglichkeit, sich mit dem bisher Gesagten zu arrangieren. Oft wird ein Thema umso komplexer und undurchsichtiger, je länger und intensiver man sich darum bemüht.
Nachtrag: Hängt das Zurückpatschen in den Vergaser nicht auch erheblich mit den Steuerzeiten eines Motors zusammen?
Ein Motor mit zahmer Nockenwelle und entsprechend kleiner Ventilüberschneidung neigt doch wohl weniger dazu, in den Vergaser zurückzupatschen.
Hallo Wolfi.
Tatsache ist
dass der Motor immer
eine gewisse Menge Grundgemisch benötigt!
Wenn komplett dicht gemacht würde,
dann zieht es reichlich Öl in den Zylinder.
Im Bahnsport will man dies zT sogar so haben,
denn die Motoren sind so sehr hoch verdichtet, mW bis 17,
und der Fahrbetrieb erfordert richtig Vollgas da bläst es das Öl vom Kolbenhemd nach unten,
wenn dann der Fahrer am Kurven-Eingang [Corner sagt der Inselaffe] ganz kurz ab regelt um schön in optimalen 'Curves drift' zu kommen, dann zieht es eine geringe Menge Öl und der Kolben wird es dem Rider danken.
Apropos Hütten:
Wenn du nicht eine Uralt-Ausgabe hast,
dann hast du nicht was der ursprüngliche Autor verfasst hat,
sondern evtl die von Jan Friedrich Drkosch überarbeitete Ausgabe oder gar eine noch spätere.
JFD ist ein Böhm und hat ursprünglich bei JAWA gearbeitet, als in den 70ern der Bahnsport recht hoch im Kurs stand, hat der [mittler Weile ausgesiedelte] J.F. Droksch selbst einen Motor konstruiert, doch Drokschs Motor kanm zu spät, da waren bereits die 4-Ventiler im Anmarsch.
Viel OffTopic - sorry.
Ciao
Zitat:
@Alex1911 schrieb am 2. Januar 2018 um 14:00:08 Uhr:
Zitat:
@Alex1911 schrieb am 2. Januar 2018 um 11:52:03 Uhr:
... Laut Wikipedia beträgt derUnter*druck eines Ottomotors im Leerlauf ca. 0,2 ~ 0,3 bar, ...* gestrichen
Nicht nur laut Wiki,die Memo Gmbh (Vergasersynchronisation)sagt auch zwischen 0,15 und 0,35 bar für Motorräder.
Das sind dann sicherlich die Absolutdruckwerte, was bei einem Atmosphärendruck von rund einem bar den Unterdruckwerten -0,65 ~ -0,85 bar entspricht. Bis -0,8 bar zeigt mein Rohrfedermanometer noch an, bei größerem Unterdruck streikt das Gerät. 😉
Edit: Was ich noch nicht verstehe, wie das mit dem per (Hand-)Unterdruckpumpe erzeugten Wert in Millimeter Quecksilbersäule in dem Service Manual zu interpretieren ist. Oder ist meine Annäherung von “mm Hg“ in “mbar“ nicht korrekt?
Habt ihr es bald?
Wo für das Ventil ist dürfte jetzt wohl bekannt sein und das jeder Hersteller sein eigenes Süppchen kocht doch auch.Das ist ein Bauteil was nicht veränderbar ist und bedarf nur eine Prüfung ob alle Teile in Ordnung und die Kanäle frei sind,wie alles am Vergaser. Bin ich mit diesem nicht zufrieden greift man sich eben ein Vergaser welcher nach Meinung besser ist.