wer kan mir untershcied zwi traktionskontrolle und sperrdifferential erklären?
wer kann mir Unterschied zwischen Traktionskontrolle und Sperrdifferential erklären?
in der Bedienungsanleitung meines S80 (mj2005) steht, dass das DSTC eine Traktionskontrolle beinhaltet. Demnach "überträgt die TC die Antriebskraft von dem durchdrehendem zu dem nicht durchdrehendem Antriebsrad".
Frage: das ist doch dann ein Sperrdifferential, oder?
Das haben beim s80 aber nur der T6 bzw awd modelle, ich habe einen 5-Zylinder Frontantrieb.
Kann mir das bitte jemand Sachkundiger erklären?
Wolfgang
12 Antworten
Hallo,
Die TC überträgt keine Antriebskraft von einem aufs andere Rad das schaft nur ein Sperrdifferenzial.
Bei dem DSTC wird bei durchdrehendem Rad die Leistung soweit zurück genommen bis das Rad wieder Grib hat, falls das nicht reicht wird (bis 40 km/h) das durchdrehende Rad mit Bremseingriffen belastet so dass über das Differenzial Leistung zu dem stehenden Rad kommt.
Soweit die Theorie, die ganze Technik kann aber nie ein echtes Sperrdifferenzial ersetzen.
Albert
![[Emkay]](https://img.motor-talk.de/media/user/emkay-u143134/1_original.gif)
... ähem *Oberlehrermodus ein*
Das ganze ist schon ein bischen komplizierter :
Ein Sperrdifferenzial sperrt *wieder Name sagt* das (Ausgleichs-)Differenzial an den Achsen. Dieses ist ein Getriebe (!) welches in Kurven die unterschiedliche Lauflänge der Räder ausgleicht. Das hat zur Folge, daß die Kraft durch das Differenzial zu der Seite mit dem geringeren Widerstand läuft. Im Winter gur zu sehen : rechts Asphalt links Eis - Gas gebgen und Rad links dreht fröhlich durch - recht zero Action. Die Sperre sperrt diesen Ausgleich und leitet gleichmäßig die Kräfte zu beiden Achsen - Kurvenfahrten auf Boden mit Traktion ist dann ganz übel, da die Reifen radieren *logo* und es erhebliche Verspannungen im Antreibsstrang gibt (Torsion). Führte führte dazu, daß sich z.T. die Sperren nicht wieder lösen ließen - böse Falle dann .... - Vorteil im Gelände - gnadenloser Vortreib unabhängig vom Untergrund und kein Leistungsverlust durch Schlupf.
So . und die TC macht was anderes - sie "simuliert" eine Sperre, indem sie über die ABS-Sensorik, das durchdrehende Rad abbremst und damit den Widestand am Rad erhöht - Folge : die Kräfte gehen zur anderen Seite der Achse. Ist also so eine Art "Traktionspflaster" - Vvorteil : kein Problem in Kurven, da keine mech. Sperrung. Nachteil : heiße Bremsscheiben, Abrieb, Leistungsverluste durch Bremsen (Umwandlung in Wärme).
Die von Albert 64 genannte Drosseln des Motors hat mit der TC eigendlich nichts zu tun - es ist ein zusätzliches sinnvolles elektr. Hilfsmittel, um nicht zuviel Leistung abzugeben, die nicht auf die Straße gebracht werden kann. Nennt sich Anti-Schlupfregelung.
*Oberlehrermodus aus*
Soll heißen : Sperren brauchen nur echte Geländewagen - die Tc ist im Winter zum Anfahren oder für schlammige Feldwege ausreichend.
Technische Grüße vom eMkay
Geländetechnik
Bei der Geländetechnik für SUVs unterscheidet man in der Regel zwischen:
1.) Traktionskontrolle
die das durchdrehende Rad abbremst bzw. die Kraft auf das Rad mit "Kontakt" umleitet (haben nahezu alle SUVs, u.a. auch der XC90 )
2.) Bergabfahr-Bremshilfe / Hill-Descent-Control
hier wird durch autom. Bremseneingriff versucht, den Wagen bergab in einer bestimmten niedrigen Geschwindigkeit zu halten (hat z.B. der X5, der wie der XC90 keine Getriebeuntersetzung hat)
3.) Getriebeuntersetzung
hier wird der Wagen über das Getriebe in einer bestimmten (niedrigen) Geschwindigkeit gehalten - steil bergab oder bergauf, auf losem Untergrund und schlechten Wegen sinnvoll (hat z.B. der ML)
4.) Differentialsperre (o. Sperrdifferential)
"sperrt" die Achsen, so daß der Vortrieb der Räder einer Achse starr in einem bestimmten Verhältnis geschaltet wird . Es gibt verschiedene Varianten die entweder nur auf eine Achse oder auf beide Achsen wirken (Zentraldifferential) - vereinfacht ausgedrückt . (Haben die "echten" Geländewagen, hat auch der Touareg als Option und der Cayenne)
rolo
PS: mit einer Differentialsperre und den damit verbundenen technischen Bauteilen ist meistens ziemliches Gewicht verbunden, deshalb verzichten SUVs schon mal darauf. Getriebeuntersetzung und Bergabfahrhilfe findet man dagegen häufiger.
Noch ein PS: Egal welche Geländetechnik ein Allrad-Auto hat , es gibt ja - grob gesagt - zwei Varianten Allrad:
A) "zuschaltbar" , d.h. normal fährt das Auto nur mit Vorder- oder Hinterradantrieb und Allrad wird - meistens im Stand oder langsamer Fahrt - "zugeschaltet".
B) "permanent", d.h. Allrad ist immer aktiv, entweder "variabel" (wie beim XC90, wo je nach Situation die Hinterachse wenig oder stärker beteiligt wird - beim X5 ist es umgekehrt).
Oder "fix", dann ist das Verhältnis vorne zu hinten fest eingestellt (z.B. Touareg, ML).
Es gibt dann auch noch "Zwischenformen".
Danke an Albert64, mkay und rolo
Vielen Dank an Albert64, mkay und rolo für diese sehr rasche und tolle sachkundige Auskunft. Jetzt kenne ich mich betreff de Unterschiedes gut aus.
Man hat manchmal den Eindruck, dass manche Forumskollegen technisch versiertes sind als so mancher Freundliche (wobei meine in Wien sehr gut und nett sind, muss ich schon sagen (Volvo Simscha).
Solltet Ihr Drei nochmals diese Antwort sehen - könnt ihr ev so nett sein und mir bei meiner Frage
betreff des 170 ps motors im volvo motoren-forum
(hab ich auch gestern reingestellt) helfen - die ist auch tech natur und da wärte ich an fachkundiger info auch sehr interessiert
Vielen lieben Dank nochmals auf diesem Wege
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Zitat:
PS: mit einer Differentialsperre und den damit verbundenen technischen Bauteilen ist meistens ziemliches Gewicht verbunden, deshalb verzichten SUVs schon mal darauf. Getriebeuntersetzung und Bergabfahrhilfe findet man dagegen häufiger.
Hm, wenn wir es ganz genau betrachten: Das Mehrgewicht einer Differentialsperre ist vernachlässigbar. Die zusätzlichen technischen Komponenten beschränken sich im einfachsten Falle auf einen Hebel, einen Seilzug und einen zusätzlichen Korb im Achsdifferential - da kommen nicht mal 10 Kilo zusammen. Natürlich geht es auch viel komplizierter, mit elektrischen Stellmotoren, Hydraulik, Unterdruck, etc., aber wirklich schwer wiegen diese Teile nicht. Der Grund für den Verzicht auf echte Differentialsperren ist eher der, daß die Materialbelastungen für die Achskomponenten sich stark erhöhen. Vereinfacht ausgedrückt: Wenn der Hersteller die Achsen ohnehin schon überdimensioniert hat, dann kann er auch guten Gewissens Sperren dazu anbieten (Mercedes G, Toyota Landcruiser o.Ä.). Wenn er aber weiß, daß eine Sperre bei falscher Benutzung, z.B. auf fester Straße in einer Kurve, die Achsinnereien unter Umständen zerbröselt, wird er sich hüten eine solche Sperre anzubieten, schon alleine aus Produkthaftungsgründen.
Okay, davon mal abgesehen ist die Benutzung eines schon vorhandenen Systems (den Radbremsen) preiswerter als der zusätzliche Einbau von technischen Komponenten.
Was bei SUVs aus Gewichtsgründen hingegen fast immer fehlt: Das Reduktionsgetriebe, denn das wiegt wirklich schwer. Außerdem läßt es sich bei den häufig quer eingebauten Motoren auch sehr schlecht unterbringen. Die Bergabfahrhilfe - naja, nettes Spielzeug. Ist aber irgendwo eine "never-come-back"-Erfindung, weil sie an sich nur an solchen Steigungen hilft, die der SUV mangels Reduktion anschließend nicht wieder hochkommt... 😉
Dabei wäre es so einfach: Es gibt auch Unimogs, die ohne zusätzliches Getriebe sehr gut klettern können. Was hat man da gemacht? Den ersten Gang so kurz ausgelegt, daß die Gesamtübersetzung einer herkömmlichen Reduktion gleichkommt. Beim SUV wär's optimal, kein zusätzliches Gewicht, ordentliche Anfahreigenschaften am Hang, und bei den heutigen Sechsganggetrieben würden ja immer noch 5 Fahrgänge übrig bleiben. Aber umsetzen tut es keiner 🙁.
Ach ja, den abschaltbaren Allradantrib gibt es auch noch. Das ist dann ein permanenter Allrad mit drei Differentialen, bei dem man aber auf Wunsch eine Achse abschalten kann (weniger Verschleiß, weniger Verbrauch - zumindest theoretisch), zu finden im Mitsubishi Pajero.
Sorry, hab' stellenweise den Besserwisser raushängen lassen. Aber bei dem Thema konnte ich nicht widerstehen... 😉
Gruß
Derk
prima Erklärung
Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
Sorry, hab' stellenweise den Besserwisser raushängen lassen.
Nein Derk, hast du nicht, denn du hast es wirklich gut erklärt.
Was mich beim XC90 etwas irritiert ist: ich hatte vorher einen Ford Explorer, der hatte Reduktion und Sperrdifferential und war nur unwesentlich schwerer als mein XC90, allerdings war ein V6-Motor eingebaut.
Hältst du es für möglich, daß wir wegen des quer eingebauten Motors im XC90 auf zusätzliche Geländetechnik (von mir aus optional) auch weiterhin verzichten müssen ?
rolo
Noch eine kleiner Einwurf meinerseits:
als Sperrdifferential oder auch Differentialbremse ist mir eine mechanische Vorrichtung, zumeist Torsendifferential, bekannt, die die Antriebskraft bei dem Durchdrehen eines Reifen zu einem Teil auf das andere Rad überträgt, nicht aber das gesamte Differential ausser Funktion setzt. Dies ist auch bei Strassenpkw die "sportlich" bewegt werden von Vorteil, z.B. serienmässig im BMW M3, für Volvo-Modelle bietet das Heico (wenn auch missverständlich bezeichnet) an.
Dagegen sperrt eine Differentialsperre, wie oben dargestellt, das gesamte Differential, was im Grunde nur bei Geländewagen nützlich ist.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
Ach ja, den abschaltbaren Allradantrib gibt es auch noch. Das ist dann ein permanenter Allrad mit drei Differentialen, bei dem man aber auf Wunsch eine Achse abschalten kann (weniger Verschleiß, weniger Verbrauch - zumindest theoretisch), zu finden im Mitsubishi Pajero.
Gruß
Derk
... Na ja .. der in den Volvos verbaute AWD mit HALDEX-Kupplung ist ja im Prinzip ein 2Wd mit einer über die H-Kupplung automatisch zugeschalteten 2. Antriebsachse. d.h. im Normalfall auf der Straße zu 95 % ein vorderradgetriebenes Fahrzeug. Ein für SUVs u.ä. ganz pfiffiges System, da Aufwand und Gewicht überschaubar sind. Wird noch im X3 / x5 und den 4-Motions bei VW und im TT von Audi verbaut *habe sicher noch einige vergessen*.
Ein kleiner Nachteil ist die Beschränkung in der Lastverteilung der Achsen - das können klassiche mechanische Allradantriebe halt besser - 0-100 % ja nach Anforderung an die Achsen.
Ergänzende Grüße vom eMkay
Ergänzende Grüße vom eMkay
Zitat:
Original geschrieben von erich.kaestner
Noch eine kleiner Einwurf meinerseits:
als Sperrdifferential oder auch Differentialbremse ist mir eine mechanische Vorrichtung, zumeist Torsendifferential, bekannt, die die Antriebskraft bei dem Durchdrehen eines Reifen zu einem Teil auf das andere Rad überträgt, nicht aber das gesamte Differential ausser Funktion setzt. Dies ist auch bei Strassenpkw die "sportlich" bewegt werden von Vorteil, z.B. serienmässig im BMW M3, für Volvo-Modelle bietet das Heico (wenn auch missverständlich bezeichnet) an.
Dagegen sperrt eine Differentialsperre, wie oben dargestellt, das gesamte Differential, was im Grunde nur bei Geländewagen nützlich ist.Gruss
Das Torsen. Diff (von Troque sensing - drehmoment erfühlend) ist ein sog. selbstsperrendes mechanisches Diff. - gibt es schon seit ca. 1926 - wird aber erst seit ca. 20 jahren flächig eingesetzt (von ... ???- na klar AUDI 😁 als Mitteldif zwischen V und H-Achse). Ein geniale Konstruktion - fast unkaputtbar, unabhängig von Steuerelektronik. Macht aus fahrzeugen echte Allradler - was Haldex-Konzepte halt für Puristen nicht so wirklich sind .....
Das es dir für Volvos gibt war mir neu - hmmm ..... ein XC 90 mit Torsen - klingt gut.
Fröhliches Ölen heute wünscht der eMkay
P.S. Nachtrag zur Sperrung :
Die erfolgt beim Torsen kraftschlüssig und bei den klassischen (Klausen-)Sperren formschlüssig (!) - ist halt doch ein Unterschied ..........
Zitat:
Nein Derk, hast du nicht, denn du hast es wirklich gut erklärt.
Danke für die Blumen 🙂
Zitat:
Hältst du es für möglich, daß wir wegen des quer eingebauten Motors im XC90 auf zusätzliche Geländetechnik (von mir aus optional) auch weiterhin verzichten müssen ?
Das ist der eine Hinderungsgrund - mir ist kein Fahreug mit quer eingebautem Motor und Untersetzungsgetriebe bekannt. Außerdem denke ich nicht, daß Volvo beim XC90 irgendwo Platz für solch eine Option gelassen hat. Die einzige Möglichkeit wäre der kurze erste Gang. Warum dieser bei den PKWs keine Verwendung findet - keine Ahnung. Land Rover hat zwar den Ansatz davon beim Freelander umgesetzt, aber wirklich kurz ist der auch nicht (max. Drehmoment an der Achse bei ca. 20 km/h).
Mit einer Automatik kann man diese Schwäche zwar halbwegs überspielen, deshalb spart man sich z.B. bei Subaru die Reduktion bei den Automatikmodellen. Aber das leidtragende Element ist in dem Falle natürlich das Automatikgetriebe, welches meistens ohne entsprechend ausgelegten Ölkühler auskommen muß.
Ich denke mal, Volvo wird wenn überhaupt nur in der nächsten XC90-Generation irgendetwas an der Übersetzung ändern - vorausgesetzt, der US-Markt äußert Bedarf...
Die genaue Funktionsweise der Torsen-Differentiale durchschaue ich noch nicht, aber wenn ich richtig informiert bin ist damit eine 100%-Sperrung nicht möglich (Audis Zentraldifferential kann zwischen 25-75% variieren...?).
Haldex mag auf der Straße hilfreich sein, auf unbefestigten Wegen bringt es nicht so viel. Ein Beispiel: Beim Fahren auf Sand bringt mir das verspätete Zuschalten der Hinterachse wenig, wenn sich die Vorderachse schon bis zum Bodenblech eingegraben hat.
Zitat:
Ein kleiner Nachteil ist die Beschränkung in der Lastverteilung der Achsen - das können klassiche mechanische Allradantriebe halt besser - 0-100 % ja nach Anforderung an die Achsen.
Und genau das macht den klassischen Allrad mit drei Diffs
ohneirgendwelche Sperren eigentlich wenig brauchbar - im Winter braucht nur ein Rad auf einer vereisten Pfütze stehen, und der Vortrieb ist beendet. Mit gesperrtem Mitteldifferential (oder ganz ohne) müssen schon mindesten zwei Räder durchdrehen, um die Fuhre zum Stehen zu bekommen.
Die Differentialbremsen werden häufig in den japanischen Allradlern an der Hinterachse verwendet, der Aufbau entspricht einer simplen Reibkupplung. Da findet man dann auch Angaben wie "80% Sperrwirkung"; Das gilt allerdings nur, solange beide Räder auch Bodenkontakt haben und kein Hindernis vor einem der Räder liegt. Praktisch ist im entscheidenden Fall mit keiner Sperrwirkung zu rechen... 😉
Und dann gab es da noch die hydraulischen Automatik-Sperren im HMMWV und Grand Cherokee. Die sind dann tatächlich zu einer 100%-Sperrung fähig, aber als Auslöser wird auch hier das Durchdrehen des anderen Rades genutzt.
Naja, letzten Endes ist die verwendete Technik eine Frage des Anspruchs - die Fahrdynamik spielt eine Rolle? Dann brauchen Allrad & Sperren nur bei Bedarf genutzt werden. Es geht um die bestmögliche Traktion? Vollsperrung aller verfügbaren Differentiale! (Dann darf nur keine Kurve mehr kommen...😉).
Gruß
Derk
@ [Emkay]
Kleine Korrektur, da ich mich missverständlich ausgedrückt habe.
Das Torsendiff gibt es von Heico für die Frontantriebsfahrzeuge, zum Einbau in den Vorderachsdifferentialen.
Der XC 90 hat meines Wissens "nur" eine Haldexkupplung zwischen den Achsen als Zentraldiff.-Ersatz und jeweils ein offenes Diff in der Vorder-/ Hinterachse, diese mit Bremseingriff als Traktionskontrolle. Allerdings keine Torsen-Diffs.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von erich.kaestner
@ [Emkay]
Kleine Korrektur, da ich mich missverständlich ausgedrückt habe.
Das Torsendiff gibt es von Heico für die Frontantriebsfahrzeuge, zum Einbau in den Vorderachsdifferentialen.
Der XC 90 hat meines Wissens "nur" eine Haldexkupplung zwischen den Achsen als Zentraldiff.-Ersatz und jeweils ein offenes Diff in der Vorder-/ Hinterachse, diese mit Bremseingriff als Traktionskontrolle. Allerdings keine Torsen-Diffs.Gruss
Schade, dann - ein Torsen als Mitteldiff zum Nachrüsten - das wärs noch ..... na ja man kann nicht alles haben *oder allroad fahren 😁*
kepp cool,
eMkay