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Tesla Model 3: Technik, Produktionskosten, Karosserie, Motor
Detroit – Seit 109 Jahren setzt man in Detroit Autos zusammen. Seit Februar 2018 wurden in Motor-City zwei Neuwagen Schritt für Schritt zerlegt. Sicher nicht das erste Mal, aber: Nun hängen die Einzelteile der beiden Tesla Model 3 an den Wänden eines Lagerhauses am Stadtrand. Die nackte Karosse steht in der Mitte. Alles wurde vermessen, untersucht und mit Bauteilen der Konkurrenz verglichen.
So wollten die Technik-Berater von Munro & Associates Fragen klären, die Tesla-Fans mindestens so sehr interessiert wie die etablierten Autokonzerne: Wo ist Teslas neues Modell den Autos der Etablierten überlegen? Was machen die traditionellen Hersteller besser? Und: Kann das erste Volumenmodell des E-Autobauers in dieser Form ein wirtschaftlicher Erfolg werden?
Tesla Model 3: Karosserie zu aufwendig
Gleich vorweg: Laut Meinung der Techniker macht Tesla bei seiner Mittelklasse-Limo vieles richtig. Die Karosserie-Fertigung gehört allerdings nicht dazu. Unternehmensgründer Sandy Munro spricht gegenüber dem US-Medium Bloomberg nicht etwa von klappernden Türen oder zu großzügigen Spaltmaßen. Das wurde alles schon gesagt.
Nun geht es nicht mehr um Verarbeitungsmängel, sondern um Substanzielles. Die Grundkarosse sei zu schwer, außerdem zu aufwendig in der Produktion. Häufig ist die Ursache die gleiche. Tesla ziehe Streben ein, wo diese zur Gewährleistung der Stabilität gar nicht notwendig seien. Man nutze über das gesamte Fahrzeug gesehen zu viele unterschiedliche Befestigungsarten – und an manchen Stellen mehrere zugleich.
„Unüblich, hier zu verschrauben“ steht mit Edding-Stift geschrieben auf einem Querträger der entblößten Rohkarosse, „Tür-Entnahme sehr arbeitsintensiv“ ist im Bereich der vorderen Angeln vermerkt. Den hinteren Radlauf beschriftete man an der Innenseite mit Zahlen von eins bis neun – so viele verschiedene Teile werden dort zusammengeschweißt. Branchenüblich ist an dieser Stelle die Fertigung aus „einem Guss“. So wie bei einem der Vergleichsmodelle, dem elektrischen Chevrolet Bolt. Das zweite Benchmarking-Fahrzeug spielt in dieser Hinsicht außer Konkurrenz: Die Karosse des Kompakt-Stromers I3 fertigt BMW aus Carbon.
Theoretischer Margen-König
Gewinnträchtiger als Chevy Bolt und BMW I3 wäre Teslas Model 3 wohl. Die Produktionskosten schätzt Munro auf 34.700 Dollar (rund 30.250 Euro). Der Verkaufspreis des zerlegten, heckgetriebenen Modells in der Long-Range-Variante beträgt in den USA rund 50.000 Dollar (ca. 43.600 Euro). Bei den Vergleichskandidaten fällt die Marge laut dem Technik-Berater theoretisch niedriger aus. Ziehe man das angekündigte Basismodell mit kleinerem Akku zur Analyse heran, könne das Model 3 die beiden anderen E-Autos bei den Fertigungskosten unterbieten: Weniger als 30.000 Dollar (rund 26.200 Euro) pro Exemplar seien denkbar. Dabei kalkuliert Munro & Associates jeweils ohne die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung.
Der Haken: Tatsächlich dürfte Tesla die Produktion eines Model 3 deutlich mehr kosten. Man operiert in Fremont mit vergleichsweise mehr Personal als irgendein anderer Volumenhersteller. Trotz hohem Automatisierungsgrad sind 10.000 Personen angestellt. 35 bis 40 Prozent der Mitarbeiter könne man mit einem geeigneten Karosserie-Konzept entbehren, glaubt Munro. Dann ließen sich auch einige Roboter aussortieren. "Sie machen die Fehler noch einmal, aus denen alle anderen bereits gelernt haben", fasst Munrio zusammen.
Tesla Model 3 scheint antriebstechnisch überlegen
Die Schlussfolgerung des Branchen-Experten: Würde ein erfahrener Hersteller das Model 3 fertigen, wäre es ein überbordender Markterfolg. Ein Fall von Tesla-Bashing? Im Gegenteil, eher ein Hinweis auf den technologischen Vorsprung von Tesla bei vielem, das mit Elektronik und Software zu tun hat. Die Akkus von Panasonic seien mit einem der besten Batterie-Managementsysteme überhaupt ausgestattet und damit wohl langlebiger als viele Konkurrenzprodukte. Das Model 3 komme außerdem mit weit weniger Kabeln aus als andere Stromer – weil viele Elektronik-Komponenten bereits in die kompakten Leiterplatten integriert sind.
Teslas E-Motor ist in der Produktion günstiger als die Antriebe in den untersuchten Konkurrenzprodukten. Munro schätzt die Kosten auf 754 Dollar (657 Euro), die Motoren von I3 und Bolt dürften rund 40 Dollar (35 Euro) teurer sein. Mit 46 Kilogramm ist das Tesla-Aggregat das leichteste der drei. Außerdem: „Abgefahren schnell.“
Munro meint damit weniger die Spitzenleistung als die Leistungsentfaltung. Die Technik-Berater glauben, beim Auseinandernehmen den Grund gefunden zu haben. Das magnetische Bauteil besteht aus vier zusammengeklebten Permanentmagneten. Ihre Ausrichtung ermöglicht den so genannten Halbach-Effekt: Auf der einen Seite hebt sich der magnetische Fluss praktisch auf, auf der anderen wird er noch verstärkt. Klingt reichlich nerdig, doch den Effekt merkt jeder: Die Bauweise sorgt für ein besseres Ansprechverhalten.
Fazit
Die Schlussfolgerung von Munro & Associates nach insgesamt 6.600 Arbeitsstunden: Bei der Grundkonzeption von Antriebs- und Batterietechnik ist Teslas Model 3 dem Chevy Bolt, dem BMW I3 und vielen anderen Stromern überlegen. Bei Karosserie-Konzeption und Produktion agieren die etablierten Hersteller cleverer.
Gut, hier haben sie mitunter mehr als 100 Jahre Erfahrungsvorsprung auf den Branchenneuling. Den Strom stellte man dagegen bei Tesla früher und konsequenter an. Ob die etablierten Hersteller hier schneller lernen als Tesla im Bereich des "Stahlbiegens"?
*****
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203 Antworten
Denke die Kritik an der Karosserie bezieht sich auch eher darauf das man da in der Produktion sicherlich noch was einsparen könnte wenn man da gezielt entfeinert. Inwiefern man das will ist eine andere Frage ;)
Man vergleich halt mit anderen Herstellern.
Zitat:
@Dynamix schrieb am 23. Oktober 2018 um 17:48:24 Uhr:
Das Model 3 hat ja keinen klassischen Tacho mehr...
Welches für mich ein Grund ist, das Fahrzeug nicht zu kaufen. Egal, ob man dies beim "autonomen Fahren" nicht braucht. Bis dahin hat der Tacho einen Sinn! (Mein Fahrzeug hat übrigens sowohl digitalen Tacho, Navigations-Monitor als auch HUD - alles macht (bei einem richtigen Setup) seinen Sinn). Der Einzige Grund für die M3 Lösung sind die Kosten.
Zitat:
@MartinBru schrieb am 23. Oktober 2018 um 18:02:52 Uhr:
Doch, Tesla musste das Rad neu erfinden. Nur so konnte der immense technologische Vorsprung im Vergleich zu den klassischen Herstellern erreicht werden. Das ist der Grund warum der I-Pace Verbrauch im Vergleich abgrundtief schlecht ist oder der Mercedes EQC einen Kardantunnel hat, den kein Mensch braucht und der nur Platz verschwendet.
Ja, Tesla musste vieles neu machen. Und ja, ich kritisiere auch, das der EQC einen Kardantunnel hat. Allerdings ist das für mich (und wohl auch viele andere) ziemlich irrelevant. Relevant ist, ob das Fahrzeug effektiv ist. Ein eGolf kommt in Vergleichstest regelmäßig sehr geht beim Verbrauch weg - trotz Kardantunnel. Das traurige beim EQC ist, das - im Gegensatz zum eGolf, der aus der Not heraus ein umgebauter Verbrenner ist - man dort jahrelang die Werbetrommel für einen neuen elektrischen Meilenstein gerührt hat ohne letztendlich zu liefern.
Tesla macht vieles Richtig und das M3 ist sicherlich ein gutes Auto (auch wenn's nicht meinen Geschmack trifft). Aber die oft kritiklose Lobhudelei vieler Teslafans ist ziemlich nervig und hilft der Marke auch nicht wirklich voran.
Zitat:
@Nothbuddy schrieb am 23. Oktober 2018 um 18:52:48 Uhr:
Aber die oft kritiklose Lobhudelei vieler Teslafans ist ziemlich nervig und hilft der Marke auch nicht wirklich voran.
Wenn die einzige Kritik an Tesla fehlender Tacho und HUD ist, kann ich damit leben. Zur Not gibt es auch noch Model S und X. Die haben noch Kombiinstrumente vor dem Fahrer.
Ich muss aber ehrlich sagen, da schaue ich fast nie hin. Drum traue ich mir auch das Model 3 ungesehen und ungefahren zu bestellen. So schlimm kann das auch wieder nicht sein, wenn man etwas in die Mitte schauen muss.
Was mir am Model 3 techn. noch sauer aufstößt: Selbst ein Hyundai kann ohne zusätzl. Adapter (der ja auch noch extra Geld kostet!) CCS mit 70kW. Vorteil: Man findet meiner Erfahrung nach jetzt schon innerorts eher eine >=100kW-CCS-Säule als einen SC. Warum das wichtig ist? Für die Laternenparker -> https://www.electrive.net/.../
notting
Auf YT gibt die Berichte dazu in Englisch zu sehen. Da wird z.B. gezeigt das Tesla 9(?) Bleche braucht für einen Radkasten. Normale Hersteller brauch dafür eins. Jedes Belch muss ja verschweißt werden, versiegelt.
Oder X-Verschiede Befestigungstechniken anstatt sich auf ein paar festzulegen.
Zitat:
@notting schrieb am 23. Oktober 2018 um 19:11:47 Uhr:
Was mir am Model 3 techn. noch sauer aufstößt: Selbst ein Hyundai kann ohne zusätzl. Adapter (der ja auch noch extra Geld kostet!) CCS mit 70kW.
Mal abwarten welche Ladestecker das europäische Model 3 verdauen wird. Es würde mich nicht überraschen, wenn Tesla auch CCS einsetzen wird.
Warum sollte man sich die Möglichkeit verbauen an den in Zukunft vermutlich meisten Ladestellen andocken zu können?
Zitat:
@MartinBru schrieb am 23. Oktober 2018 um 19:25:56 Uhr:
Warum sollte man sich die Möglichkeit verbauen an den in Zukunft vermutlich meisten Ladestellen andocken zu können?
Geld verdienen? ;) Das gibt es bestimmt als Option...
Zitat:
@MartinBru schrieb am 23. Oktober 2018 um 19:25:56 Uhr:
Zitat:
@notting schrieb am 23. Oktober 2018 um 19:11:47 Uhr:
Was mir am Model 3 techn. noch sauer aufstößt: Selbst ein Hyundai kann ohne zusätzl. Adapter (der ja auch noch extra Geld kostet!) CCS mit 70kW.
Mal abwarten welche Ladestecker das europäische Model 3 verdauen wird. Es würde mich nicht überraschen, wenn Tesla auch CCS einsetzen wird.
Warum sollte man sich die Möglichkeit verbauen an den in Zukunft vermutlich meisten Ladestellen andocken zu können?
Wurde das Model S nicht auch schon mehrfach überarbeitet und trotzdem nicht gemacht? Evtl. beißt sich das Tesla-System mit CCS weil die falschen Typ2-Pins missbraucht wurden?
notting
Zitat:
@notting schrieb am 23. Oktober 2018 um 19:33:29 Uhr:
Evtl. beißt sich das Tesla-System mit CCS weil die falschen Typ2-Pins missbraucht wurden?
Unwahrscheinlich. Immerhin ist Tesla Mitglied im CCS Konsortium.
Im Model S kann es durchaus einen Grund geben. Aber im Model 3 werden sie ja hoffentlich von Anfang an daran gedacht haben.
Zitat:
@MartinBru schrieb am 23. Oktober 2018 um 19:39:27 Uhr:
Zitat:
@notting schrieb am 23. Oktober 2018 um 19:33:29 Uhr:
Evtl. beißt sich das Tesla-System mit CCS weil die falschen Typ2-Pins missbraucht wurden?
Unwahrscheinlich. Immerhin ist Tesla Mitglied im CCS Konsortium.
Tesla war als die das mit der SC-Pinbelegung angefangen haben aber sicher nicht im CCS-Konsortium...
notting
Zitat:
@MartinBru schrieb am 23. Oktober 2018 um 18:02:52 Uhr:
Zitat:
@signaturv50 schrieb am 23. Oktober 2018 um 17:53:54 Uhr:
Tesla muss das Rad nicht neu erfinden. Vermutlich wäre es sogar billiger gewesen, man hätte die Rechte für Karosserieteile wie eben Türen und Haben z.B. von Saab gekauft.
Doch, Tesla musste das Rad neu erfinden. Nur so konnte der immense technologische Vorsprung im Vergleich zu den klassischen Herstellern erreicht werden. Das ist der Grund warum der I-Pace Verbrauch im Vergleich abgrundtief schlecht ist oder der Mercedes EQC einen Kardantunnel hat, den kein Mensch braucht und der nur Platz verschwendet.
Tesla hat von Grund auf auf den Elektroantrieb hin entwickelt. Das gab es nirgendwo zu kopieren oder zu lizenzieren.
Und doch hat auch der Tesla vier Räder, vier Türen, ein Lenkrad und Fenster!!! Und die angesprochenen Konstruktionsschwächen wären vermeidbar gewesen. Türen wurden schon x-mal entwickelt. Kotflügel wurden schon x-mal entwickelt. Dass Tesla da so patzt, hätte nicht sein müssen!
Zitat:
@notting schrieb am 23. Oktober 2018 um 19:43:36 Uhr:
Tesla war als die das mit der SC-Pinbelegung angefangen haben aber sicher nicht im CCS-Konsortium...
Ich hab jetzt die Specs von SuC und CCS nicht vorliegen und auch keine Intention sie zu lesen. Mein Gefühl sagt mir aber, dass beide Protokolle am selben Stecker möglich sind. Immerhin hat CCS zusätzliche Kontaktpins für DC und die anderen kann man dann entsprechend verwenden.
Aber wie gesagt. Nur geraten. Wir werden es sehen. ;)