Welcher VR6 ist besser 2,8l oder 2,9l

[Kurvenräuber566]

Hallo zusammen,

mich würde mal interessieren welcher VR6 Motor besser oder zuverlässiger ist.

Schreibt bitte euere Erfahrungen.

Gruß

gixer

[meyster]

ach froggi...

10,5 braucht doch der 90 PS wenn man ihn tritt - oder der 150 PS TDI...

aus zuverlässigen Quellen hab ich Verbrauchsangaben zwischen 14 und 17l / 100 km vernommen, wenn man den VR6 richtig feuert - also AB mit 230. Klar gibt es Abweichungen, aber 10,5 glaub ich nicht. Die 9 im Schnitt zweifel ich nicht an, kommt halt auf den Fahrzyklus an. Viel Landstraße = wenig Verbrauch.

[Turboschlumpf601]

@ meyster

he hast du einen vr6 oder hast du das nur gehört! ????

also ich habe einen und ich weiss ganz genau was der braucht!

also das das auto 17 L auf 100 km braucht da musst du den so treten das du kein 2 mal mit dem vr fährst denn da hast du dich in den tot gefahren!

du kannst den vr nicht über 100 km vollgas fahren denn da bist hin!!!

und selbst wennst das probierst kommst nie auf 17L !

der unterschied zw. dem 90 psler und dem 174psler is nicht so gross im verbrauch wie du denkst!

naja viel spass noch frog_vr6

[Antriebswelle934]

@ meyster

Soviel braucht ein VR6 selten, man kann auch ohne heizen schnell sein mit dem VR, im Gegensatz z.B. zu Deinem, den muss man drehen und es kommt trotzdem nicht viel. :-)

Zum Konzept: die neuen VR6 haben einiges mehr neu als nur 4 Ventile pro Zylinder:

Wolfsburg, 2. Juli 1999 - Volkswagen ergänzt die Golf- und Bora-Baureihen mit den neuen V6 4Motion-Modellen. Sie verfügen über neuentwickelte V6 4V-Motoren. Dafür griffen die Konstrukteure auf das bewährte VR6-Aggregat zurück und setzen ihm erstmals einen Kopf mit vier Ventilen pro Zylinder auf. Der kompakte Sechszylinder gewinnt damit einerseits an Leistung und Drehmoment und andererseits auch an Umweltverträglichkeit, so VW. Obwohl das Triebwerk jetzt 150 kW / 204 PS leistet, konnte der Verbrauch gesenkt werden. Der saubere Sechszylinder erfüllt zudem die strenge D4-Abgasnorm. Der V6 - das R in der Modellbezeichnung entfällt - wird kombiniert mit einem enggestuften Sechsgang-Schaltgetriebe sowie serienmäßigem Allradantrieb - daher "4Motion".

Der neue V6-Vierventiler

Die besonders kompakte Bauweise des Volkswagen-V-Motors mit seinen engen, im 15-Grad-Winkel zueinander stehenden Zylinderbänken, dem geringen Zylinder-Mittenabstand von nur 65 Millimetern und dem gemeinsamen Zylinderkopf brachte einige knifflige Aufgaben für die Ingenieure mit sich.

 

Eine Nockenwelle für den Einlaß, eine für den Auslaß:

der neue VW-Sechszylinder

Nockenwellen-Verstellung: der Dreh für mehr Moment

Die Volkswagen-Ingenieure entwickelten eine Ventilsteuerung, mit der eine Nockenwelle sämtliche Einlaßventile und die andere alle Auslaßventile regelt. Dieser Kunstgriff erlaubt variable Ventilsteuerzeiten und damit eine höhere Drehmomentausbeute bei niedrigen und mittleren Drehzahlen sowie mehr Leistung bei hohen Touren. Im V6 4V-Triebwerk kann die Einlaßnockenwelle, von der Motorelektronik dirigiert, gegenüber der Auslaßwelle verdreht werden. Der Variationsbereich beträgt 30 Grad Kurbelwinkel. Als Stellwerk fungiert der hydraulische Kettenspann-Mechanismus der kurzen Antriebskette zwischen beiden Nockenwellen: Er ändert das Längenverhältnis der Kette. Die Anbindung der Ventilsteuerung an die Kurbelwelle übernimmt ebenfalls eine Rollenkette. Ein interessantes Detail stellt dabei die Konstruktion der Steuerwellen selbst dar: Nocken und Hohlwelle sind nicht nach herkömmlicher Art aus einem Stück gegossen, sondern mit Hilfe des hydraulischen Füge-Verfahrens aus Einzelkomponenten gebaut. Die Hohlwelle wird unter extrem hohem Druck plastisch verformt und damit solide mit den elastisch verformten Nocken verbunden. Ergebnis ist nach Angaben von VW eine besonders leichte, gleichwohl stabile Einheit.

Leichtlauf dank Rollenschlepphebel

Um die Reibungsverluste des Ventiltriebs zu vermindern, übernehmen Rollenschlepphebel statt herkömmlicher Tassenstößel das Öffnen der Ventile. Diese filigranen Feingußhebel stützen sich mit ihrem hinteren Ende gegen Hydroelemente ab, die der Aufnahme des Ventilspiels dienen. Konisch gewickelte Federn besorgen das Schließen der Ventile. Gegenüber dem Tassenstößel-Ventiltrieb des früheren VR6 verringert sich das Schleppmoment der Nockenwellen trotz doppelter Anzahl der Ventile um bis zu 55 Prozent im Bereich der Leerlaufdrehzahl. Bei 3.000 U/min fällt die Bilanz für Rollenschlepphebel immerhin noch um 34 Prozent günstiger aus. Daher stellen sich beim V6 4V-Motor spezifische Verbrauchsvorteile von bis zu 15 Prozent im Leerlauf und von bis zu neun Prozent in der Teillast ein.

Ventile und Kanäle: über kurz oder lang

Das besondere Konzept des Volkswagen-V-Motors und die zentrale Lage der Nockenwellen über je einer Zylinderreihe bedingen unterschiedliche Ventilschäfte: kurze für die unter der Einlaßwelle liegenden Zylinder 2, 4 und 6, lange für die Zylinder 1, 3 und 5 unter der Auslaßwelle. Entsprechendes gilt umgekehrt für die Auslaßventile. Zu jedem langen Ventil gehört auch ein langer Kanal, zu jedem kurzen ein kurzer. Damit die unterschiedlich langen Gaswege dasselbe Ziel erreichen, sorgt eine entsprechend angepaßte Geometrie für gleich gute Strömungseigenschaften der Kanäle und die gewünschte Tumble-Bewegung der Gassäule: Die Ansaugluft stürzt sich mit einer tadellosen Rolle vorwärts in den Zylinder. Der Brennraum des Vierventilers weist eine günstige Dachform auf. Aus einer idealen Position, nämlich aus seinem Zentrum, versprüht die Zündkerze ihre Funken. Der Kolbenboden unter dem symmetrischen Brennraumdach konnte nahezu flach gehalten werden, was eine thermisch günstige Minimierung seiner Oberfläche ermöglichte. Der so optimierte Verbrennungsverlauf erlaubte eine Erhöhung der Verdichtung von 10,1 auf 10,75:1. Mit dem Anstieg des mittleren Verbrennungsdrucks erstarkte der 2,8-Liter-Motor um 22 kW / 30 PS auf eine Höchstleistung von 150 kW / 204 PS bei 6.200 U/min. Das Drehmoment des V6 4V-Motors erreicht sein Maximum von 270 Newtonmetern schon bei 3.200 U/min, der Vorgänger erst bei 4.200 U/min. Seine Kennlinie verläuft jedoch bei allen Drehzahlen deutlich oberhalb des 2V-Aggregats. Bei 3.000 U/min liegen ca. 60 Newtonmeter mehr an als beim alten Zweiventiler. Dessen Bestmarke von 235 Newtonmetern überbietet der V6 4V-Motor über den breiten Bereich zwischen 2.000 und 6.200 Touren.

Schaltsaugrohr für mehr Druck von unten heraus

Zur gesteigerten Durchzugskraft und besseren Kraftentfaltung des Vierventilers trägt neben der Nockenwellenverstellung das Schaltsaugrohr maßgeblich bei. Das aus Kunststoff gefertigte System stellt drehmoment-freundlich lange Atemwege parat. Eine Strecke von 630 Millimetern durchmißt die Luft vom Hauptsammler bis zum Einlaßventil. Bei 4.080 U/min gibt eine Schaltwalze, von der Motorelektronik befehligt, 390 Millimeter kurze Saugrohre frei, wie sie für hohe Drehzahlen und Leistungen günstig sind. Die Leistungsrohre gehen von einem eigenen Sammlergehäuse ab, das sich mit Luft aus den jeweils nicht saugenden Rohren speist.

Fahrleistungen

Für den Golf V6 4Motion stehen 7,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h im Meßprotokoll. Im fünften von sechs Gängen zieht er in 8,5 Sekunden von 60 auf 100 km/h. Bei 235 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Der etwas schwerere Bora V6 4Motion sprintet in 7,4 Sekunden auf 100 km/h, für die identische Elastizitätsmessung benötigt er 9,0 Sekunden. Sein Vorwärtsdrang endet ebenfalls bei 235 km/h.

Verbrauch und Emissionen

Neben verbesserter Motor-Elastizität und geringeren Reibungsverlusten dank Rollenschlepphebeln trägt auch bei dem neuen Motor die elektronische Drosselklappen-Regelung, kurz E-Gas, zum Benzinsparen bei. Im Stadtzyklus nach MVEG-Norm gibt sich der neue V6 4V in Golf und Bora um 0,8 Liter pro 100 Kilometer sparsamer als der allradgetriebene Golf III VR6. Der MVEG-Gesamtverbrauch liegt sowohl für den Golf V6 als auch für den Bora V6 bei 10,8 Liter Super Plus pro 100 Kilometer. Die Motronic ME7.1 von Bosch liest aus der Stellung des Gaspedals den Drehmomentwunsch des Fahrers ab und schließt davon ausgehend auf den optimalen Öffnungswinkel der Klappe.

Zudem wird das sogenannte "E-Gas" den Anforderungen der Fahrdynamiksysteme, allen voran dem in Golf und Bora V6 "4Motion" serienmäßigen Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP, besser gerecht als ein normales System. Es erlaubt dem digitalen Einsatzkommando schnelles und genaues Dosieren der Motorleistung in extremen Fahrsituationen. Deutlicher noch als beim Verbrauch setzt sich das Motormanagement in puncto Abgasreinigung in Szene. Dank stetiger Stereo-Lambda-Regelung und günstiger Rohemission schafft es der V6, die scharfen Grenzwerte der D4-Abgasnorm zu unterbieten. Mit vier Lambda-Sonden, zwei jeweils vor den motornahen Vor- und hinter den Hauptkatalysatoren, überwacht die Steuerzentrale den Sauerstoffgehalt im Abgas und regelt nicht mehr sprungförmig, sondern stetig, um eine vollständige Verbrennung zu garantieren. Bereits 15 Sekunden nach dem Kaltstart wird in den Auslaßkanal Sekundärluft eingeblasen, um schnelles Anspringen der katalytischen Abgasreinigung nach dem Kaltstart zu gewährleisten.

Somit trägt die stetige Lambda-Regelung dazu bei, die gewünschte Abgaszusammensetzung im kalten und warmen Betrieb präziser einzuhalten und somit deutlich bessere Abgaswerte zu erzielen. Die günstige Schadstoffklasse D4 beschert Golf und Bora V6 4Motion eine Steuerbefreiung von 25 Monaten im Gegenwert von 600 Mark.