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Welcher Motor im Boxster 987?
Hi!
Ich will mir einen 987 vFL kaufen, bin aber durch die vielen Porblemberichte hier im Forum verunsichert.
Gibt es wirklich so viele Fahrzeuge die einen Austauschmotor vor 150.000km benötigen?
Ist das KWS Problem gelöst?
Was würdet ihr für einen Motor empfehlen?
Ist der 245PS besser (haltbarer) als der 240er?
Grüßli
P.S.: Es geht nicht um die Fahrleistung sondern nur um die Haltbarkeit des Motors
Beste Antwort im Thema
Es sind alle M96 M97 Motoren aus dem Boxster und dem Carrera - egal ob 2,5 oder 3,8 Liter von den gleichen 3 Problemen betroffen.
1. KWS - Meiner Meinung nach hoffnungslos überbewertet. Eine KWS Reparatur kostet in einer freien Werkstatt 700 Euro, und fällt entgegen anderen Aussagen hier im schlimmsten fall 1 mal an.
2. Zwischenwelle. Das iste ein ernsteres Problem, da hier - gerne bei Fahrzuegen die wenig bewegt werden - das Lager der Zwischenwele stirbt und die Welle und den Motor mit in den Tod reisst. Und zwar ohen Vorankündigung. Motorisnstandseztung 10.000 Euro
3. Kolbenkipper. Das Hauptproblem betrifft aber etwas stärker die älteren Carreras. Ursache liegt an verdünntem Öl und der empfindlichen Motorkosnstruktion. Motorinstandsetzung 10.000 Euro
Eine Diskussion über die KWS Problamtik kann man sich meiner Meinung nach sparen, es ist nicht schön dass es das Problem gibt, aber jedes Modell hat halt irgendwelche Schwachstellen. Beim Z4 klemmten z.B. die Servolenkungen, und das war weitaus teuerer als ein KWS.
Übrigens, die alten 911 hatten zwar kein KWS Problem, dafür ist jedes Inspektion so teuer, dass man 2 mal im Jahr den KWS ersetzen kann und immer noch im Plus liegt.
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20 Antworten
Ich habe gestern Abend einen Parallelthreat aufgemacht, "Lebensdauer KWS und Zwischenwelle", weil ich glaube, daß die vFL Motoren besser sind als ihr Ruf. Man schiebt das KWS Problem auf den Kurbelwellenträger, der in das Alugehäuse eingesetzt ist, und dadurch zumindest eine Deasachsierung zum Kurbelwellenausgang Getriebeseite verursachen kann und dadurch den dort platzierten Radialwellendichtring evtl. überlastet. Viele Halbwissende halten das für eine Konstruktionsfehler, schreiben aber nichts über die Vorteile eines Kurbelwellenträgers aus Grauguß und auch nichts darüber, wie der Träger während des Fertigungsprozesses im Gehäuse ausgerichtet und positioniert wird, und wie die Positionierung der Lager im Gehäuse gewährleistet wird (ich glaube es nicht wirklich, aber vielleicht wird der Träger sogar zugepaart und die Lager im eingebauten Zustand gemeinsam gespindelt?). Ähnliches bei der Zwischenwelle; Wälzlager sind ein bewährtes Maschinenelement und nichts schlechtes, ebenso ist das Prinzip der Zwischenwelle keine Porsche Erfindung sondern in anderen (V-)Motoren bekannt.
Keiner kann mir erzählen, daß die Motoren alle "Schrott" sind, denn somit wäre die Porsche AG schnell pleite gewesen und hätte sich nicht den Floh der Übernahme von VW ins Ohr setzen können.
Ich habe Spaß an meinem 245 PS 987er, mir reicht er im Moment, da ich kein Rennfahrer bin, sondern es genieße, mit dem Auto bei schönem Wetter offen mit Leistungsreserve cruisen zu können. Alle Elemente sind an Bord, das Porsche Feeling inkl. Sound, die Ausstattung, der Duft nach Leder und ich kann auch mal die 250 km/h Grenze überschreiten, wenn mir (und dem Verkehr auf der Autobahn) danach ist....
Gruß
Gerhard
Zitat:
Original geschrieben von GerhardM
Man schiebt das KWS Problem auf den Kurbelwellenträger, der in das Alugehäuse eingesetzt ist, und dadurch zumindest eine Deasachsierung zum Kurbelwellenausgang Getriebeseite verursachen kann und dadurch den dort platzierten Radialwellendichtring evtl. überlastet. Viele Halbwissende halten das für eine Konstruktionsfehler, schreiben aber nichts über die Vorteile eines Kurbelwellenträgers aus Grauguß und auch nichts darüber, wie der Träger während des Fertigungsprozesses im Gehäuse ausgerichtet und positioniert wird, und wie die Positionierung der Lager im Gehäuse gewährleistet wird (ich glaube es nicht wirklich, aber vielleicht wird der Träger sogar zugepaart und die Lager im eingebauten Zustand gemeinsam gespindelt?).
Ein verstifteter und verschraubter Kurbelwellenträger ist generell Murks.
Ein Radialwellendichtring kann keine axialen Differenzen ausgleichen dieser ist schon mit einem Versatz von mehr als 0,2mm überfordet.
Zitat:
Original geschrieben von GerhardM
Ähnliches bei der Zwischenwelle; Wälzlager sind ein bewährtes Maschinenelement und nichts schlechtes, ebenso ist das Prinzip der Zwischenwelle keine Porsche Erfindung sondern in anderen (V-)Motoren bekannt.
Das Patent für den Antrieb der Nockenwellen stammt von den Ford V6 Motoren nicht aber die Lagerung der Zwischenwelle und um die geht es bei den wassergekühlten Porschemotoren.
Diese filligrane Lagerung der Zwischenwelle führt nicht selten zum fressen und zum folgenschweren Bruch.
Zitat:
Original geschrieben von GerhardM
Keiner kann mir erzählen, daß die Motoren alle "Schrott" sind, denn somit wäre die Porsche AG schnell pleite gewesen und hätte sich nicht den Floh der Übernahme von VW ins Ohr setzen können.
Porsche hat die betroffenen Kunden großzügig mit neuen Motoren versorgt und konnte dadurch ihren guten Ruf bewaren.
@964, klär mich doch mal auf, warum ist der Kurbelwellenträger generell Murks?
1. Der Träger kann so generell sgnifikant zur Gesamtsteifigket des Gehäuses beitragen, was sich positiv auf alle "empfindlichen" angrenzenden Subsysteme wie Zylinderrohre auswirken kann,
2. Der KWS kann 0,2 mm ausgleichen, richtig, aber das ist schon eine Menge. Soviel Desachsierung sollte eigentlich nicht auftreten. Ich könnte mir vorstellen (reine Spekulation), daß die ersten Motoren hier eher Schwierigkeiten hatten, aber das wird dann im Rahmen der Fertigungsoptimierung ausgeglichen worden sein.
3. Das stimmt mit der Ford V6 Lösung, diese treibt meines Wissens genauso wie bei den vFL Wasserboxern die Nockenwelle der gegenüberliegenden Zylinderbank an, und das funktioniert in Riesenstückzahlen. Ich weiß, der Porsche Boxer Motor kann doch nicht mit einem Ford Motor verglichen werden, in diesem Merkmal aber doch, und das ist nicht schlimm.
4. Wenn wirklich soviele Motoren betroffen waren, und Porsche großzügig Ersatz geliefert hat, muß das unglaublich teuer gewesen sein. Die Anfangsschwierigkeiten mögen da gewesen und ausgeglichen worden sein, nicht aber über ca 10 Jahre, das hätte Wendelin nicht zugelassen.
Ich lasse mich gerne belehren und hätte gerne ein paar objektive Und nachvollziehbare Gründe. Bisher habe ich noch keine gelesen oder gehört.
Gruß
Gerhard
Leiber TE,
es gab hier schon einige Beiträge zum KWS Syndrom (googlen oder suchen). Die Leute, die nicht betroffen sind werden sich in der Regel nicht so sher suchend im Internet bewegen, wie die Kunden, denen das Malheur passiert ist.
Ich habe mir aus der ganzen Diskussion folgende Schlüsse gezogen:
1. Wenn der Wagen mit 120.000 KM noch "trocken" ist, dann besteht eine gute Chance, dass er es auch künftig ist.
2. Wenn es möglich ist, dann würde ich eine Porsche Garantie mitabschileßen. Über diese Garantie wäre dann ein KWS Schaden abgedeckt.
Nun können die KWS Gegner einschlagen aber es gibt auch im VW Forum zig Schreiberlinge, die vom Pumpe Düse abraten und andere, die keinen Common Rail ab 150.000 km kaufen würden...
Das Problem ist:
Wenn keine Garantie vorhanden ist und der Motor (von egal welchem Auto) geht hoch, dann hat der Wagen einen enormen wirtschaftlichen Schaden. Mit diesem Risiko muss ich dann (egal welches Auto) leben.
Das Luxusautos (oder Premiummhersteller) von dieser Regel ausgeschlossen sind, ist ein Märchen, ggf. werden diese Autos nur besser gepflegt...(meine Meinung).
Haltbarkeit des Motors:
Generell kann jedes PZ auslesen, ob der Motor überdreht wurde, was aus meiner Sicht nicht uninteressant ist. Ich würde die Wahl des Motors eher am Zustand des Autos ausmachen. Lieber nen 90 tsd KM gut geplfegten 240PS als nen durchgerockten 245PS mit 150.000 und 13 Vorbesitzern.
Zitat:
Original geschrieben von GerhardM
@964, klär mich doch mal auf, warum ist der Kurbelwellenträger generell Murks?
1. Der Träger kann so generell sgnifikant zur Gesamtsteifigket des Gehäuses beitragen, was sich positiv auf alle "empfindlichen" angrenzenden Subsysteme wie Zylinderrohre auswirken kann,
2. Der KWS kann 0,2 mm ausgleichen, richtig, aber das ist schon eine Menge. Soviel Desachsierung sollte eigentlich nicht auftreten. Ich könnte mir vorstellen (reine Spekulation), daß die ersten Motoren hier eher Schwierigkeiten hatten, aber das wird dann im Rahmen der Fertigungsoptimierung ausgeglichen worden sein.
Wenn man einen Kurbelwellenträger auf eine gefräste Fläche schraubt und verstiftet kann das nie so genau sein als wenn man das Gehäuse in der die Kurbelwelle läuft spindelt und somit auch die Flucht zum Simmerring sicherstellt.
Außerdem besteht die Gefahr das ein mit dem Gehäuse verschraubter Kurbelwellenträger nicht mit den Zylinderbohrungen fluchten was dann bei den Pleul zum Kantenlauf führt und es somit zum vorzeitigen Verschleiß führt.
Fast jeder wassergekühlte Porscheboxer ist früher oder später von diesem Problem betroffen,mein neuer Boxster von 2005 hatte z.B. schon bei 7500 km einen undichten KWS,dann bei ca. 23000 km und bei ca. 33000 km.
Wie viele Kilometer sollte ein Auto denn maximal auf der Uhr haben?
Ich werde das Auto c.a. 10.000km im Jahr fahren und habe vor es die nächsten 5-10 Jahre zu fahren (habe noch einen Zweitwagen)
MfG
Zitat:
Wenn man einen Kurbelwellenträger auf eine gefräste Fläche schraubt und verstiftet kann das nie so genau sein als wenn man das Gehäuse in der die Kurbelwelle läuft spindelt und somit auch die Flucht zum Simmerring sicherstellt.
Außerdem besteht die Gefahr das ein mit dem Gehäuse verschraubter Kurbelwellenträger nicht mit den Zylinderbohrungen fluchten was dann bei den Pleul zum Kantenlauf führt und es somit zum vorzeitigen Verschleiß führt.
Fast jeder wassergekühlte Porscheboxer ist früher oder später von diesem Problem betroffen,mein neuer Boxster von 2005 hatte z.B. schon bei 7500 km einen undichten KWS,dann bei ca. 23000 km und bei ca. 33000 km.
@964: Wenn Du das KWS Problem hattest, kann man das nicht wegdiskutieren. Ich glaube trotzdem, daß das nicht verallgemeinert werden kann. Zugegeben, ich weiß nicht, wie die Motoren zusammengebaut werden, paart man den Träger zu dem Gehäuse, kann gemeinsam gespindelt werden, oder man nimmt die bewußte Anlagefläche des Trägers als Bezugsfläche für die weitere Bearbeitung, dann reduziert sich das Ganze auf ein Montageproblem. Irgend so etwas wird gemacht, denn der Träger wird mit Passhülsen im Gehäuse exakt positioniert. Die Gefahr des Kantenläufers bei den Pleueln sehe ich aus gleichen Gründen auch nicht.
Gruß
Gerhard
Zitat:
Original geschrieben von GerhardM
Zugegeben, ich weiß nicht, wie die Motoren zusammengebaut werden, paart man den Träger zu dem Gehäuse, kann gemeinsam gespindelt werden, oder man nimmt die bewußte Anlagefläche des Trägers als Bezugsfläche für die weitere Bearbeitung, dann reduziert sich das Ganze auf ein Montageproblem. Irgend so etwas wird gemacht, denn der Träger wird mit Passhülsen im Gehäuse exakt positioniert. Die Gefahr des Kantenläufers bei den Pleueln sehe ich aus gleichen Gründen auch nicht.
Das Außengehäuse wird separat bearbeitet,dass heißt die gefräste Fläche für die Aufnahme des Kurbelwellenträger und die Aufnahme des KWS werden unabhängig von dem gespindelten Kurbelwellenträger hergestellt und das ist nie so genau wie ein komplett gespindeltes Gehäuse was in einer Aufspannung direkt mit der Aufnahme der Zylinder gefertigt wird.
Die gefräste Fläche zur Aufnahme des Kurbelwellenträgers birgt trotz Verstiftung im Gehäuse die Gefahr das der Kurbelwellenträger nicht exakt zu den Zylinderbohrungen positioniert werden kann und das ist der Flucht von Zylinder, Kolben und Pleul zur Kurbelwelle nicht zuträglich.
Tolles umd anschauliches Video! Vielen Dank, es zeigt auch, daß der kurbelwellenträger auch die Zuganker für Zylinderkopfverschraubung aufnimmt, damit ist klar, daß er der Garant für eine steife Motorenbauweise ist. Das soll mal eine reine Alukonstruktion nachmachen! Stichwort Kleeblattverzug... Das Problem ist tatsächlich ein Montageproblem; den gezeigten Motor möchte ich übrigens nicht haben, so wie der Träger montiert wird, ist Schmutz auf der Kontaktfläche zu erwarten (auf der Arbeitsfläche abgestellt und ohne Säuberung eingeführt). Wenn die Paßstifte richtig gesetzt wurden und die Bezugspunkte richtig verwendet wurden, müßte es aber gehen.
Gruß
Gerhard
Die Boxster Motoren sind diesbez. alle gleich.
Empfehlen kann ich eigentlich nur den 3.8 , der geht wenigstens und leckt nicht
- ich verkaufe meinen gerade ,siehe Autoscout etc:):)
Es sind alle M96 M97 Motoren aus dem Boxster und dem Carrera - egal ob 2,5 oder 3,8 Liter von den gleichen 3 Problemen betroffen.
1. KWS - Meiner Meinung nach hoffnungslos überbewertet. Eine KWS Reparatur kostet in einer freien Werkstatt 700 Euro, und fällt entgegen anderen Aussagen hier im schlimmsten fall 1 mal an.
2. Zwischenwelle. Das iste ein ernsteres Problem, da hier - gerne bei Fahrzuegen die wenig bewegt werden - das Lager der Zwischenwele stirbt und die Welle und den Motor mit in den Tod reisst. Und zwar ohen Vorankündigung. Motorisnstandseztung 10.000 Euro
3. Kolbenkipper. Das Hauptproblem betrifft aber etwas stärker die älteren Carreras. Ursache liegt an verdünntem Öl und der empfindlichen Motorkosnstruktion. Motorinstandsetzung 10.000 Euro
Eine Diskussion über die KWS Problamtik kann man sich meiner Meinung nach sparen, es ist nicht schön dass es das Problem gibt, aber jedes Modell hat halt irgendwelche Schwachstellen. Beim Z4 klemmten z.B. die Servolenkungen, und das war weitaus teuerer als ein KWS.
Übrigens, die alten 911 hatten zwar kein KWS Problem, dafür ist jedes Inspektion so teuer, dass man 2 mal im Jahr den KWS ersetzen kann und immer noch im Plus liegt.
Ich kann das bestätigen, das mit dem 3.8er war ja auch nicht ernst gemeint. Wenn man so im Bekanntenkreis verfolgt trifft es wirklich nahezu alle Baureihen.
1. Bei mir zB in der Reihenfolge..KWS:
2.5er erste Baureihe - kein Problem bis 110tkm
3.2er erste Baureihe - 2-3 Mal gewechselt, nie ganz weg gewesen
3.2er MY2002 - 1 Mal gewechselt , danach 4 Jahre Ruhe..
3.8er MY2007 - bisher ohne Probleme
Die Ringe wurden ja mehrfach geändert, damit die Ursache nicht behoben aber die Wirkungen gemildert
2. Motorschäden:
Bisher keinen in 10 Jahren 98x durchgängig.
Vorgänger hatte Kolbenkipper durch zu altes und dünnes Öl im 3.2er
Ich fahre mittlerweile zuerst 5W40, nun 10W60 Öl (fahre nicht bei sehr kalten Temps..! Ansonsten kann man kein 10W60 fahren!), das vermeidet sowohl die Verdünnung als auch denke ich KWS Leckage
Zitat:
Original geschrieben von zackwilde
Wie viele Kilometer sollte ein Auto denn maximal auf der Uhr haben?
Ich werde das Auto c.a. 10.000km im Jahr fahren und habe vor es die nächsten 5-10 Jahre zu fahren (habe noch einen Zweitwagen)
MfG
Ich denke, dass Dein Budget die Frage beantwortet:
Meine Antwort:
So wenig wie möglich!
Meine Einstellung ist, dass ich Autos mit über 90 tsd KM nicht mehr kaufen würde...aber das ist rein subjektiv...technisch sind mit Sicherheit deutlich höhere Laufleistungen machbar.
(bin aber auch als Leasingfahrer verwöhnt und somit scheidet die Bank mich und meinen Wagen meist unter 100.000 km - ich gehöre zur der Generation die bislang nie einen Brief gesehen haben) :-)
Ob bei Porsche, Toyota oder sonst wem. Solche Sachen werden immer gepaart. Man kann zum Beispiel Lagerdeckel für die kW. Nicht so exakt fertigen, dass alles auf's Hundertstel passt. Insbesondere wenn mehrere Lager hintereinander liegen. Das wird zusammengebaut und dann gebohrt und geschliffen. Es gibt zum Beispiel für die Corollas und Carinas aus den 70ern und 80ern Getriebe, bei denen die Gehäuse der Länge nach geteilt sind. Die schraubst du auseinander und kannst den ganzen Salat einfach auseinander und wieder zusammen bauen ohne die Wellen durch irgendwelche zu engen Löcher zu manövrieren. Die Gehäuse-Hälften werden nur mit Dichtpaste zusammengeschraubt. Das leckt nie. Die Deckel für Nockenwellenlager sind oft mit der Aufnahme für den Simmerring kombiniert. Da wird etwas Dichtpaste zwischen geschmiert ewtl. auch beim einsetzen des Ringes und hat nie ein Problem. Das sehe ich eher in der Fertigung, als in der Konstruktion.
Anders, beim Thema Zwischenwelle. Ich repariere seit 1976 Autos. Ich kann wohl sagen, dass es nichts gibt, was ich was ich nicht schon Mal zerlegt habe. Das jemand für den Antrieb der Nockenwelle, eine Zwischenwelle einsetzt, habe ich vor wenigen Wochen, seit ich mit dem Kauf eines Boxsters liebäugle, das erste Mal gehört (beim Ford V6 gibt's die auch nicht. Der hatte eine unten liegende Nockenwelle, die über Stirnräder angetrieben wurde.). Ist ja auch nicht weiter schlimm. Wem ich das konstruiert hätte, hätte ich jedoch Gleitlager benutzt. Wie bei Millionen Nockenwellen, Ausgleichswellen oder Kurbelwellen auch. Dann würden wir dieses Gespräch nie geführt haben. Aber in einer Ölgeschwängerten Umgebung, gekapselte Kugellager zu benutzen, der Konstrukteur hat sich am jenem morgen ganz sicher die Schuhe nicht selbst gebunden.