Welcher ist besser: E 270 CDI oder E 320 CDI ???
Hallo,
wir wollen uns was neues ( gebrauchtes ) holen und können uns nicht entscheiden.
Lieber den 270 er oder den 320 er CDI? Habt ihr da Erfahrungen/Tips?
Wie liegen die beiden im Verbrauch ? Unterhaltskosten? Durchzug? Anfälligkeiten?
Wäre süper wenn mir jemand weiterhelfen kann.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Ich gebe dem Vorredner ist den meisten Punkten recht. Kauf das Auto auf jeden Fall nach Zustand und überlege dir sowieso, ob die BR 210 das Richtige für dich ist!
Komfort, Raumangebot und Nutzwert (besonders beim Kombi) sind ja unbestritten hoch, aber die Themen Rost, AT-Getriebe und CDI-Injektoren sind bei den jetzt gängigen Laufstrecken reale "Sorgenbereiter". Auf jeden Fall genauestens checken!
Ich bin den 270 CDI nur als Schalter etwas länger zur Probe gefahren, hatte zu der Zeit einen 220 CDI (125 PS, Vor-MOPF, Schalter) und kaufte dann einen 320 CDI.
Der Vierzylinder brummt unaufgeregt vor sich hin, der Fünfzylinder "knurrt" und rumort vernehmlich, aber recht sympathisch-stramm, und der Sechszylinder klingt wieder tonal etwas "höher", samtiger, etwas dezenter. An das ruhige "Murmeln" der alten Vorkammerdiesel wie dem 300D kommen alle nicht heran.
Vom Antritt her kann ich die Fahrzeuge nicht vergleichen, da der 270er ein Schaltgetriebe hatte und der 320 ja nur mit Automatik zu haben ist. Auf jeden Fall ist der Unterschied in der Fahrleistung gering und vernachlässigbar, mit Schalter fühlte sich der 270er wie ein Sportwagen an. Die sanfte, weich agierende Automatik macht aus dem Fahrzeug ja erst das indirekt und träge agierende "Schiff", mit dem man durch die Welten gleitet ... diesen "Gummibandeffekt" muss man mögen, unbedingt länger probefahren!
Die 238 km GPS im T-Modell halte ich für eher sehr optimitisch, in meinem Zulassungsschein stehen beim 320 CDI ganze 227 km/h. Schneller als gut 160 fuhr ich in 8 Jahren noch nie damit, Frau mal 180 in Deutschland ... rasende Weiber, ts ts ts. Auf jeden Fall geht der Wagen erst ab 150 km/h so richtig zur Sache! Bei 180 reißt er auch noch schön an.
Am anderen Ende der Skala, beim Cruisen in der Stadt und übers Land finde ich den Sechszylinder auch genial, total sanft und ohne jeden fühlbaren Schaltruck. Die Automatik reagiert schlau genug um bei Kurvenfahrt und bergauf/bergab die Schaltpunkte höher zu legen, der Motor ist souverän genug um in Kombination mir der unter 120 km/h oft offenen Wandlerüberbrückung über das ausgeprägte (!) Turboloch hinwegzuhelfen.
Der Verbrauch meines Kombis pendelt bei mir zwischen 7,5 Liter im Sommer bei entspannter Fahrt und 8,5 Liter im Winter bei Urlaubsfahrten mit gut Autobahnrichtgeschwindigkeit. Dachbox und Klima machen gar nicht viel aus. Limousinen brauchen erfahrungsgemäß einen halben Liter weniger.
Problempunkte am Motor sind nicht besonders ausgeprägt, natürlich wird im Alter das Eine oder Andere fällig.
Es zeigt sich, dass die Abdichtung der Injektoren zum Zylinderkopf suboptimal gelöst war, die Kupferringe und Anzugstechnik der Schrauben der Haltepratzen wurde geändert. Die Kupferdichtungen brennen durch, Verbrennungsgase beschädigen den Dichtungssitz und führen zu klebrigen Ablagerungen im Injektorschacht, Abgasgeruch macht sich im Auto bemerkbar. Es macht Sinn, alle Injektoren vorbeugend neu abdichten zu lassen (nicht teuer), da diese im Alter durch fortschreitende Verkokungen schwerer zu demontieren sind.
Die Injektoren selber halten lt. meinem 🙂 100-300.000 km, die Schadensbilder reichen von normalem Verschleiß wie abdriftender Einspritzmenge bis zu verschlechtertem Spritzbild, nachtropfen und erhöhter Leckölmenge. Ab einem gewissen Punkt bemerkbar durch unrunden Lauf, rußen oder Railddruck-Problemen. Bei mir ist bei 190.000 km der erste Injektor über der Regelgrenze gewesen, alle anderen ganz unauffällig.
Der Luftmassenmesser ist bei dieser Laufleistung auch ein günstiger Austauschkandidat, das Abgasrückführungsventil ("AGR-Steller"😉 meist auch schon ziemlich verkokt, da hier ölige Gase aus der Kurbelgehäuseentlüftung und Turbolader mit dem trockenen Ruß aus dem Abgastrakt gemischt werden. Diese Pampe blockiert irgendewann mal dieses Ventil, Motornotlauf ist die Folge.
Auch die Drallklappen der Einlasskanalabchaltung können Probleme machen, bei den Vier- und Fünfzylindern ist die ganze Ansaugbrücke aus Kunststoff, die Lager leiern aus, die Plastikklappen zerbrechen und werden scheinbar immer wieder vom Motor "gefressen", was zu Rußproblemen führt. Beim 320 CDI sind die Brücke und die Klappen aus Metall, hier liegt das Problem eher in ausgeschlagen Gestängegelenken.
Ein weiterer teurer Spaß kann ein verschlissener Generator sein, der bei allen CDIs wassergekühlt ist und nur im ganzen getauscht werden kann.
Ein nicht unwichtiger Punkt ist, dass es für den 270 CDI eine problemlose Partikelfilter-Aufrüstmöglichkeit gibt, während das beim 320 CDI erst für spätere Modelle klappt. Es gibt aber hier im Forum einen Thread, wo von einem Einbaubetrieb die Rede ist, der angeblich alte, verloren gegangene Dokumente besitzt, die einen Partikelfilter auch beim 320 CDI "eintragungsfähig" machen.
3 Antworten
Ich habe den 270.
Der 320 hat ein bisschen mehr Power und verbraucht unwesentlich mehr.
Die gesamten sonstigen Unterhaltskosten sind eigentlich gleich, da Auspuff, Bremse etc. gleich sind.
Der 5-Zylinder (270) mag etwas unruhiger laufen - aber um Welten angenehmer als die 4-Zylinder. Ich mag das sonore Blubbern - Geschmackssache.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand - dem die Leistung des 270 nicht reicht - mit dem 320 wirklich glücklich ist.
Mein Tipp: Kauf dein Auto nach Zustand (und Preis). Der Unterschied der Motoren ist vernachlässigbar. Beide Autos sind sowohl in Beschleunigung als auch Endgeschwindigkeit schnell genug.
Die Qualität beider Autos liegen im Cruiserbereich, d.h. JEDE Geschwindigkeit ist angenehm und du steigst auch nach vielen Stunden erholt aus.
Ich fahre mein Auto nur selten aus. Wo geht das noch? Zu den Zeiten, wo ich fahre, nicht.
S270CDI 327.000 km Vmax 238 km/h (nicht nach Tacho, sondern GPS)
P.S.: Mach dich schlau wegen der Rostproblematik der Baureihe.
DAS ist DAS Kriterium, das darüber entscheidet, ob das Auto Freund oder Feind ist.
Meins ist Freund. Die Laufleistung ist bei beiden Modellen irrelevant, solange sie ca 600.000 km (!) nicht überschreitet.
Und: Modelle vor Modelljahr 2001 können noch ein mit einem Konstruktionsfehler behaftetes Automatikgetriebe haben.
Ich gebe dem Vorredner ist den meisten Punkten recht. Kauf das Auto auf jeden Fall nach Zustand und überlege dir sowieso, ob die BR 210 das Richtige für dich ist!
Komfort, Raumangebot und Nutzwert (besonders beim Kombi) sind ja unbestritten hoch, aber die Themen Rost, AT-Getriebe und CDI-Injektoren sind bei den jetzt gängigen Laufstrecken reale "Sorgenbereiter". Auf jeden Fall genauestens checken!
Ich bin den 270 CDI nur als Schalter etwas länger zur Probe gefahren, hatte zu der Zeit einen 220 CDI (125 PS, Vor-MOPF, Schalter) und kaufte dann einen 320 CDI.
Der Vierzylinder brummt unaufgeregt vor sich hin, der Fünfzylinder "knurrt" und rumort vernehmlich, aber recht sympathisch-stramm, und der Sechszylinder klingt wieder tonal etwas "höher", samtiger, etwas dezenter. An das ruhige "Murmeln" der alten Vorkammerdiesel wie dem 300D kommen alle nicht heran.
Vom Antritt her kann ich die Fahrzeuge nicht vergleichen, da der 270er ein Schaltgetriebe hatte und der 320 ja nur mit Automatik zu haben ist. Auf jeden Fall ist der Unterschied in der Fahrleistung gering und vernachlässigbar, mit Schalter fühlte sich der 270er wie ein Sportwagen an. Die sanfte, weich agierende Automatik macht aus dem Fahrzeug ja erst das indirekt und träge agierende "Schiff", mit dem man durch die Welten gleitet ... diesen "Gummibandeffekt" muss man mögen, unbedingt länger probefahren!
Die 238 km GPS im T-Modell halte ich für eher sehr optimitisch, in meinem Zulassungsschein stehen beim 320 CDI ganze 227 km/h. Schneller als gut 160 fuhr ich in 8 Jahren noch nie damit, Frau mal 180 in Deutschland ... rasende Weiber, ts ts ts. Auf jeden Fall geht der Wagen erst ab 150 km/h so richtig zur Sache! Bei 180 reißt er auch noch schön an.
Am anderen Ende der Skala, beim Cruisen in der Stadt und übers Land finde ich den Sechszylinder auch genial, total sanft und ohne jeden fühlbaren Schaltruck. Die Automatik reagiert schlau genug um bei Kurvenfahrt und bergauf/bergab die Schaltpunkte höher zu legen, der Motor ist souverän genug um in Kombination mir der unter 120 km/h oft offenen Wandlerüberbrückung über das ausgeprägte (!) Turboloch hinwegzuhelfen.
Der Verbrauch meines Kombis pendelt bei mir zwischen 7,5 Liter im Sommer bei entspannter Fahrt und 8,5 Liter im Winter bei Urlaubsfahrten mit gut Autobahnrichtgeschwindigkeit. Dachbox und Klima machen gar nicht viel aus. Limousinen brauchen erfahrungsgemäß einen halben Liter weniger.
Problempunkte am Motor sind nicht besonders ausgeprägt, natürlich wird im Alter das Eine oder Andere fällig.
Es zeigt sich, dass die Abdichtung der Injektoren zum Zylinderkopf suboptimal gelöst war, die Kupferringe und Anzugstechnik der Schrauben der Haltepratzen wurde geändert. Die Kupferdichtungen brennen durch, Verbrennungsgase beschädigen den Dichtungssitz und führen zu klebrigen Ablagerungen im Injektorschacht, Abgasgeruch macht sich im Auto bemerkbar. Es macht Sinn, alle Injektoren vorbeugend neu abdichten zu lassen (nicht teuer), da diese im Alter durch fortschreitende Verkokungen schwerer zu demontieren sind.
Die Injektoren selber halten lt. meinem 🙂 100-300.000 km, die Schadensbilder reichen von normalem Verschleiß wie abdriftender Einspritzmenge bis zu verschlechtertem Spritzbild, nachtropfen und erhöhter Leckölmenge. Ab einem gewissen Punkt bemerkbar durch unrunden Lauf, rußen oder Railddruck-Problemen. Bei mir ist bei 190.000 km der erste Injektor über der Regelgrenze gewesen, alle anderen ganz unauffällig.
Der Luftmassenmesser ist bei dieser Laufleistung auch ein günstiger Austauschkandidat, das Abgasrückführungsventil ("AGR-Steller"😉 meist auch schon ziemlich verkokt, da hier ölige Gase aus der Kurbelgehäuseentlüftung und Turbolader mit dem trockenen Ruß aus dem Abgastrakt gemischt werden. Diese Pampe blockiert irgendewann mal dieses Ventil, Motornotlauf ist die Folge.
Auch die Drallklappen der Einlasskanalabchaltung können Probleme machen, bei den Vier- und Fünfzylindern ist die ganze Ansaugbrücke aus Kunststoff, die Lager leiern aus, die Plastikklappen zerbrechen und werden scheinbar immer wieder vom Motor "gefressen", was zu Rußproblemen führt. Beim 320 CDI sind die Brücke und die Klappen aus Metall, hier liegt das Problem eher in ausgeschlagen Gestängegelenken.
Ein weiterer teurer Spaß kann ein verschlissener Generator sein, der bei allen CDIs wassergekühlt ist und nur im ganzen getauscht werden kann.
Ein nicht unwichtiger Punkt ist, dass es für den 270 CDI eine problemlose Partikelfilter-Aufrüstmöglichkeit gibt, während das beim 320 CDI erst für spätere Modelle klappt. Es gibt aber hier im Forum einen Thread, wo von einem Einbaubetrieb die Rede ist, der angeblich alte, verloren gegangene Dokumente besitzt, die einen Partikelfilter auch beim 320 CDI "eintragungsfähig" machen.
Wir haben zeit 1 jahr unsere E320di kombi gehabt und es ist eine 2002 (ez 2003 )
Wird vorher als taxi benutzt ( meistens langstrecken da im kleinere ort)
690 000 km bis jezt gelaufen und läuft noch super!
Habe doch drei scheckhäften mit 32 eintragungen bei MB-werkstatt
Auch automatgetriebeöl wurde gewechselt jede 100 000 km
Es wäre mir gesagt das es noch orginalturbo eingebaut ist.....
Kann nur sagen das wir magen das auto weil er 7 sitze hatund wir 4 kinder haben....
Bei langstrecken mit dachbox können man unter 8 liter fahren so es fühlt als die maschine noch gut ist!
Grusse aus eine kallte schweden!!!