Welcher Gang ist Kraftstoffsparender bei Bergfahrt?
Hallo,
Mal eine Frage die mich jedes mal beschäftigt wenn ich den Petersberg bei Fulda hochfahre.
Wenn ich im 6ten Gang mit 100KM/h den Berg hochfahre dann muß ich das Gaspedal weiter durchdrücken, fahre ihn aber mit einer geringeren Drehzahl hoch.
Wenn ich den 5ten Gang einlege brauche ich das Pedal weniger weit durchdrücken, die Drehzahl ist aber höher.
Bei welchem Gang verbrauche ich weniger Kraftstoff?
Beste Antwort im Thema
In der Regel im höheren, weniger Drosselverluste. Außer das Fahrzeug fettet an, ist aber normalerweise nur bei (wirklich) Vollgas der Fall.
Zitat:
@TheLuckyDawg24 schrieb am 17. Februar 2018 um 20:04:52 Uhr:
Je weiter das Gaspedal durchgetreten wird, desto mehr Sprit wird verbrannt. Heißt also, der 5te Gang ist sparsamer.
Nein.
Je höher die Gaspedalstellung, desto mehr wird pro Hub eingespritzt. Bei niedrigerer Drehzahl gibts aber weniger Hübe.
54 Antworten
Zitat:
@Friesel schrieb am 18. Februar 2018 um 18:24:14 Uhr:
...Wenn ich eine Geschwindigkeit halten möchte dann sollte dies nahe am maximalen Drehmoment sein...
Aua, aua. Das würde bedeuten, dass man auf der Landstraße mit einem Saugbenziner bei typischen 4000 U/min. im 3. Gang sparsamer unterwegs wäre als im größten Gang. Nee nee Du, haut nicht hin.
Zitat:
@Waterloo-09 schrieb am 19. Februar 2018 um 01:19:28 Uhr:
Aua, aua. Das würde bedeuten, dass man auf der Landstraße mit einem Saugbenziner bei typischen 4000 U/min. im 3. Gang sparsamer unterwegs wäre als im größten Gang. Nee nee Du, haut nicht hin.Zitat:
@Friesel schrieb am 18. Februar 2018 um 18:24:14 Uhr:
...Wenn ich eine Geschwindigkeit halten möchte dann sollte dies nahe am maximalen Drehmoment sein...
Das stimmt doch, wenn man im 4. Gang nicht mehr fahren könnte (bergauf) wäre der 3.Gang der nächste optimale Gang.
Ein Berg den man gerade so im 3.Gang bei 4000 U/min hochfahren kann, ohne zu beschleunigen?
Ihr habt entweder ein Goggomobil oder seid nicht auf deutschen Straßen unterwegs.
Ich denke die Regel aus der Fahrschule mit untertourig fahren ist um Welten besser als der Durchschnitt der hier gepostet wurde. Beim PKW Ottomotor sollte man zum Spritsparen das Gaspedal nur 90% durchdrücken. Solange man damit so schnell unterwegs ist wie man möchte und der Motor nicht ruckelt, gibts nichts besseres. Damit ist eigentlich alles gesagt
Moin
Waterloo, du machst deiner Affäre alle Ehre.
Zitat:
Zitat:
@Friesel schrieb am 18. Februar 2018 um 18:24:14 Uhr:
...Wenn ich eine Geschwindigkeit halten möchte dann sollte dies nahe am maximalen Drehmoment sein...
Aua, aua. Das würde bedeuten, dass man auf der Landstraße mit einem Saugbenziner bei typischen 4000 U/min. im 3. Gang sparsamer unterwegs wäre als im größten Gang. Nee nee Du, haut nicht hin.
Zitiere bitte alles, dann kommt ein anderer Sinn dabei heraus.
Original:
Zitat:
Wenn ich eine Geschwindigkeit halten möchte dann sollte dies nahe am maximalen Drehmoment sein, wenn möglich und die Leistung es erlaubt aber immer in Richtung weniger Drehzahl und mehr Last, nicht mehr Drehzahl und weniger Last.
Das Thema ist eine Bergfahrt. Nicht eine ebene Landstraße. Das Thema ist Geschwindigkeit halten. Vom 3. Gang und 4000 Umdrehungen, meist weit weg vom maximalen Drehmoment, steht da nichts.
;-)
Also, alles lesen, und wenn man es kommentieren möchte bitte nichts aus dem Sinn reisen. Danke.
Moin
Björn
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Mir fällt auf, dass mehrfach von Gaspedalstellung geschrieben wurde. Hier mein Senf;
Durch die Kennfeldsteuerung wird immer die Menge Sprit/Luft verwendet welche korrekt ist für den Betriebszustand. Ich geh mal davon aus, dass wir von moderneren Fz. sprechen. Drückt man das Pedal zu tief ist der Einfluss nicht so gravierend wie es früher war und geht man vom Gas wird sofort der Sprit reduziert.
Bei Vollast wird die Lambdaregelung deaktiviert. Ist schon Jahrzehnte so. Über Berechnung der Luftmasse wird dann angefettet.
Bei Säugern um ein paar NM Drehmoment zu gewinnen, beim Turbo zur Senkung der Abgastemperatur.
Macht mein 2 Liter Sauger nur auf den letzten 5% Gaspedalstellung. Egal welche Drehzahl.
Das mit der Drehzahl des maximalen Drehmoments ist ein uraltes Mißverständnis der Stammtischdiskutierer.
Zwar hat der Motor dann seinen besten Wirkungsgrad (natürlich auch nur bei Vollgas), aber was nützt dieser theoretische Wert, wenn dabei mehr Drehmoment anfällt, als tatsächlich gebraucht wird?
Zitat:
@giantdidi schrieb am 19. Februar 2018 um 15:59:50 Uhr:
Das mit der Drehzahl des maximalen Drehmoments ist ein uraltes Mißverständnis der Stammtischdiskutierer.Zwar hat der Motor dann seinen besten Wirkungsgrad (natürlich auch nur bei Vollgas), aber was nützt dieser theoretische Wert, wenn dabei mehr Drehmoment anfällt, als tatsächlich gebraucht wird?
nein der Motor hat bei der Drehzahl, wo das maximale Drehmoment möglich ist, bei Vollgas i.d.R. nicht seinen besten Wirkungsgrad.
Der Punkt des besten Wirkungsgrades ist normalerweise bei etwas weniger Last und der (grobe ) Bereich mit recht gutem Wirkungsgrad geht durchaus noch deutlich darunter und er geht bei weniger Last durchaus auch mal in Drehzahlbereiche, wo das maximal mögliche Drehmoment nicht anliegen könnte.
Beispiel:
VW 2L-TDI mit 140PS:
Drehzahlbereich bei maximal möglichem Drehmoment von 320Nm: 1750 bis 2500rpm.
Punkt des maximalen Wirkungsgrades mit 196g/kwh: ca 85% Last bei rund 2300rpm.
Der Bereich guten Wirkungsrades (200g/kwh) ist bei 1750 rpm noch nicht möglich, egal welche Last.
Mit Volllast hat man den zwischen ca 2100 und 2500rpm.
genau so gut sind 200g/kwh aber auch mit ca 70% Last bei 2800rpm möglich.
Mit anderen Worten:
Da gibt es keine festen Regeln. jedes Muscheldiagramm sieht etwas anders aus.
Mit geschickter Übersetzungswahl. kann man da einiges machen.
Nur der Punkt des besten Wirkungsgrades befindet sich meist nicht auf der Volllast-Linie.
Moin
Navec
Eben. Punkt des maximalen Drehmomentes war früer meist auch der Punkt des minimalen Verbrauches pro kW. Dank moderner Motorsteuerungen wird das Drehmoment oft gekappt wodurch der Bereich deutlich auseinandergewachsen ist, deine 1750-2500 Umdrehungen.
Bei Nutzung von einer bestimmten kW-Zahl habe ich je nach Gang unterschiedliche Bereiche in denen man diese erreicht. Ideal wäre es wenn das immer der Punkt des optimalen spezifischen Wirkungsgrades wäre. Dagegen spricht die oftmals völlig überzogene Leistung der Motoren. (Sprich in diesem Punkt würde der Wagen schlicht nicht 100 kmh fahren sondern deutlich schneller)
Darum sucht man dann nach einem Punkt der nahe dem Bestpunkt des besten spezifischen Verbrauches ist. Das kann darüber sein, oder halt darunter.
Brauche ich 50 kW, dann werde ich diese immer mit mehr Last, also mehr Gaspedal durchdrücken unterhalb des optimalen Punktes erreichen, oder eben mit weniger Last oberhalb. Der optimale Bereich den Navec anspricht läuft fast immer zwischen 80 und 90 % Last über den Drehzahlbereich um den optimalen Punkt herum.
Brauche ich also bei optimaler Drehzahl (Navecs Beispiel 2300 Umdrehungen) nur 50% Last, dann benötige ich einen Gang tiefer als Beispiel nur noch 30% Last und bewege mich maximal raus aus dem guten Verbrauchsbereich. Und einen Gang höher komme ich eventuell auf 70% Last, bewege mich also voll auf den optimalen Bereich zu, auch wenn ich mich vom Bestpunkt Drehzahlmäßig weg bewege.
Spritmonitor hat Beispiel Kennfelder wo man das sehr gut erkennen kann.
LKW-Achsantriebe werden deshalb für die unterschiedlichen Gebräuche ausgewählt. Nur auf Landstraße unterwegs hat ein andere Übersetzung als viel auf AB unterwegs. Man versucht dann die Last möglichst dicht an den Bestpunkt zu bekommen. Auch ein Grund warum es so viele unterschiedliche Leistungsdaten gibt bei LKWs.
Bei PKWs hat alles über 100 PS nur eine Daseinsberechtigung weil man nicht so viele blaue Pillen verschreiben möchte. ;-) Fürs Vorwärts kommen wäre es nicht nötig, für gute Verbräuche gleich gar nicht.
Daraus resultiert auch das Fahrzeuge bis heute den closed loop verlassen und anfetten wenn man vollgas gibt. (Benziner) würde man sich mit 10 PS weniger zufrieden geben und diesen Bereich gar nicht erst erlauben wäre es nicht nötig.
Moin
Björn
Zitat:
@navec schrieb am 18. Februar 2018 um 10:42:03 Uhr:
die einzig ernsthafte Schwierigkeit, die man überwinden muss, um die Eingangsfrage für sich selbst richtig beantworten zu können, ist es normalerweise, ein sogenanntes Muscheldiagramm von seinem Motor zu bekommen. So etwas rücken die Hersteller leider kaum noch raus.Wenn man das (inkl. der Übersetzungstabelle usw.) hat, ist es eine Kleinigkeit, zu berechnen, in welchem Gang man an einer bestimmten Steigung und einer bestimmten Geschwindigkeit mit dem besten Wirkungsgrad fährt.
Ansonsten muss man sich eben an ungenaue Faustregeln halten und weiterhin wilde Schätzungen betreffend Einspritzmengen pro Arbeitstakt in Relation zur Gaspedalstellung usw. aufstellen.
ich schließe mich an
Zitat:
@Genie21 schrieb am 19. Februar 2018 um 15:46:58 Uhr:
Drückt man das Pedal zu tief ist der Einfluss nicht so gravierend wie es früher war und geht man vom Gas wird sofort der Sprit reduziert.
Das kommt darauf an, ob man einen Motor mit Sprungsonden (gibt es aktuell immer noch), oder aber einen mit Breitbandsonden vor sich hat. Nur zweitere Gattung läuft auch unter Volllast noch geregelt, die anderen achten dann nur noch auf maximale Leistung, weniger auf Verbrauch und Schadstoffemissionen. Ist auch nicht nötig, denn unter Volllast misst bei der Zulassung niemand.
Zitat:
@navec schrieb am 18. Februar 2018 um 10:42:03 Uhr:
die einzig ernsthafte Schwierigkeit, die man überwinden muss, um die Eingangsfrage für sich selbst richtig beantworten zu können, ist es normalerweise, ein sogenanntes Muscheldiagramm von seinem Motor zu bekommen. So etwas rücken die Hersteller leider kaum noch raus.Wenn man das (inkl. der Übersetzungstabelle usw.) hat, ist es eine Kleinigkeit, zu berechnen, in welchem Gang man an einer bestimmten Steigung und einer bestimmten Geschwindigkeit mit dem besten Wirkungsgrad fährt.
Ansonsten muss man sich eben an ungenaue Faustregeln halten und weiterhin wilde Schätzungen betreffend Einspritzmengen pro Arbeitstakt in Relation zur Gaspedalstellung usw. aufstellen.
Nee, Reicht nicht. So wäre es auch nicht genauer als die Faustformel. Man braucht noch den cw Wert, den Rollwiderstand, die Antriebsverluste und das Gewicht des Fahrzeuges. Das ist ja nur das Muscheldiagramm des Motors nicht des Fahrzeuges.
Zitat:
@400.000km schrieb am 20. Februar 2018 um 07:04:52 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 18. Februar 2018 um 10:42:03 Uhr:
die einzig ernsthafte Schwierigkeit, die man überwinden muss, um die Eingangsfrage für sich selbst richtig beantworten zu können, ist es normalerweise, ein sogenanntes Muscheldiagramm von seinem Motor zu bekommen. So etwas rücken die Hersteller leider kaum noch raus.Wenn man das (inkl. der Übersetzungstabelle usw.) hat, ist es eine Kleinigkeit, zu berechnen, in welchem Gang man an einer bestimmten Steigung und einer bestimmten Geschwindigkeit mit dem besten Wirkungsgrad fährt.
Ansonsten muss man sich eben an ungenaue Faustregeln halten und weiterhin wilde Schätzungen betreffend Einspritzmengen pro Arbeitstakt in Relation zur Gaspedalstellung usw. aufstellen.
Nee, Reicht nicht.
Für hier reicht das doch, oder? Der TE sucht ja nicht das Optimum!
Der TE will zwischen Betriebszustand X und Betriebszustand Y unterscheiden. 2 mal identische Leistung, bekannte Drehzahl, demnach auch Drehmoment bekannt. Da muss man doch sehen können, ob der bei X oder Y wirtschaftlicher ist. Wozu wär so ein Diagramm sonst gut
Zitat:
Das ist ja nur das Muscheldiagramm des Motors nicht des Fahrzeuges.
Und wieso "nur" des Motors? Der verbraucht doch! 🙂
Zitat:
@olsql schrieb am 20. Februar 2018 um 08:07:19 Uhr:
Für hier reicht das doch, oder? Der TE sucht ja nicht das Optimum!
Dafür reicht auch die Faustformel. Im Fall des Threaderstellers ist es klar. Wenn er im höheren Gang kein Vollgas braucht ist er sparsamer unterwegs.
Zitat:
@olsql schrieb am 20. Februar 2018 um 08:07:19 Uhr:
Zitat:
Das ist ja nur das Muscheldiagramm des Motors nicht des Fahrzeuges.
Und wieso "nur" des Motors? Der verbraucht doch! 🙂
Um den Verbrauch zu errechnen, musst Du die benötigte Leistung kennen. Da reicht das Motordiagramm alleine nicht. Wandler und Getriebeverluste sind auch drehzahlabhängig. Die kritisierte Aussage war übrigens, dass man den tatsächlichen Wirkungsgrad des Autos errechnen könne. Das geht nicht, wenn man nicht alle Daten kennt.
@400.000km:
Zitat:
Nee, Reicht nicht. So wäre es auch nicht genauer als die Faustformel. Man braucht noch den cw Wert, den Rollwiderstand, die Antriebsverluste und das Gewicht des Fahrzeuges. Das ist ja nur das Muscheldiagramm des Motors nicht des Fahrzeuges.
Wie man normal auf die benötigte Leistung kommt, hatte ich eigentlich als bekannt vorausgesetzt.
Entscheidend in meiner Aussage war, dass man das Muscheldiagramm des Motors zur Verfügung haben muss, um den es im Einzelfall geht.
Sonst nützt die ganze sonstige Berechnung nichts und so ein Muscheldiagramm fehlt eben meistens.