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Was ist von eoil-Umrüstung (PÖL) zu halten?

Themenstarteram 20. April 2005 um 12:38

Hallo,

man findet wenig Informationen für die PÖL-Umrüstung von eoil. Das Konzept macht aber einen guten Eindruck, und überall, wo sich Nutzer äußern klingt es positiv.

Die "Freaks" aber halten gar nichts davon...

Nun mal objektiv: Ich halte das Konzept für realistisch und durchaus "machbar". Hat jemand von Euch nähere Erfahrung damit?

Wie sieht es mit der Umrüstbarkeit moderner CR3-Motoren wie dem 3.0TDI im neuen A6 (4F) aus? Lt. einer Information soll es ja auch für CR funktionieren.

Wie hält es die Firma mit dem Thema Gewährleistung?

Schon mal danke für möglichst viele konstruktive Beiträge...

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29 Antworten
am 22. Juni 2005 um 14:50

Hallo,

ich verfolge die Disskussion schon eine Weile. Ich habe bezüglich der Kompressibilität schon einmal etwas von einem "tuning Unternehmen" gehört.

Dabei ging es darum, daß VW PD Fahrzeuge wegen der Kompressibilität des Diesels teilweise nicht bis an die "Rußgrenze" getunt werden können. Heißt wohl, daß sich die Eingespritzte Kraftstoffmenge über den "Pumpwinkel" der PDE´s nicht soweit anheben läßt, daß wegen der großen Menge nicht genügend Sauerstoff zur Verfügung steht. Dies sollte daran liegen, daß wegen der Drücke im Bereich von 2000 bar die Kompressibilität von DK zu hoch ist. Das Kraftstoffvolumen unter Druck wird dann nicht vollständig durch die Bohrungen der Düse hindurch verdrängt, sondern verringert sein Volumen wegen des Druckes.... was haltet Ihr davon?

...Aber wenn das stimmt, dann wär doch etwas dran an der Sache von eoil. Oder?

Der Theorie nach lassen sich ja nur Gase zusammendrücken, Flüssigkeiten verringern nur dann meßbar ihr Volumen, wenn Gase enthalten oder gelöst sind. Das heißt also, wir müßten die enthaltenen Gase betrachten. Spannende Thematik.

Die durch die Komprimierbarkeit von PÖL eventuell etwas geringere Kraftstoffmenge und damit möglicherweise etwas geringere Maximalleistung halte ich für zweitrangig. Aus Sicht der möglichen Ablagerungen (nachgewiesen?) für den Motor aber lebensdauer-notwendig.

Die Gase sollte man aber leicht in einer Vakkumzentrifuge rausbekommen, besser noch, wenn das Pöl auch der besseren Viskosität wegen etwas erwärmt wird.

Ein anderer Ansatz wäre, das Gas auszutauschen. Das heißt wenn PÖL trotz Entgasung wieder Sauerstoff aufnimmt (z.B. bei Transport und Lagerung) tut es das vielleicht nicht, wenn es mit "harmlosen" Gasen versetzt ist, z.B. Stickstoff, CO2. Sollte man mal genauer betrachten -oder hat vielleicht schon.

Jedenfalls ist das meine Idee.

am 23. Juni 2005 um 8:44

Hallo "Audi-gibt-Omega",

Das sehe ich genauso. Das mit dem Gas würde Sinn machen. Ich habe mal von einem Landwirten, der bei einem Vortrag von Dr. Rudolph gewesen war gehört, daß es eine weitere Aufgabe des Systems sei das Öl, wenn es durch das hydraulische System erwärmt wird, gegen Sauerstoff abzuschotten. Es soll sich in dem Ultraschall-Gefäß dann nur noch Stickstoff befinden.

Die Begründung soll sein, daß der Sauerstoff "herausoxidiert".

Vielleicht hast Du also recht. Dann sollte es ja auch keine Verharzungen mehr geben, oder?

Aber: Wieseo machen andere Umrüster, die schon viel länger am Markt sind und eigentlich mehr Erfahrung haben sollten das Öl dann heiß?

- ich denke ich werde mal versuchen mich mit eoil in Verbindung zu setzen, eventuell erklärt mir das ja jemand. -Oder hat das schon jemand von Euch getan? -mir wird das Diesel langsam zu teuer!

Die Erwärmung dient nur der Viskositätsänderung.

Den Sauerstoff kann man nicht einfach "rausoxidieren" da fehlt die Entlüftung. Was in dieser Beziehung denkbar wäre ist, eine Art Membran die zwar luftdurchlässig ist, aber das Öl nicht durchlässt... kenne mich mit sowas aber nicht aus. Der Sauerstoffanteil im Öl ist nicht das Problem, da dieser gebunden ist - auch bei Biodiesel. Problematisch sind Luftblasen im Kraftstoffsystem, besonders im Pöl werden diese schön "mitgeschleppt". Wäre möglich dass eoil diesen Luftblasen mit Ultraschall entgegenwirkt um sie zu "zerkleinern".

Wenn dem so ist, das geht auch einfacher ...

Beispiel aus dem Selbststudienprogram 1.9 TDI PumpeDüse:

Das Druckbegrenzungsventil regelt den Kraftstoffdruck im Kraftstoff-Vorlauf. Bei einem Kraftstoffdruck über 7,5 bar; öffnet das Ventil und der Kraftstoff wird der Saugseite der Kraftstoffpumpe zugeführt.

Das Sieb hat die Aufgabe, Dampfblasen aus dem Kraftstoffvorlauf aufzufangen. Anschließend werden Sie über die Drosselbohrung und den Rücklauf abgeschieden.

Die Drosselbohrung vom Kraftstoff-Vorlauf zum Kraftstoff-Rücklauf über die Drosselbohrung werden Dampfblasen, die sich im Kraftstoff-Vorlauf befinden, in den Kraftstoff-Rücklauf abgeschieden.

Das Druckbegrenzungsventil hält den Druck im Kraftstoff-Rücklauf auf 1 bar. Dadurch werden gleichbleibende Kräfteverhltnisse an der

Magnetventilnadel erzielt.

Der Bypass - Ist Luft im Kraftstoffsystem, zum Beispiel bei leergefahrenem Kraftstoffbehälter, bleibt das

Druckbegrenzungsventil geschlossen. Die Luft

wird von dem nachfließendem Kraftstoff aus

dem System gedrückt.

am 24. Juni 2005 um 15:33

Hm,

da magst Du wohl recht haben.

Machen die das Öl denn auch heiß? -ich dachte eben gerade nicht!

Das mit den Sauerstoff raus, aber anderes nicht wäre wohl so etwas wie eine semipermeable Membran, also sozusagen "Molekülselektiv". Wär ja nicht schwer bei dem Größenunterschied der Moleküle.

Aber das glaube ich nicht. Da liegst Du wohl mit dem Zerkleinern richtig. Ist es denn richtig, daß der Saft dann bei gleichen Drücken weniger kompressibel ist?

-gibt es dafür eine plausible Erklärung? ...werde mal darüber nachdenken....

Hallo Hydro!

Hab eben noch mal bei eoil reingeschaut und folgende Aussage gefunden: "hohe Viskosität des Kraftstoffes (schlechte Kraftstoffversorgung des Motors)" "im Pflanzenöl vorhandene und entstehende Gaseinschlüsse verursachen Kavitationsschäden und machen den Kraftstoff kompressibel (dies kann auf Dauer zum Motorschaden führen)"

Diese Aussagen bestätigen meine Annahme der Gasblasenzerkleinerung. Ich persönlich bin schon ne Weile am tüfteln wie es auch ohne Ultraschall geht, sozusagen wie die Abscheidung nach der Sieb-Methode bei PumpeDüse. Leider komme ich momentan zeitlich nicht dazu mich eingehender damit zu beschäftigen, aber in 4 Wochen siehts wieder besser aus.

Manche Pöler setzen Entlüfter ausm Heizungsbau ein (Oventrop, Tigerloop oder Afriso). Mir persönlich ist das nix, denn diese Teile haben meiner Meinung in einem Automobil nix verloren. Wer eine Bastelbude will bitteschön ... Halter und Fahrer sind für den ordnungsgemäßen Zustand des Kfz verantwortlich.

Die Erwärmung des Pflanzenöls ist notwendig um das Öl fließfähiger zu machen. Zusätzlich werden größere Leitungen für Vorlauf und ggf Rücklauf eingesetzt. Was man bezweckt ist einerseits ein geringerer Unterdruck an der Pumpensaugseite (ESP) und andererseits das bessere Fließverhalten mit anschließend besserer Verbrennung. Ab der Pumpe wird aber die Kraftstofftemperatur (Diesel oder Pöl) maßgeblich von ESP, HD-Leitungen und ESD beeinflusst, da diese die größere Speicherfähigkeit (Motorwärme) haben. Warum Eoil nicht vorwärmt kann ich nicht beantworten, bisher konnte keine nachteilige Wirkung festgestellt werden. Der Einspritzqualität kommts nur zu gute.

Da bei Fahrzeugstart ohne Motorvorwärmung die notwendige Wärme nicht vorhanden ist, wird üblicherweise ein Zweitankumbau angewendet, mit Diesel starten und landen und die Strecke mit Pflanzenöl fahren (Infos zB bei heipro.de).

Es gibt aber auch Eintankversionen (Wolf, VWP, siehe auch regoil.de) wo die Motoren auf reinen Pflanzenölbetrieb angepasst wurden.

PS: kannst auch mal bei www.fmpo.de vorbeischauen ...

Zitat:

Original geschrieben von Hydrostößel

Ist es denn richtig, daß der Saft dann bei gleichen Drücken weniger kompressibel ist?

-gibt es dafür eine plausible Erklärung?

Eine Flüssigkeit mit Gasblasen ist auch kompressibel, aber man benötigt einen größeren Kolbenhub bzw einen zusätzlichen Verdichtungsschritt da man dieses Gaspolster auf ein sehr kleines Volumen komprimieren muss, es sich aber wieder ausdehnt. Zum Beispiel bei alten Diesel-Motoren erfolgt die Einspritzung rein hydraulisch. Bei Erreichen des Düsenöffnungsdruckes hebt sich die Federscheibe und die Düsenöffnung wird freigegeben. Ist eine Luftblase in der Leitung kann die Pumpe pumpen wie sie will, doch der Öffnungsdruck wird nicht erreicht, da das Gaspolster den Druckaufbau durch zusätzlichen nachgedrückten Kraftstoff verhindert. Hier hilft nur entlüften direkt an der Düse.

@ Hydrostößel

Wenn man in den Zusatztank mit dem Pflanzenöl einen Grob- oder Vorfilter an den Ansaugschlauch vom Vorlauf anklemmt wird auch schon erreicht, dass ein Großteil der Luftblasen im Tank bleibt und nicht mit angesaugt wird. Möglich wäre der Einsatz eines Grobfilters zB aus Edelstahl wie er im Rennsport-Zubehör angeboten wird - ein Papierfilter wäre zu fein. Eine Maschenweite von ca 50-100 mü dürfte völlig ausreichen, bei entsprechend großer Fläche wird ein zusätzlicher Strömungswiderstand gering gehalten. Wichtig ist, das sich dieser "Luftabscheider" an der tiefsten Stelle des Tanks befindet.

MfG

Themenstarteram 3. Juli 2005 um 13:25

Wie ich das verstanden habe sind feinste Gasblasen im Pöl. Dass die entstehen kann ich logisch nachvollziehen (beim Pressen ist ja reichlich Luft in großen und auch ganz kleinen Portionen eingeschlossen).

Und die feinsten Blasen kann man nicht per FIlter entfernen. Genau da will ja >Dr. Rudoph mit dem Ultraschall ansetzen. Und nach Bereichten auf FMSO scheint das ja auch wirklich was zu bringen... (ein "Zweifler" hat einen Versuchsaufbau gemacht und dabei ungeschlütteltes Pöl verwendet - er war verfblüfft)

eoil

 

Hallo,

Mercedes-Benz startet gerade einen Großversuch mit eoil. Ich denke sie würden es nicht machen, wenn an der Sache nichts dran wäre. Wir als MB Werkstatt haben uns in der letzten Woche bei eoil zertifizieren lassen. Der Einbau inc. Teile kostet 7900€ incl. ATS-Gewährleistung 4 Jahre oder 600 000 km.

Die Ein-Tank Anlage ist sicher gegen Fehlbedienungen, die beim Nutzfahrzeug ein erhebliches Risiko darstellt besser geschützt und wenn man richtig rechnet gleich teuer wie das Zwei- Tank System: Teile Kosten ca.:3000€ Einbau 790€, 2.Tank Alu 1000€ Maschinenbruchversicherung 500€, Dieselverbrauch (zum Spülen): 1000€.

Der erste von uns umgebaute Actros läuft, weiter werden folgen- betreut von einem bald flächendeckenden Netz von eoil Partner in MB Betrieben.

Werde von unseren Erfahrungen berichten.

Wunderbare Werbung! Auch dürfte der Wettbewerb mit lesen.

Mal wieder Goldgräberstimmung in Deutschland?!

1.) PÖL wird in den kommenden Jahren bis 2010 voll mit der Energiesteuer beaufschlagt, ist aber in der Übergangszeit sicher für Speditionen von Interesse.

2.) Ein- oder Zweitank-System ist nicht nur eine Glaubensangelegenheit! Fakt ist, dass gerade im Teillastbetrieb PÖL alleine nur wenig geeignet ist. Auch werden z. Zt. die Standheizungen oder die Kühlaggregate nur mit Diesel betrieben, nicht aber mit PÖL.

3.) Jeder LKW Hersteller hat seine Versuchsprogramme. Wie die Lösung direkt aussehen wird bleibt sicher abzuwarten.

BTL ist wie die Wunderlampe von Aladin.

Funktioniert durch Reibung und Glauben!!

Noch haben wir kein brauchbares Produktionsverfahren und das wird auch noch Jahre dauern, bis da der Druchbruch kommt.

Was willst Du überigens an einem Zweitank-System falsch bedienen???

Die Anlage schaltet bei erreichen der Betriebstemperatur auf PÖL um und führt, wenn Du nicht vor dem Stopp eine Spülung mit DK durchgeführt hast, eine Notspülung durch.

Allgemeiner PÖL - Kommentar:

... ich habe neulich mal einen landwirtschaftlichen Berater gefragt zur Thematik PÖL in Schlepper Motoren.

Er sagte mir: die Viskosität von kaltem PÖL ist etwa 100 x höher als von Diesel, also treten bei nicht vollständig erhitztem PÖL ernorme Drucke auf in den Einspritzpumpen, das hielten die nicht lange aus, wenn die Viskosität nicht stimmt, insbesondere die neueren Pumpensysteme.

(Und ein Fiathändler sagte mir: wenn ein Pumpenschaden vorliege, müsse er immer den Kraftstoff mit einschicken, ansonsten keine Garantie.)

Ein Schlepper würde im Sommer gut und gerne soviel Steuern einsparen wie ein neuer Motor koste ( er sprach von 18 000 Euro), dann wäre es erst ein Nullsummenspiel. Aber was mache der Bauer, wenn dieses genau zur Erntezeit passiere? Dann müsse er immer noch einen Schlepper in Reserve haben.

 

Gruß, Schwipp

am 21. April 2007 um 22:59

Der Nachteil bei Eintanksystemen ist der Teillastbetrieb. Daran sind im 100 Schlepper-Programm auch etliche Motoren verreckt.

Auch werden Zweitanksysteme dort benötigt, wo Zusatzaggregate wie z. B. die Standheizung mit DK betrieben werden. Geht nun mal nicht mit PÖL.

Zitat:

Original geschrieben von Schwipp

Allgemeiner PÖL - Kommentar:

... ich habe neulich mal einen landwirtschaftlichen Berater gefragt zur Thematik PÖL in Schlepper Motoren.

Er sagte mir: die Viskosität von kaltem PÖL ist etwa 100 x höher als von Diesel, also treten bei nicht vollständig erhitztem PÖL ernorme Drucke auf in den Einspritzpumpen, das hielten die nicht lange aus, wenn die Viskosität nicht stimmt, insbesondere die neueren Pumpensysteme.

(Und ein Fiathändler sagte mir: wenn ein Pumpenschaden vorliege, müsse er immer den Kraftstoff mit einschicken, ansonsten keine Garantie.)

Ein Schlepper würde im Sommer gut und gerne soviel Steuern einsparen wie ein neuer Motor koste ( er sprach von 18 000 Euro), dann wäre es erst ein Nullsummenspiel. Aber was mache der Bauer, wenn dieses genau zur Erntezeit passiere? Dann müsse er immer noch einen Schlepper in Reserve haben.

 

Gruß, Schwipp

Hallo Schwipp,

meiner Meinung nach erhitzt der Ultraschall auch das PÖL (neben der Entgasung), rein physikalisch ist das bei richtiger Frequenz gut möglich. Somit wäre auch die Viskositätsfrage gelöst.....

 

gruß Wolf

Hallo,

habe versprochen ich melde mich zurück von der PÖL Front. Leider ist ab dem neuen Jahr der erhöhte Steuersatz gültig, so dass, abgesehen von der derzeit mangelnden Verfügbarkeit der Umbau nicht mehr lohnt.

1.) Durch die mangelnde Entgasung der Zweitank- Anlage kommt es bei Euro 5 Fahrzeugen zu Nockenwellenschäden, da die Steckpumpe durch das Nadelprellen auf die Nockenwelle schlägt.

2.) Die Düsen bekommen abrasive Kavitionserscheinungen die durch Spritzlochaufweitung zu Leistungsverlust bis hin zum Motorschaden führt.

3.) Beim Zweitanksystem ohne Rücklauf entsteht im Einspritzniederdrucksystem ein Druck von 9,5-10bar

4.) Beim Zweitanksystem mit Rücklauf wird zuviel PÖL in den Dieseltank gespühlt, was sich bei den Krafstoffkosten, Startverhalten und Standheizungsbetreib ohne Zusatztank negativ niederschlägt.

5.) Die Bioltec Anlage könnte für "Teillastfahrzeuge" wie Schlepper oder Baufahrzeuge anzuraten sein, da sie, je nach Lastzustand Diesel oder PÖL zur Verfügung stellt. Allerdings dürfte der PÖL Verbrauch gegenüber den Dieselverbrauch verringern, was sich negativ auf die Kosten auswirkt.

6.) Wohl dem Anlagenhersteller, der mit den Fahrzeughersteller kooperiert. Im Zeitalter des NOx Sensors und des Torque Limiter dürfte so mancher an seinen Grenzen stoßen.

Soweit zu meinen Erfahrungen

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