warum wurden die R6 eigentlich gegen V6 ersetzt?
Wie der Titel schon sagt frage ich mich warum Opel eigentlich den R6er gegen den V6 ersetzt hat, denn wie einige wissen hatte ich mal nen Seni B 3.0 24V und war mit dem Motor sehr zufrieden.
Leider habe ich noch nicht wirklich viele Infos dazu gefunden, lag es nur an den Einbaumaßen und den Abgaswerten die sie nicht in den Griff bekommen haben wegen neuer Abgasnorm?
Vielleicht kann mir da jemand auf die Sprünge helfen 😉
mfg
marco
Beste Antwort im Thema
Beim V6 wird mehr an den Ersatzteilen verdient 😁😁
57 Antworten
Diesel im Frontera war eine Italiener, bzw Isuzu. Der Frontere und Montery wurde bei Isuzu gebaut nur halt mit Opel Zeichen. Genauso wie der Movano, Agila, Sintra, neue GT.
@ reinhard
Da beide die gleichen Massenträgheitsmomente haben mag ich nicht glauben, schon alleine weil die KW und die Zylinderwinkel anders sind. Wahrscheinlich meinst du die rotierende Masse nehme ich mal an.
Drehfreude bezieht sich ja auch auf Übersetzung und nachtürlich die Trägheitsenergie des gesamten Autos. Als nächstes ist die Kontruktion zu beachten. Der c30se ist ein Kurzhuber, Bohrung (mm): 95,0
Hub (mm): 69,8 und der X30XE eher ein quadrat Huber mit Bohrung (mm): 86,0
Hub (mm): 85. Also ist die Drehfreudigkeit des C30se nicht weg zureden, auch weil die Omega A um einige Leichter waren wie die Omega B.
Die opel V6 sind halt Dauerläufer aber bei besten willen keine Rennmotoren. Es haben sich schon x Tuner dran versucht und sind immer am gleichen Problem gescheiter, Hitzestau zwischen den Zylinder.
Achja mit den Motoren in der DTM bzw ITC gebe ich dir recht, ich hatte da wohl nur noch den Isuzu Motor im Kopf.
Also ein V6 Motor ist wohl um einige drehfreudiger wie der alte Graugussklumpen R6.
Wenn ich unseren 2.6i aus dem A omega hochdrehe, oje, da merkt man das er sich mit allen Fasern gegen hohe Drehzahlen wehrt, der V6 in meinem Vectra dagegen schreit förmlich nach Drehzahl und dreht so wunderbar leicht und locker an den Begrenzer.
Die R6 waren Drehmomentmotoren, herrlich leise, wie eine Turbine. Aber Drehfreudigkeit war hier nicht groß zu finden.
Zitat:
Original geschrieben von Finn79
Die opel V6 sind halt Dauerläufer aber bei besten willen keine Rennmotoren. Es haben sich schon x Tuner dran versucht und sind immer am gleichen Problem gescheiter, Hitzestau zwischen den Zylinder.
Ich behaupte mal, die allerletze Priorität bei der Motorenentwicklung eines Massenherstellers sind Deine obengenannten Probleme. Da sollte man einfach auch mal die Kirche im Dorf lassen.
@ Finn79
Zitat:
Die opel V6 sind halt Dauerläufer aber bei besten willen keine Rennmotoren. Es haben sich schon x Tuner dran versucht und sind immer am gleichen Problem gescheiter, Hitzestau zwischen den Zylinder.
Daß unsere Motoren kein Rennmotoren sind , gebe ich Dir Recht. Dafür wurden sie auch nicht gebaut. Der Einsatz ist für den normalen Strassenverkehr gedacht.
Zum Hitzestau: Also ich dachte zwischen den Zylinder ist Kühlwasser. Jedenfalls habe ich das damals gesehen als wir die Wasserzirkulation mit festgeklebten Fäden im Motorblock untersucht haben. Wie soll da ein Hitzestau entstehen? Bitte Erklären.
Gruß
Reinhard
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Das Problem taucht wirklich nur bei krass getunten V6 auf, wie Kompressor und Turboumbauten. Die Zylinderköpfe bzw die Innenseiten der ZK heizen sich so auf, das weder der Wasserkreislauf noch der Ölkreislauf den Wärmeenergie abtransportieren können.
Einige hatten versucht durch vergrösserte Kühlbohrungen das Problem zu kompensieren. Bei Volllast gab es dann Öl Temps jenseit der 250Grad im Zylinderkopf.
Dadurch gab es öfters Lagerschäden an der NW, weil das Öl mehr oder minder verbrannt ist.
Oder halt extrem schnell durch gebrannte ZK dichtungen. Kumpel hat sich damals sowas eingebildet und wir hatten nur Problem damit. Waren bei Risse, EDS etc und alle raten einen davon ab, weil die V6 kaum Spielraum nach oben lassen. Auch die Standfestigkeit muss man sich mit viel Geld erkaufen.
Achja der Hitzestau war auch bei den Frontfräsen ein Thema, Vectra A V6 hatte ja mit sowas zu kämpfen schon im Orginalzustand
Da wirst du vermutlich was verwechseln.
Das war der Wärmestau in den Köpfen und die dadurch bedingte Dampfblasenbildung nach dem Abstellen des Motors, der damals für verzogene Köpfe sorgte.
Dieses wurde mit der nachlaufenden Zusatzpumpe am Kühler und dem Lüfter, durch eine stetige Kühlmittelumwälzung, bis zu einer gleichmäßigen Temperaturverteilung im Motor -um die 92°C- nachhaltig beseitigt.
Beim Omega B war sie beim V6 -von Anfang an- immer verbaut.
@finn79
...dergleichen Probleme kann ich nicht bestätigen..
Gruß
ubid
Zitat:
Original geschrieben von kurtberlin
Da wirst du vermutlich was verwechseln.
Das war der Wärmestau in den Köpfen und die dadurch bedingte Dampfblasenbildung nach dem Abstellen des Motors, der damals für verzogene Köpfe sorgte.Dieses wurde mit der nachlaufenden Zusatzpumpe am Kühler und dem Lüfter, durch eine stetige Kühlmittelumwälzung, bis zu einer gleichmäßigen Temperaturverteilung im Motor -um die 92°C- nachhaltig beseitigt.
Beim Omega B war sie beim V6 -von Anfang an- immer verbaut.
Nein das meine ich nicht. Wir haben damals eine Kompressor Motor auf dem Prüfstand gehabt, keine Rolle sonder stationärer bei meinem Ex Arbeitgeber, zwecks einer Diplomarbeit. Da kam es immer wieder genau zu dem von mir oben beschriebenden Problem wenn man mehrere Minuten Volllast bei hoher Drehzahl gefahren ist. Selbst ein ÖL wie das Castrol RS bildet rasch Ölkohle an die Zylinderbänken. Wir bauten darauf hin einige Temperatursensoren ein, die die Temperatur der Zylinderbänke, des Kühlmittels und des Öls gemessen haben.
Schon wärend des Betriebes kam es zu Dampfblasen Bildung, dadurch bedingt konnte die Hitze nicht abtransportiert werden, selbst mit einer Zusatzwasserpumpe kamen wir dem nicht bei. Auch haben wir versucht durch grössere Kühler das Gesamtsystem runter zubekommen, aber keine chance, immer an der gleichen Stelle ging es wieder los. Motor wurde dann verkauft, ein C30SE umgerüstet mit einem Eaton der bis heute läuft mit knapp 350PS ohne irgendwelche Macken zuhaben.
...wie wurde der Fahrtwind simuliert? Ich meine das beschriebene Problem tauchte dann auf, wenn ich mit 270 km/h stundenlang über die Autobahn fahre und dann dierekt in die Garage...
nochmals, derartige Probleme kann ich nicht bestätigen...🙂
Gruß
ubid
Der Fahrwind macht null aus, und wenn du mir noch erklären magst wie der Fahrwind zwischen die Zylinderbänke kommen soll, das ist ein winzig kleiner Faktor, der Kühlung bringt. MAn muss ja auch gegenrechnen wieviel Wärmeeintrag die Kühler und der Motor etc mit sich bringen. Also ist die Kühlung durch Fahrtwind gegen Null anzusehen.
Nein die Problem traten nach ca 2min Volllast ein, das bereits da das Wasser verdampfte. Wir hatten dann auch ein Überdrucksystem probiert um die Siedetemperatur nach oben zusetzen, nur selbst das hatte keine Erfolg.
Abhilfe könnte man nur schaffen indem man die Zylinderköpfe im Bereich der Wasser und ÖLführung gründlich überarbeitet. Da war uns der Motor zu blöd. Standfestigkeit ist was anderes. C30se bekam andere Kolben und lief auf Anhieb, Kennfeld geändert andere Bedüsung anderer Abgastrakt auf 2x3" und er lief. Selbst 2 Stunden Volllast nahm er ohne zu murren hin.
Wieviel Ladedruck fährst du den? Wir sind damals bis über 1bar gefahren mit dem M112, also der grösste Eaton den es gab. Köpfen waren komplett gemacht, also grösst möglichste Abgas und Ansaugkanäle dazu eine Plenumsaugrohr für eine bessere Luftzufuhr. Nockewelle waren von Schrick 276°. Bei 350PS war halt schluss mehr ging nicht mehr.
Zitat:
Original geschrieben von ubid
...wie wurde der Fahrtwind simuliert? Ich meine das beschriebene Problem tauchte dann auf, wenn ich mit 270 km/h stundenlang über die Autobahn fahre und dann dierekt in die Garage...nochmals, derartige Probleme kann ich nicht bestätigen...🙂
Gruß
ubid
Hallo ubid,
Fahrtwind wird auf einem Motorprüfstand nicht simuliert. Außerdem hat der Fahrwind nur Einfluß auf die Geschwindigkeit und nicht auf die Leistung. Die Probleme der Überhitzung, so wie sie Finn79 beschreibt, treten extrem nur im Prüfstandsbetrieb auf. Im Fahrzeug ist eine solche Belastung nicht Möglich. Die beschriebenen Hitzeprobleme bekamen wir in den Griff als der Widerstand für das Kühlwasser im Zylinderkopf verringert wurde. Es wurde überall im Wassermantel des Zylinderkopfs wo es möglich war Material weg genommen.
@Finn79, wenn man Material (Öl, Wasser, Metall) überlastet, dann verbrennt (Öl), verdampft (Wasser) oder bricht (Metall) es. Da darf man sich nicht wundern. Mir ist einmal auf einem Motorprüfstand an einem Turbomotor die Waste-Gatedose zu gefallen. Der Ladedruck war bei 4 bar und der Motor hatte schlagartig Mehrleistung - aber nicht lannge, dann ist die Kurbelwelle mit allen 4 Kolben durch die Ölwanne in freie getreten.
Gruß
Reinhard
@reinhard @finn
der Wärmeaustausch über das Kühlsystem ist bei freier Fahrt ja sicherlich höher als im Stand, daher meinte ich die Anströmung durch den Fahrtwind. Also nicht direkt durch die Zylinderbänke, sondern der Austausch durch das Kühlsystem. Das Fahrzeug hat nur einen zusätzlichen Ladeluftkühler unterhalb des Kennzeichens
Wobei ich jetzt wohl verstanden habe, dass ihr den Motor ohne Fahrzeug auf dem Prüfstand hattet, meine Variante hat jetzt ja nur 216 KW, ca. 0,8 bar Ladedruck lt. PO. Aber Temperaturprobleme hatte ich selbst bei Aussentemp.-Anzeigen über 43°C nicht. Weder bei Vollgasfahrten (AB, Nordschleife), noch im Stadtverkehr oder stop and go... Also was kann es sein?
G
ubid
@ Reinhard genau deswege ist das Projekt gestroben, weil das der Auftraggeber damals ausgeschlossen hat. Das ist halt die kontruktive Grenze. Und ob man das nur auf dem Prüfstand erreicht oder im Auto auch, möchte ich garnicht mutmassen. Weil wenn man so anfängt, wird jedes Proble ins Auto gebracht und der Kunde hat Spass.