Warum fühlt sich ein 150ps Benziner nach weniger an als ein 140ps Turbo?
Hallo Jungs 😉
Ich hab da mal ne ganz doofe Frage, die mich aber schon ne weile beschäftigt...
Hab einen 150PS FSI und fahre zwischendurch mal mal einen Golf Plus mit nem 140PS TDI.
Wenn man jetzt die beiden Motoren mal gegenüber stellt, habe ich echt das Gefühl, dass mein FSI niemals 150ps hat.
Der Golf hat zwar einen Turbo drin, hab aber immer gedacht, dass nur dadurch die 140ps zustande kommen. Oder liege ich völlig falsch und kommen da noch andere Faktoren dazu?
Also: warum fühlen sich die 150 Benzin-PS nach weniger an, als die 140 Turbodiesel-PS?
Ich danke euch für eure Antworten 😉
Beste Antwort im Thema
Nein, es ist nicht das Drehmoment, sondern der Drehmomentverlauf.
Leistung ist eine Konstante mal Drehmoment mal Drehzahl. 150PS bedeutet, dass die Kiste bei Nenndrehzahl von 6000-irgendwas 150PS auf die Welle bringt. Der Diesel dreht durch den Zündverzug entsprechend tiefer, meist 3800-4200 UPM. Bei gleicher Leistung muss der mehr Drehmoment haben, aber zugleich auch ein längeres Getriebe. Die Nm Protzerei alleine ist für den allerwertesten. Der Lanz Bulldog mit seinem Glühkopfmotor hat je nach Baujahr irgendwas um 400-700 Nm. Dummerweise bei 800 UPM. Ein Formel 1 Wagen mit 800PS@18.000 UPM hat nicht mehr als 310 Nm 😉
Interessant wird es, wenn du dir den Drehmonentverlauf ansiehst und die Leistung an jedem Punkt bestimmst. Durch den Turbo schaufelt der Motor sich viel Luft rein und kommt früh auf den vollen Fülldruck. Damit hat ein Turbo nach dem Turboloch mehr Drehmoment und damit Leistung als ein Sauger. Vergleiche nur einen 220PS Motor wie meinen 3.0i als klassischen V6 (Schaltsaugrohr, Nockenwellenverstellung) mit einem aufgeladenen wie den neueren 2.0 TFSI z.B. aus dem Golf-GTI. Mein V6 hat die 300 Nm irgendwo bei 3000-3200 UPM und fällt dann mit dem Drehmo wieder ab bis ca 6200, wo die maximale Leistung endlich anliegt. Der 2.0 TFSI hat ab 2000 Touren sein maximales Drehmo erreicht, hält das bis 4500 UPM quasi konstant und hat danach maximale Leistung bis kurz vor 6000 Touren. Du bist ab Einsetzen des Turbos entweder im Bereich des maximalen Drehmos oder der maximalen Leistung.
Ein weiterer Aspekt ist, dass der Sauger nur mit kalter Luft seine maximale Leistung bringen kann, im Sommer fällt jeder Sauger daher deutlich ab. Ein Turbo regelt auf eine Luftmasse, der drückt von warmer und dünner Luft einfach mehr in den Zylinder um den Liefergrad zu erreichen.
Und am Ende kommt noch der Fahrer hinzu: Du fährst den Diesel intuitiv in einem anderen relativen Drehzahlband. Achte mal drauf - der Diesel "zieht" zwischen 1700 und 3200 Touren, das ist der Bereich wo der Turbo typisch arbeitet und dir noch nicht die Ohren abfallen. Nimmst du den gleichen Drehzahlbereich bei einem Benziner - der bis 6000+ drehen kann - so bist du relativ gesehen mit dem Diesel deutlich hochtouriger unterwegs. Ich mag an Dieselmotoren nicht, dass die sich relativ zum Benziner "untenrum" anfühlen als wäre wer weiss was an Leistung da und wenn du dann mal drehst, so kommt nichts.
8 Antworten
Nein, es ist nicht das Drehmoment, sondern der Drehmomentverlauf.
Leistung ist eine Konstante mal Drehmoment mal Drehzahl. 150PS bedeutet, dass die Kiste bei Nenndrehzahl von 6000-irgendwas 150PS auf die Welle bringt. Der Diesel dreht durch den Zündverzug entsprechend tiefer, meist 3800-4200 UPM. Bei gleicher Leistung muss der mehr Drehmoment haben, aber zugleich auch ein längeres Getriebe. Die Nm Protzerei alleine ist für den allerwertesten. Der Lanz Bulldog mit seinem Glühkopfmotor hat je nach Baujahr irgendwas um 400-700 Nm. Dummerweise bei 800 UPM. Ein Formel 1 Wagen mit 800PS@18.000 UPM hat nicht mehr als 310 Nm 😉
Interessant wird es, wenn du dir den Drehmonentverlauf ansiehst und die Leistung an jedem Punkt bestimmst. Durch den Turbo schaufelt der Motor sich viel Luft rein und kommt früh auf den vollen Fülldruck. Damit hat ein Turbo nach dem Turboloch mehr Drehmoment und damit Leistung als ein Sauger. Vergleiche nur einen 220PS Motor wie meinen 3.0i als klassischen V6 (Schaltsaugrohr, Nockenwellenverstellung) mit einem aufgeladenen wie den neueren 2.0 TFSI z.B. aus dem Golf-GTI. Mein V6 hat die 300 Nm irgendwo bei 3000-3200 UPM und fällt dann mit dem Drehmo wieder ab bis ca 6200, wo die maximale Leistung endlich anliegt. Der 2.0 TFSI hat ab 2000 Touren sein maximales Drehmo erreicht, hält das bis 4500 UPM quasi konstant und hat danach maximale Leistung bis kurz vor 6000 Touren. Du bist ab Einsetzen des Turbos entweder im Bereich des maximalen Drehmos oder der maximalen Leistung.
Ein weiterer Aspekt ist, dass der Sauger nur mit kalter Luft seine maximale Leistung bringen kann, im Sommer fällt jeder Sauger daher deutlich ab. Ein Turbo regelt auf eine Luftmasse, der drückt von warmer und dünner Luft einfach mehr in den Zylinder um den Liefergrad zu erreichen.
Und am Ende kommt noch der Fahrer hinzu: Du fährst den Diesel intuitiv in einem anderen relativen Drehzahlband. Achte mal drauf - der Diesel "zieht" zwischen 1700 und 3200 Touren, das ist der Bereich wo der Turbo typisch arbeitet und dir noch nicht die Ohren abfallen. Nimmst du den gleichen Drehzahlbereich bei einem Benziner - der bis 6000+ drehen kann - so bist du relativ gesehen mit dem Diesel deutlich hochtouriger unterwegs. Ich mag an Dieselmotoren nicht, dass die sich relativ zum Benziner "untenrum" anfühlen als wäre wer weiss was an Leistung da und wenn du dann mal drehst, so kommt nichts.
Zitat:
Nein, es ist nicht das Drehmoment, sondern der Drehmomentverlauf.
Ich glaube, das hat er mit dem Ausdruck "Drehmoment" ja auch gemeint.
Allerdings ist deine ausführliche Erklärung natürlich völlig richtig!
Und wahrscheinlich für viele auch nötig, damit sie die Zusammenhänge zwischen Drehmomentverlauf, Drehzahl und Leistung verstehen bzw. nachvollziehen können.
Zitat:
Der Diesel dreht durch den Zündverzug entsprechend tiefer, meist 3800-4200 UPM. Bei gleicher Leistung muss der mehr Drehmoment haben, aber zugleich auch ein längeres Getriebe. Die Nm Protzerei alleine ist für den allerwertesten.
Gut, dass du dies ansprichst! Diese Tatsache vergessen nämlich viele, wenn sie vom großen Drehmoment eines Diesel schwärmen...
Man muss auch sagen, dass die VAG-TDI Motoren sehr viel Spaß machen. Ich kenne den 130PS TDI vom 4er Golf, der schon sehr sportlich war. Im A3 meiner Frau ist der 140PS TDI 2,0L, der ist mir fast zu unruhig und zu "giftig" beim Fahren. Ich will nicht wissen, wie der 170PS TDI abgeht...
Alles in allem waren die TDI-Motoren eine Revolution. Ich kenne noch gut den 54PS Saugerdiesel aus dem 1er Golf oder dessen 1,6L Turbodiesel mit 70PS. Die TDIs waren da Quantensprünge.
Ähnliche Themen
Der 170 PS Pumpe/Düse TDI ist im A4 Forum verschrien, weil der mit sehr vielen Motorschäden durch einen ziemlich lausigen Ölpumpenantrieb aufwartet. Dazu gerne Injektordefekte, das am Rand bemerkt.
Aber danke fürs Stichwort, bei den Pumpe/Düse kommt neben der Turbocharakteristik noch ein weiterer Effekt hinzu. Die Common Rail arbeiten mit einem leidlich konstanten Raildruck, damit zerstäubt der Kraftstoff nahezu unabhängig von der Drehzahl gleich gut. Bei den Pumpe Düse (früher auch Rumpel-Düse genannt) hattest du eine von der Nockenwelle angetriebene Pumpe in der Düse. Damit ist der Druck abhängig von der Drehzahl. Wenig Drehzahl gleich geringer Druck gleich schlechte Zerstäubung (große Tropfen) und langsamer Abbrand. Zudem mehr NOx durch das inhomogenere Gemisch.
Führte dazu, dass bei ca 1500-1700 Touren sowohl der Turbo einsetzt als auch die Zerstäubung deutlich besser wird. Und kaum legt der los darfste bereits schalten weil der Motor ausgedreht ist.... Der Drehmomentgradient und "Punch" ist daher subjektiv heftiger als bei den Common-Rails, bei denen ist das Loch unten nicht so böse ausgeprägt ist.
Die Pumpe/Düse ist auch als Piezo Technik mit Euro-5 am Ende gewesen, die zur NOx Verminderung erforderliche Mehrfacheinspritzung (wirksam nur bei geringen Drehzahlen) war mit denen nicht mehr technisch sinnvoll möglich und der Common Rail hier klar im Vorteil. Zudem ist der Grenzwert für NOx zwischen Euro-3 bis 6 massiv abgesenkt worden. Die Dieselmotoren können sich beim lastarmen NEFZ Zyklus bedanken, dass es diese überhaupt noch gibt. Ein lastreicherer und damit realistischerer Zyklus und die Motorenbauer hätten bereits ab EU-4 nochmal 2000€ für NOx Speicherkats oder eine "Adblue" (Harnstoff) Technik ausgeben dürfen. Je lastarmer und tieftouriger ein Zyklus, desto höher ist das Lambda eines Diesels und die NOx Emissionen sind durch Mehrfacheinspritzung nebst Abgasrückführung leidlich beherrschbar. Mit einem festen Gasfuß und 2500 Touren plus X kannste die Stickoxid-Grenzwerte vergessen.
Na das ist doch mal ne Super Erklärung, mit der ich was anfangen kann 😉
Danke an GaryK und natürlich auch alle anderen :-)
So wie ich herauslese wäre ich mit einem Benziner Turbo am besten dran oder? Viel Drehmoment in Verbindung mit einer hohen Drehzahl-"Toleranz" vereinigt doch praktisch beides in einem oder liege ich wieder falsch? Frisst aber sicherlich auch ne Menge Sprit...
Fahre den 220 PS 2.0 TFSI Probe, das ist eine ziemlich nette Konstruktion. Hatte am Wochenende das "Vergnügen" mit meinem 1600 Kilo Pampersbomber und formal 220 PS (minus Altersschwäche) einem neuen Golf-7 GTI mit 1300 Kilo und eben diesem 2.0 TFSI mit 220 PS folgen zu dürfen. Bzw. es zu versuchen. Motorisch aus jedem Drehzahlbereich keine Chance dranzubleiben, aber nennenswert weggefahren ist der mir auch nicht. Mein neues Koni Fahrwerk hat sich also gelohnt, konnte in Kurven sehr gut folgen 😉 Im Landstrassen-Attacke Modus nimmt sich mein V6 etwa 17-18l auf 100km...
Und bevor jetzt das Märchen des sparsamen Diesels kommt: Diesel emittiert je Liter 2.65 Kilo CO2, Benzin 2.32. Benzin wird mit 65 Cent je Liter besteuert, Diesel mit 47. Bedeutet: Jedes Kilo CO2 aus dem Auspuff kostet dich beim Diesel 18 Cent, beim Benziner 28. Rechne beim Spritmonitor aus, was ein statistischer 100kW Benziner bzw. Diesel an CO2 raushaut. Kleiner Hinweis: Die theoretisch möglichen 20-30% Einsparung aus der Thermodynamik kommen nicht bei rum.
Laut Definition ist diese Steuervergünstigung eine Subvention. Würde die Energiesteuer für Diesel und Benzin auf CO2 umgestellt und Superbenzin wäre die Messlatte (immerhin seit 10 Jahren nichts erhöht), so würde sich Diesel um brutto 33 Cent/l verteuern. Diese Aktion brächte etwa 8 Mrd Euro ein. Im Herbst sind Wahlen und an der Energiesteuer wurde lange nichts mehr gedreht. Spätestens wenn Rot/Grün kommt, dann kannste auf eine Energiesteuererhöhung zur Quersubventionierung der explodierenden EEG Umlage wetten. Bei Schwarz/Gelb halte ich es nicht für unmöglich auf so eine Idee zu kommen. Drei Fliegen mit einer Klappe: Subventionsabbau, "EEG Entlastung einkommensschacher Haushalte", "ökologische Umstellung" und zugleich eine winzig kleine Mehreinnahme... Der Garantieeinspeisung mit horrenden Fördersätzen bei Solar (zur Stützung der heimischen^wchinesischen Solarindustrie) sei es gedankt. Und natürlich Leuten wie Jürgen Trittin, der diese Milliardensummen den Dachsanierern und Blauziegelherstellern (damit Parteimitgliedern und vor allem Großspendern) über 20 Jahre garantiert hat. War schließlich nicht sein Geld....
PS: Sorry für Offtopic. Bei sowas kann ich meine Halsschlagader in Sekunden "auf Putz" verlegen.
Edit: Für etwa 20 TWh Solarstrom haben wir per EEG alleine im Jahr 2011 bereits 8 Mrd Euro ausgegeben. Der Windstrom war von der Menge her mehr als doppelt so viel, bekam mit etwa 4.6 Mrd (abzüglich Börsenerlös) nur die Hälfte an Vergütung.
@garyk
nachdem ich gerade nebenan bei den kollegen im w203 forum lesen durfte, dass man lichtmaschinen am besten per hochdruckreiniger und heissem wasser gangbar macht, gibts hier offenbar das kontrastprogramm - du hast meinen abend gerettet 😉
gruesse vom doc