Warum Festintervall beim Ölwechsel ?
Hallo,
daß das Forum für den Ölwechsel - eigentlich einhellig - die Umstellung vom Long-Live-Service auf Festintervall empfiehlt, habe ich ja oft genug gefunden. Ebenso, daß das Mobil 1 0W-40 New Life "das Beste" sei - was ich auch gar nicht in Zweifel zu ziehen wage.
Allein warum der Ölwechsel in festen Intervallen besser sein soll als in den Long Live Intervallen, dazu habe ich trotz SuFu und ausführlicher Recherche nichts gefunden, sei es, weil ich zu bl**d bin, sei es, weil ich die falschen Suchbegriffe verwendet habe. 😕
Womöglich ist es aber auch nur eine der Historie geschuldete Glaubenssache, und dann wär's nicht besser als die Aussagen von Audi : Die glauben auch fest 😉 dran, daß die Sensoren verläßlich anzeigen, wenn ein Ölwechsel anfällt, und daß der Wechsel auf Festintervall "nicht nötig" sei ... ! 😉
Vielleicht erbarmt sich deswegen doch noch mal jemand und erklärt's mir mal so fundiert und nachvollziehbar, daß auch ich es verstehe ? 😕
Mein Dank wird der-/demjenigen ewig nachschleichen ! 😁
BTW : Es geht um einen TT TDI ... 😁
Gruß,
Joachim.
Beste Antwort im Thema
Ich mach es nur, weil ich es dann besser abschätzen kann. 0 - 15.000 km
Die LL Anzeige schwankt ja immer nach Fahrstil, Jahreszeit,....
Ich mag auch nicht diese .... km ODER ..... Tage 🙄
km und gut ist ! 🙂
Ist für mich einfach übersichtlicher 🙂
21 Antworten
@ Rudi : Danke genau sowas hatte ich gesucht (aber nicht gefunden ...) ! 🙂
Kann zu !
Gruß,
Joachim.
Edit : Werde die 1. Füllung zum Einfahren nutzen und nach ca. 3.000 km rausschmeißen und dann umstellen ...
Ich fahre bei 3 VAG Fahrzeugen Longlife 5W-30. Mein A4 hat bereits 235.000 km runter. Und nie Probleme. Mein TTS wird auch weiterhin Longlife fahren. Nicht nur das verwendete Öl ist ausschlaggebend für die Langlebigkeit eines Motors, sondern auch das Fahrverhalten. Wenn man größtenteils nur Kurzstrecken fährt, und das evtl. auch noch im Stadtverkehr, wo der Motor nicht mal richtig warm wird, ist sicher das "normale" Öl besser. Fährt man dagegen viel Langstrecke mit Autobahn und Überland, spricht überhaupt nichts gegen die Verwendung eines Longlife Öles. Und ich schaffe immer meine 30.000 km bis zum nächsten Intervall. Im Moment steht bei mir im FIS meines A4 Inspektion in 3565 km / 456 Tagen. Für mich lohnt also der Einsatz von 5W-30.
Ich konnte dieses "Tage / km" Verhalten bei Longlife Service sehr gut in meinem TTS beobachten. Vor der Fahrt mal kurz ins FIS geschaut. Da steht 20 Tage bis... Dann los gefahren und in der Stadt ca. 1 Stunde rumgefahren. Ins FIS geschaut... 17 Tage. Raus aus der Stadt Überland und Autobahn. Wieder Zuhause angekommen und ins FIS geschaut. Steht da wieder 20 Tage.
Also alles bestens. 🙂
Weil Festintervall besser ist für die Metallteile im Motor und auch der Verschmutzungsgrad im Motor geringer ist. Öl hat nur eine begrenzte Aufnahmefähigkeit von Abrieb und Ruß von der Verbrennung und der Longlife Service mit bis zu 30000 km mit dem Öl 5W30 ist sehr grenzwertig zu sehen.
Viele Motoren, vor allem diese, die viel Kurzstrecke fahren, sind im Motor total verdreckt mit schwarzem,
festen Ölschlamm.
Die hier empfohlenen Öle Mobil1 New Life 0W40 und Addinol 5W40 habe eine erhöhte Reinigungsleistung
und bessere Additive als jedes Longlife Öl 5W30.
Ausserdem sind sie preislich niedriger angesiedelt.
Wie ein renommeirter Oldtimer Motoren Instandsetzer mir sagte, ist der Ölwechsel das Wichtigste für den Erhalt des Neuzustandes eines Motors, je mehr Kurzstrecke gefahren wird, desto öfters sollte der
Ölwechsel erfolgen, er hat einen alten Oldtimer, der über 40 Jahre alt ist und über 300000 km runter
hat, der sieht unter dem Öldeckel im Zylinderkopf an den Nockenwellen aus wie neu - kein schwarzer Schmutz, kein Kratzer im Metall, überall nur hellbraune Farbe vom Ölfilm oder metallisch blank.
Da er sehr wenig mit diesem Auto fährt, wechselt er sogar alle 5000km das ÖL.
Da ich auch den VR6 3.2 AUDI TT 8N fahre, der ein Steuerkettenproblem bekommen kann, wenn die Kette zu arg verschleißt, die momentan bei 110000 km noch gut ist, habe ich auch auf Festintervall umgestellt und wechsle alle 10000 - 15000 km das Öl ( Addinol 5W40), damit mein Motor bestmöglich in Schuß bleibt und lange laufen kann.
Moin,
ich war grad beim 🙂 zwecks Terminabsprache zur 2. Inspektion nach 3 Jahren.
Da ich auch am überlegen bin von LongLife auf Festintervall umzustellen,
fragte ich diesbezüglich den Serviceonkel.
Er meinte, bei meiner Fahrleistung (ca. 14.000km pro Jahr) und dem jetziger Kilometerstand von 36.600km, würde er beim LongLife bleiben.
Bei Festintervall verwendet die Werkstatt dann Aral 10W-40.
Jetzt bin ich etwas verwirrt weil hier oft das Mobil1 New Life 0W-40 empfohlen wird.
Was ist den nun richtig.......wegen der Viskosität?
Könnt ihr mir da weiter helfen?
Das Öl werde ich selber anliefern.
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Zitat:
Original geschrieben von Eis4zeit
Bei Festintervall verwendet die Werkstatt dann Aral 10W-40.
Jetzt bin ich etwas verwirrt weil hier oft das Mobil1 New Life 0W-40 empfohlen wird.
Was ist den nun richtig.......wegen der Viskosität?
Könnt ihr mir da weiter helfen?Das Öl werde ich selber anliefern.
Hallo,
schon mal ein guter Ansatz, das Öl selbst mitzubringen, da die Werkstatt teilweise bis zu 25,- EUR pro Liter verlangt und im Handel ist es für 6-7 EUR pro Liter erhältich . :-))
Bei ungeöffnetem Kanister verwendet die Werkstatt auch das mitgebrachte Öl.
Wie ich schon vorher geschrieben habe, liegt es eben an den Eigenschaften bzw. Additiven, das die Öle Mobil1 New Life 0W40 oder Addinol 5W40 oft erwähnt bzw. empfohlen werden.
Dort werden eben hochwertige Additive und gute Grundöle verwendet, was bei vielen anderen Anbietern eben etwas schlechter ist, aber auch verwendbar.
Aber das Bessere (für gleichen Preis) ist der Feind des Guten. :-))
Longlife Ölwechsel ist für gar keinen Motor gut, weil das Öl einfach zu lange im Motor ist und somit all seine Eigenschaften fast alle verliert und so gerade noch arbeitet, vielleicht tolerierbar bei Fahrleistungen von 30Tkm oder 50Tkm pro Jahr (bei Langstreckenfahrten).
Zitat:
Original geschrieben von PIT310
Longlife Ölwechsel ist für gar keinen Motor gut, weil das Öl einfach zu lange im Motor ist und somit all seine Eigenschaften fast alle verliert und so gerade noch arbeitet, vielleicht tolerierbar bei Fahrleistungen von 30Tkm oder 50Tkm pro Jahr (bei Langstreckenfahrten).
Hallo,
das ist ja schon ein Widerspruch in diesem Satz.
Und natürlich haben die ganzen selbst ernannten Ölexperten im I-Net mit den verschiedenen Ölen so wie der Hersteller mehrere Hunderttausend Testkilometer gefahren und auch viele Stunden auf dem Motorenprüfstand verbracht.
Sonst könnten sie ja wohl kaum die Norm und Empfehlung des Herstellers in Frage stellen.
Zitat:
Original geschrieben von comsat
Dann halt dich dran, was die Herren sagen 😉
(Die Herren "in der Lobby" mit mindestens 5 Kugelschreibern in der Brusttasche ihres weißen Kittels )
😁😁😁😁😁 ! Denn die wissen ja alles !!!
Den nachfolgenden Artikel fand ich sehr interessant.
Erstellt am 18. August 2010 um 21:59:08 Uhr
Also hier scheint ja ne große Unwissenheit über Öl zu herrschen .
1. Alle Öle sind ohne komsequenzen zusammen mischbar das müssen sie auch sein .
Mann sollte nur keine LL ( Longlife ) Öle und die nicht LL Öle zusammen mischen . Da ich das LL LÖl 30000 Km oder 2 jahre im besten fall im Motor lassen kann und das nicht LL Öl eben nicht . Was aber nicht heist das man sie nicht mischen kann . Lieber ein nicht LL öl zum auffüllen genommen wenn kein anderes da ist als trocken gefahren . Wenn der nächste Öw sowieso in einem halben jahr ansteht macht es auch nix mit normalem Öl auf zufüllen ich würde aber nicht mehr wie ein Liter max mit normalem Öl auffüllen .
2. Öle nach VW 50400 / 50700 sind zu 95 % alles HC öl die Vollsynt Öl sind da eher selten und es sind alles LL3 Öle . Es ist bei den LL3 Ölen mit dieser norm egal welche Marken ich mische da passiert gar nichts da heben sich auch keine Additive auf und es gibt auch keine schlechteren darunter . Gund : die VW norm 504 / 50700 schreibt ein ganz bestimmtes hochwertiges Grundöl vor ebenso wie das Additivpaket ! Bei den nicht LL Ölen kann es sein das das Grundöl nicht so gut ist und es mir Additiven aufgepeppt wird zum Top Öl . Nur die Additve geben irgendwann auch auf und di Eigenschaft verschlechter sich dadurch . Das passiert bei den LL3 ölen wegen dieser bestimten Grundöl und Additiv vorgeben eben nicht . Aus dem Grund ist es bei den LL3 Ölen völlig egal welches du nimmst .
Du könntst auch ein gutes Mobil 1 0W40 nehmen und alle 15000 Km wechseln in so fern Audi das freigibt das du auf feste Intervalle umsteigst . Feste Intervalle sind eh besser und die nicht LL Öle durch ihre höhere heisvisko auch etwas besser .
3. Öle nach 50700 / 50400 sind niemals mineralisch . HC Öle sind nur bessere veredelte Mineralöle die aber mitllerweile an die Vollsynt. Öl rankommen . Das Öl alleine macht ja auch noch kein gutes Öl das Additvpaket spielt dabei eine große Rolle .
Ich habe hier mal was von Andras73 reinkopiert was er im Großen Ölthread geschrieben vielleicht macht es das auch noch etwas einfacher und verständlicher
HC bessere Eigenschaften:
Erstmal nein. Würde man aber ein "altes" PAO mit "neuem" HC sprich topmoderner guter Additivierung vergleichen, dann ja , könnte das HC besser abschneiden.
Um manche Normen zu erfüllen, müssen die Hersteller PAO Anteile im Öl haben.
Aber aus Kostengründen natürlich nur so wenig wie nötig.
Beispiel:
PAOs haben einen besseren VI als Mineral oder HC Öle.
Aber durch mehr Additivierung also "Viskositätsindexverbesserer" kann dieser auch erreicht werden.
Nachteil: Sie gehen durch Hitze und Scherung kaputt.
Das wiederum bedeutet du fährst bald mit einem 10W30 durch die Gegend statt mit einem 10W60.
Und ja, die langen Ölwechselintervalle sind für mich reine Verkaufsargumente.
Generell zu beachten gilt:
Vollsynthetisches stay-in-grade Grundöl
also eine synthetische Grundölkomponente, die aus weitgehend einheitlich aufgebauten Molekülstrukturen zusammengesetzt ist. Aus Rohbenzin mit hohem Gehalt an Isoparaffinen.
Synthetische Grundöle haben von Haus aus schon einen VI von 140 bis 160.
Dicarbonsäureester haben einen hohen Viskositätsindex und niedrigen Verdampfungsverlust.
Die Hochtemperaturviskosität soll über einen langen Einsatz-Zeitraum kaum abfallen, weil nicht vorhandene VI-Verbesserer auch nicht durch mechanische Scherung kaputt gehen können.
Viskositätsindex: 190 mPa/s (Millipascal / Sekunde) wäre gut
Welche VI Verbesserer (öllösliche Polymere) ?
Polyolefine, Polyisubutene, Styrol/Olefin–Copolymere, Polyacrylate ?
Sie dürfen durch Hitze, Druck und Scherung nicht kaputt gehen.
Würde vorschlagen die multifunktionalen Polymethacrylate (PMA), welche gleichzeitig noch als Pourpoint-Verbesserer wirken.
geniales Ziel wäre: 40°C = 100mm2/s ; 100°C = 18mm2/s “kinematische Viskosität” ==> VI = 199
HTHS (High Temperature High Shear) 4,5 mPa*s bei 150°C und Scherbeanspruchung von 106 s-1
Beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager. Es ist nicht nur von Bedeutung, wie hoch dieser im Neuzustand ist, sondern vor allem, das dieser auch während des gesamten Intervalls möglichst wenig abfällt um den besten Verschleißschutz über das gesamte Wechselintervall zu erhalten.
Verschleißminderer, EP (extreme pressure) und AW (antiwear) Additive
sind chemisch reaktive Hochdruckzusätze und reagieren mit den Metalloberflächen bei erreichen bestimmter Reaktionstemperaturen und verhindern so die Berührung zwischen den Metalloberflächen, die fressen oder verschweißen zur Folge haben würden. Hierbei muss eine Balance zwischen ausreichender EP–Wirksamkeit und anderen unerwünschten chemischen Reaktionen (z. B. Korrosion) erreicht werden.
Der wichtigste Vertreter ist das Zink-dialkyl-dithiophosphat.
Damit ein Motorenöl im gesamten Temperaturbereich verschleißschützende Wirkung hat, ist meist eine Kombination verschiedener Zinkdithiophosphate mit unterschiedlichen Zerfallstemperaturen erforderlich.
Neben den Additiven, deren Zerfallsprodukte schützende Metalloxidschichten aufbauen, können auch organische Reibungsminderer eingesetzt werden, die verschleißschützend wirken. Typische Vertreter sind manche Dicarbonsäureester, die durch Polykondensation zu polymeren Auftragschichten führen.
TBN : 12 mg KOH/g (Neutralisierung)
Basenzahl, alkalische Additive / Reserve nach ASTM D 664 bzw. IP 177 ( mg Kaliumhydroxid / g )
die Fähigkeit saure Verbrennungsprodukte, die ins Motorenöl gelangen, und saure Alterungsprodukte des Motorenöls zu neutralisieren und damit Korrosion, Verschleiß und Rückstandsbildung zu verhindern.
Die allmähliche Erschöpfung des Neutralisationsvermögens des Motorenöls während des Betriebs durch den Verbrauch der Additive ist ein wesentliches Kriterium für die Festlegung der Ölwechselintervalle.
Antioxidantien / Korrosionsschutz für Eisen- und Nichteisenmetalle
Sulfatasche : < = 0,8 g/100g
Verdampfungsverlust: < = 7 % nach Noack-Labortest, DIN 51 581 (1h bei 250°C)
unerwünschte Öleindickung, Ablagerungen und erhöhter Ölverbrauch
Der Dampf wird über die Kurbelgehäuse-Entlüftung in den Ansaugkrümmer geleitet und dann vom Motor mitverbrannt.
Entscheidend für die Sauberkeit der Brennräume, der Auslaß- und besonders der Einlaß-Ventile.
Darüberhinaus ist die Verdampfungsneigung gerade im Bereich der Kolbenringe für die dichtende Funktion von großer Bedeutung, ebenso für das einfrieren der Kurbelwellengehäuseentlüftung im Winter (Blow-by-Gase) und Eintrag der Sulfatasche in den Katalysator.
Detergentien: Schmutz lösen (welche gleichzeitig die alkalische Reserve im Öl bilden)
Da sie wegen des erforderlichen Metallgehaltes nicht aschefrei verbrennen, muss beim Einsatz auf Brennraumrückstandsbildung Rücksicht genommen werden.
Überbasische Detergentien können selbst in sehr dünnen Ölfilmen die anfallenden Säuren aus der Verbrennung neutralisieren, bevor diese durch den Ölfilm auf die Metalloberfläche gelangen können.
Dispergentien: Schmutz aufnehmen
Dispergentien sollen ölunlösliche Fremdstoffe feinst verteilt in Schwebe halten, um sie beim nächsten Ölwechsel mit abzuführen.
Rückstände aus der Verbrennung (Ruß, Asche), Materialabrieb, Straßenstaub, Alterung des Schmieröles.
=> Succinimide, neutrale Metallsulfonate, Phonate, Phenolate, Phosphate, Thiophosphate, polymere Detergentien, Aminverbindungen, Sulfonate, hochmolekulare organische Barium-, Blei-, Kalk-, oder Zinksalze.
Flammpunkt: 230 – besser 240°C
die Temperatur, bei der sich aus einer Ölprobe soviel Dämpfe entwickeln, dass das Luft/Öldampf-Gemisch bei Annäherung einer Flamme zündet
Pourpoint: -40 – besser -50°C “Grenzpumpen-Temperatur“
die Temperatur, bei der das Öl noch von selbst der Pumpe zufließen kann ("Pourpoint"-Verbesserer)
Stockpunkt: -50 – besser -60°C
die Temperatur, bei der das Öl nicht mehr fließfähig ist
(Dürften die einzigen beiden Punkte sein, die für dich nicht interessant sind )
Dichtungspflege:
Ventilschaft-Dichtungen , Elastomer-Dichtungen
Schaumverhalten:
Luft oder Gase können gelöst, als fein verteilte Blasen oder in Form von Oberflächenschaum vorliegen.
Es kann durch den damit verbundenen Druckabfall zur Verminderung des Ölflusses führen und das Öl komprimierbar machen. Dadurch kann die ihm zugewiesene Aufgabe der Kraftübertragung nicht mehr sicher erfüllt werden und weiter zu verstärkter Geräuschentwicklung bis hin zu Leistungsverlust und sogar zu Motorschäden kommen. (z.B. klappernde Hydrostößel)
Um die Verschäumungsneigung zu senken, sollten schaumdämpfende Additive zugegeben werden.
usw. usw.
Du siehst man kann sich über 1000 Seiten darüber unterhalten
Lieben Gruß Hunter
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VW Passat Variant 35 I Facelift Vollausst. BJ 1/96 90 PS 1,8 Liter . MKB ADZ
Motoröl: Total Quarz Energy 5W40 . Edelstahl Sportauspuff von Novus , Fahrwerk und Grill ohne Emblem Tiefbett Felgen von R&H
Opel Astra G Caravan BJ 2000 101 Ps 1,6 Liter 16V . MKB : X16XEL
Motoröl : Shell Helix Plus 5W40
Sportfahrwerk 55 / 30 von Supersport , Grill Ohne Emblem , Böser Blick, Novus Sportauspuff + MSD Atrappe , Asa AR1 18 Zoll , Reifen 225 / 35 / 18 von Hankook Evo V12 Ventus
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nach obenErstellt am 18. August 2010 um 22:02:39 Uhr
brainstormer
Nimm eines nach 50700 zum Nachfüllen und gut ists. Da kann KEIN Mineralöl drunter sein, egal welches Du nach der Freigabe
nimmst.
Die überwiegenden sind HC-Synthese Öle. Eine sehr geringe Anzahl ist vollsynthetisch, zumindest nach Aussage des Hersteller-Supports auf Anfrage, z.B.
http://www.motul.de/i/prd/prod_auto/8100_x_clean+.htm
http://www.zweirad-shop.eu/.../MOTUL-8100-X-clean-5W30?xaf26a=iosccizt
oder
http://www.motul.de/i/prd/prod_auto/spe_507.htm
http://www.burchard-heinz.de/...bd5bd99f7bee4e8135ec967cbaf82ef_x2.htm
Wenn Dein Auto auch mit Ölen nach VW 50301 befüllbar ist, würde ich ein 0w-40 (!)in dieser Spezifikation anraten, dann sind höhere Reserven im hiohen Temperaturbereich verfügbar. Anbei eine, wenn auch etwas ältere Liste mit 50301-Ölen
Dateianhang
• Approved503.01Oils.pdf (53 mal heruntergeladen)
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