Wandlerüberbrückung Automaticgetriebe
Hallo zusammen,
Habe vor an meinem Automaticgetriebe einen Teiloelwechsel mit Filterwechsel zu machen (C180 TK Bj 05/2004 jetzt 62.000 km). Weiss jemand welches Drehmoment die Oelwannenschrauben bekommen (sitzen im Alugehäuse)?
2. Frage: hier wurde schon öfters im Falle des gleichmäßigen Fahrens beim Automaticgetriebe die sogenannte Wandlerüberbrückung angesprochen, welche eine 1:1 Übersetzung herstellen soll. Kann ich mir aber nicht so recht vorstellen, da der Wandler ja aus Laufrad und Leitrad besteht und so keine direkte Verbindung ins Getriebe besteht. Kann mir jemand die Technik erklären?
Grüße an Alle
28 Antworten
Hi,
das Zweimassenschwungrad besitzt ein Feder- und Dämpfungssystem um die vom Motor erzeugten Drehschwingungen zu reduzieren. Zusätzlich soll sie Geräusche im unteren Drehzahlbereich reduzieren. Nach meinem Kentnisstand besitzen dies aber nur Motoren mit herkömmlicher Kupplung. Logisch auch weil hier eine starre Verbindung besteht (nach dem Einkuppeln).
Oder ist mein Kenntnisstand falsch?
Zitat:
Original geschrieben von Pit 32
Im Endeffekt kann es ja jeder bei seinem Getriebe so halten wie er will.
Das mag schon sein, trotzdem hat sich der Händler an die DC-Anweisungen gehalten und die sagen nun mal, dass bei den W203-AG 722.6/722.9 nur dann ein Ölwechsel
einmaligbei 60tkm erforderlich ist, wenn das Fahrzeug eine FIN
abA745749 / F648300 / R173714 hat und das betrifft wohl nur Fahrzeuge ab Bj.2006 oder evtl. schon früher.
"Schlampig gelesen" hat hier also ein anderer. 😉
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Hast du Kennlinien? *geifer* 😁
Aber bitte nicht sabbern! 😉
WÜK-Diagramm AG 722.6
http://s6.bilder-hosting.de/img/BE955.jpg
A - WÜK offen
B - WÜK schlupfend (GWK-Betrieb)
C - WÜK geschlossen (WK-Betrieb)
n - Abtriebsdrehzahl des Automatikgetriebes [1/min.]
d - Fahrpedalstellung [%]
Quelle: www.db-forum.de
Achtung: n ist NICHT die Drehzahl des Motors!
cu termi0815
Zitat:
Original geschrieben von termi0815
Aber bitte nicht sabbern! 😉
Sorry, schon zu spät 🙁 😁😁
Aber vielen Dank für das Diagramm 🙂
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Hallo,
kann Eurer Argumentation über die FINs nicht ganz folgen.
Lest mal bitte folgendes:
Zitat:
Re: Re: Automatikgetriebe
Geändert von Sterndocktor am 30.11.06 um 15:11
Zitat:
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Original geschrieben von 11rt
In das Automatikgetriebe mit GKÜB (geregelte Wandlerüberbrückungskupplung) gehört nur ein ATF Öl nach Blatt 236.10 rein. NICHTS ANDERES !!!!!!!!!!
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NEIN! Sondern eins nach Blatt 236.12. Und zwar am besten das "Originalöl" nach Blatt 236.12 - also das "TITAN ATF 3353" v. Fuchs Petrolub (das neue "Originalöl" nennt sich auch "ATF 3353"😉!
Wir haben die MB-Vertragswerkstätten schon vor langer Zeit angeschrieben, künftig NUR noch DIESES zu verwenden (sowohl bei der "7G-Tronic" (722.9XX) wie auch bei den 5Gang mit geregelter WÜK (722.6XX) u. bei diesen auch bei km-Stand ca. 60tsd einen Ölwechsel mit DIESEM durchzuführen.
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Bin auf Eure Meinungen gespannt !
Beste Grüße
Cheek!
Hallo,
man, man, man, nach dem sich hier fast alle in die höheren Regionen der Technik verstrickt haben, habe ich mir mittlerweile zu den wenigen Informationen zur WÜK-Funktion selbst einige Infos aus dem Netz gezogen und weiss jetzt grob das diese Lamellenkupplung im Wandler selbst sitzt und elektrohydraulisch gesteuert wird. Wie auf dem Diagramm und der Legende ersichtlich ist sie unter verschiedenen Betriebszuständen mit mehr oder weniger Schlupf im Eingriff. Das bedeutet, das auf jeden Fall Abrieb u.a. auch aus der Lamellenkupplung ins Oel gerät und könnte eine Erklärung für die dunkle Farbe des Oels sein. Das Oel wird zwar gefiltert, aber auch ein Filter setzt sich irgendwann mal zu.
Deswegen steht für mich der langfristig regelmäßige Oelwechsel im AG so fest wie das Amen in der Kirche.
Aber nach dem letzten Beitrag kann man natürlich wieder irritiert sein.
Habe extra nochmal nachgesehen welches Oel mir bei DC unter Angabe meiner FIN verkauft wurde, es ist das ATF 3353 nach Blatt 236.12. Wie kommt es zu den verschiedenen Aussagen zum Oel??
@ titus
Ich glaube nicht, dass der marginale Abrieb einer Ölbadkupplung (die gelten als nahezu verschleißfrei) das Öl wechselbedürftig macht.
Wenn, dann ist es die Gesamtsumme der Kupplungen. Ein Automaticgetriebe ist nämlich voll davon 😁
Das Ding hat ein paar Planetensätze, also ineinander laufende Zahnräder, die über ineinanderlegende Hohlwellen angetrieben werden. Damit was rauskommt, wenn man nun einen der drei ineinanderliegenden Zahnrad(sätze) antreibt, muss mindestens einer am Drehen gehindert werden. Und DAS wird über Lamellenkupplungen gemacht.
Zudem altert das Öl durch ständige Temperaturschwankungen, viel Zeit und die diversen mechanischen Belastungen, die es bspw. beim Anfahren ertragen muss.
Für mich persönlich heißt daher Lebensdauerfüllung "eine die Lebensdauer begrenzende Füllung" 😁
Bei Schaltgetrieben halte ich es nicht anders. Alle paar Jahre oder nach 100tkm, was zuerst kommt, gibts neues Öl. Dem Getriebe schadet es sicherlich nicht, dem Portemonnaie nur moderat 😉
Hallo EvilJogga,
vielen Dank für das Statement – ich stimme in allen Punkten zu. Besonders was die „Lebensdauerfüllung“ in Getrieben betrifft. Ebenso wie du (falls ich hier auf das du gehen darf) hab ich es mit dem Oelwechsel in Getrieben auch gehalten, und hatte bis heute noch nie einen Getriebeschaden, obwohl ich meine Fahrzeuge immer sehr lange (vom Km-Stand her gesehen) gefahren habe, Motorschäden übrigens auch nicht.
Wäre aber schön noch mal etwas über die Bremskupplungen im AG zu erfahren. Planetengetriebe sind mir schon bekannt, aber wie werden die einzelnen Planentenräder im AG abgebremst ??
Wirken diese direkt auf die Welle (ähnlich wie eine Trommelbremse) zylinderangesteuert oder wie wird da bewerkstelligt ?? – diese Frage ist natürlich an alle gestellt, die sich damit auskennen.
Gruß Titus95
@ titus
In Internetforen ist das "du" üblich. Wenn ich hier gesiezt werde, wirkt das immer befremdlich. Ergo darfst du mich gerne duzen 🙂
Ich halte generell nichts von Lösungen, die "wartungsfrei für immer" sein sollen, wobei es natürlich Ausnahmen gibt. Was Schmierung betrifft fällt mir aber keine ein.
Schönes Beispiel sind die hinteren Radlager beim Golf 1/2/3. Offiziell wird das Fett dadrin nie gewechselt. Also den guten Herrn in meinem Stammteileladen gefragt*, was er als Golf 3 Fahrer und Mechaniker dazu meint. Ich hab den Laden mit einer Patrone Lithiumfett für ~8 Euro verlassen und wechsle mit dem Öl den gröbsten Teil des immer verfärbten Lagerfettes. Er fährt seine Radlager seit knapp 200tkm und die Dinger sind erfahrungsgemäß nach 40-100tkm fällig, je nach Fahrstil. Hier gehts zwar nur um zwei Stunden Arbeit und Teile für nicht mal 30 Euro, das fetten ist aber auf Dauer weniger Arbeit, weniger Geld UND prinzipiell besser.
An Schmierstoffen zu sparen hat sich so oder so noch nie langfristig gelohnt.
Und der gesunde Menschenverstand sagt das Gleiche wie der MB Schmierstoffexperte, der hier bis vor einiger Zeit fachlich viel beigetragen hat: Jede Schmierung wird mit der Zeit austauschreif.
Zu den Kupplungen:
Ich bin kein Getriebebauer, aber soweit ich es weiß, sind die Lamellenpakete an den Hohlwellen und am Getriebegehäuse befestigt und werden (elektro-)hydraulisch betätigt. Stell dir die Pakete wie einen Stapel Apfelringe vor. Abwechselnd sind sie am Gehäuse und an der Welle befestigt. Presst man sie zusammen, reibt jeder Ring (Lamelle) an den beiden seitlichen Kollegen, die natürlich jeweils am Gegenstück (Welle oder Gehäuse) befestigt sind. Ansonsten berühren sie sich nicht und bremsen sich dadurch nicht gegenseitig.
Da natürlich jede Hohlwelle und damit jede Zahnradgruppe ihr eigenes Lamellenpaket hat, kann man diese gleichzeitig lösen und schließen, weshalb eine normale Automatik auch unter Last schalten kann, also mit weiter Leistung lieferndem Motor. In der Praxis hat schon der Golf III zur Verbesserung des Schaltkomforts und zur Verschleißreduktion ein mit dem Motorsteuergerät kommunizierendes Steuergerät am Automaten, so dass während des Schaltvorgangs die Leistung zurückgenommen wird. Im konkreten Fall wird die Zündung stark nach spät verstellt und somit Wirkungsgrad und Leistung massiv reduziert. Der W203 mit seinem E-Gas wird wohl die Drosselklappe (zusätzlich?) schließen.
Packt man in ein solches Lamellenpaket hochviskoses Öl bekommt man eine Form der hydraulischen Kupplung. Wird der Drehzahlunterschied zwischen beiden Paketen zu groß, wird über das dickflüssige Medium Kraft durch Scherung übertragen. So funktioniert bspw. die Kraftverteilung Vorder-Hinterachse beim Golf 2 mit Allrad 😉
So, ich hoffe, ich habe nicht all zu viel Bekanntes erzählt. Bei jemandem der Planetengetriebe kennt bin ich da vorsichtig 😁
Falls was falsch war, bitte ich um Korrektur 😉
*= Mit dem unterhalte ich mich übrigens seit Anbeginn unserer Bekanntschaft ausschließlich im Plural Majestatis 😁
@ EvilJogga
1. Ok – kein Wort mehr zu Du – ist jetzt usus!!
2. Lithiumverseiftes Fett ist auch meiner Meinung nach das beste Fett für hochfrequent laufende Kugellager.
3. Stimme mit dir absolut überein - Jede Schmierung wird mit der Zeit austauschreif.
4. Zum Thema Schaltvorgang Automatikgetriebe ist mir bekannt und man kann es zumindest bei meinem Automatikgetriebe während der Schaltvorgänge verspüren, es wird ganz deutlich der Vorschub reduziert – aber im dunkeln liegt für mich natürlich wie das in die Tat umgesetzt wird (Gas reduzieren oder Zündverstellung ändern)
5. Je höher die Viskosität eines Oeles, desto geringer ist die Scherung, oder die Kraft die über die Scherung des Mediums übertragen wird oder werden kann.
6. Ich finde im übrigen die Kraftverteilung wie du sie beim Golf 2 Allrad angeführt hast über die hydraulische Lastverteilung excellent (könnt ich mir nicht besser vorstellen).
7. Ich habe auch nichts zu korrigieren – war alles korrekt – freue mich trotzdem auf weiteren Erfahrungs- und wissensaustausch.
Gruß Titus
@ titus
1. Fein 🙂
2. Je nach Einsatzbedingungen ist MoS² besser, aber meine Lager sind an der Achse, nicht im Reinraum 😁
5. Viskosität ist die Zähflüssigkeit. Honig ist viskoser als Wasser. Damit behaupte ich das genaue Gegenteil und sage, je viskoser, desto größer die möglichen Scherkräfte 🙂
6. Ich mag sie so nicht. So richtig Kraft bekommt die Hinterachse erst, wenn es vorne schon raucht. Mein Favorit bei den Allradsystemen ist immer noch das (aufwändige und schwere) Torsendifferential. Zumindest bei den rein mechanischen Systemen. Mit dem Elektrokrempel habe ich mich noch nicht so intensiv beschäftigt.
7. Gut. Müssen wir nur noch unsere Differenz bzgl. Viskosität lösen 😉
@ EvilJogga
Zu 2. Molybdisulfid Fett kann natürtich unter bestimmtem Vorraussetzungen besser sein, meines Erachtens nicht im FZ-Bau (meine pers. Meinung da alle gekapselt).
Zu 5. Ist die Aussage falsch: Je höher die Viskosität eines Oeles, desto geringer ist die Scherung, und desto höher sind die Kräfte, die über die Scherkraft des Mediums übertragen werden oder können??.
Gruß Titus
@ titus
Ja, meines Erachtens ist die Aussage so falsch.
Je höher die Viskosität, desto größer die über Scherung übertragbaren Kräfte.
Ich verweise mal auf
(tau)=(eta) * D.
Mit tau als Schubspannung (F/A), Eta als dynamische Viskosität und D als Schergeschwindigkeit. Damit besteht bei konstanter Fläche sogar ein linearer Zusammenhang zwischen Viskosität und notwendiger Kraft für eine (lineare) Bewegung.
Zitat:
Moin,
bei meiner W203 / Limo / 2001 / 5gang Automatik kann man, wenn man ca. 60Km/h 5 Gang fährt die Wandlerüberbrückung am Drehzahlmesser sehen, senkt sich nochmals um ca. 200-300 U/min....
Gruß Sven...
Was hast du dann gemacht ? Habe momentan das gleiche problem und es ruckelt dann auch zusätzlich
Gruss Marko