W204, C220DCDI, OM651 - Fehler P0252(84)
Hallo tolles Forum,
vielleicht weiss ja einer der W204/S204 Spezialisten, welchen Fehler ich habe. Ich bekomme bei langen Autobahn Fahrten irgendwann die MKL geleuchtet. Laut Fehlerbericht habe ich die Fehler P0252(84) - Injection Pump Full Metering Control A - Range Performance Problem.
Manchmal kam auch der P87 Fehler, aber viel seltener. Kann es eher am Raildruckregelventil / Druckregelventil oder eher bei einem Injektor liegen ?
Hat jemand eine Idee ??
Grüße kt12
14 Antworten
Hallo, ich würde eher in Richtung Injektoren suchen.
Kilometerstand?
Moin,
der Fehlertext sagt Fuel (Kraftstoff), nicht Full.
Meines Wissens bezieht er sich auf Probleme mit der Mengenregelung. Da spielt tatsächliche Vordruck der elektrischen Kraftstoffpumpe und das Mengenregelventil hinein.
Mit welcher Diagnoseausrüstung wurde ausgelesen?
Mit der MB-Diagnose gibt es für Funktionsstörungen am Mengenregelventil mehr als ein Dutzend Fehlercodes mit differenzierten Texten (Unterbrechung, interner Fehler, ungültiges Signal, oberhalb Grenzwert, Strom oder Widerstand über- oder unterschritten, elektrische Kurzschhlüsse an Leitungen...)
Aus meiner Sicht können auch elektrische Probleme an Steckkontakten, im Ausnahmefall auch eine beschädigte Kabelader Einfluss auf die Leistung / das Verhalten dieser Bauteile haben.
Der Vordruck der Kraftstoffpumpe ist messbar, möglicherweise ist die Pumpe auch geregelt und es gibt dafür ein diagnosefähiges Steuergerät Kraftstoffpumpe (Details kann man mit der FIN ermitteln).Wenn die Solldaten der Pumpe passen bleibt für mich das Mengenregelventil als mögliche Fehlerquelle.
Der Fehlertext deutet nicht auf Injektorfehler.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@wulfdi schrieb am 10. Juli 2025 um 14:23:24 Uhr:
Hallo, ich würde eher in Richtung Injektoren suchen.
Kilometerstand?
KM Stand aktuell bei ca. 330.000 KM...
Hi Pendlerrad, sorry für die späte Antwort. Ich hatte eine lange Tour .. HH -> Passau -> Stuttgart -> HH. Dabei habe ich folgendes festgestellt.
Fehler P0252(84, Injection Pump Fuel Metering Control A cam/rotor/Injector Range Performance Problem) und P0087 (Fuel Rail/System Pressure too low) und P0685 (Engine Control EC Relay Open Circuit) wechseln sich gerne ab. Das 3er Gespann :-).
Das Problem mit den obigen 3 habe ich, wenn ich länger schnell fahre (ab 160 bis 230 KM/H) und dann aufgrund Verkehr oder Geschwindigkeitslimit mit dem Gaspedal runter gehe, habe ich das gefühl, er verschluckt sich (Motor läuft kurz ruppig) ... schwups kommt die MKL und der Notlauf ist bis 3000 U/min limitiert. Landschraße und Stadt ... kein Problem .. auch beim hochbeschleunigen alles fein, nur bei längeren Fahrten mit > 140km/h und dem Gaspedal lupfen.
Für mich gibt es 3 Quellen :
- Dieselpumpe unter dem Rücksitz
- Injektor defekt
- Kraftstoff-Druckregelventil (weiß jemand wo der sitzt ?) Bei der Hochdruckpumpe in der Nähe des DPF ?
EZ : 2011 / KM : 330.000 KM / C220CDI BlueEfficiency
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Als erstes würde ich mal nach dem ersten groben auslesen gucken, das ich jemanden mit einer Star Diagnose finde, dann nochmals den Fehlerspeicher löschen, fahren bis der Fehler auftritt und erneut auslesen und genau gucken was dort drin steht und ggf. eine Messfahrt mit Xentry angeschlossen durchführen und gucken, wie die Messwerte aussehen, wenn der Fehler auftritt.
Ich habe sowohl Injektoren, als auch die HDP bereits bei der Laufleistung getauscht. Kann aber auch sein, das der Dieselfilter verstopft ist und nicht genug Diesel nachkommt, das kein Druck aufgebaut werden kann. Die HDP sitzt übrigens vorne am Zylinderkopf und wird über die Nockenwelle angetrieben und das ist nur in sofern in der Nähe des DPF, das beides am Motor irgendwo dran hängt.
Zitat:
@wulfdi schrieb am 10. Juli 2025 um 14:23:24 Uhr:
Hallo, ich würde eher in Richtung Injektoren suchen.
Kilometerstand?
Sehe es genauso wie Wulfdi würde die Injektoren zuerst prüfen, ein einzelner reicht aus wenn er nicht mehr das macht was er soll für dieses Fehlerbild.
Da es um einen OM651 geht, sitzt die Hochdruckpumpe garantiert nicht vorn am Zylinderkopf sondern hinten Richtung Getriebe unter dem AGR Kühler samt Mengenregelventil. Ist eine immense Schrauberei. Lieber garnichts schreiben als etwas falsches! Das verunsichert nur den Fragesteller.
Hallo GTIman, Andreji2008 und PaddyE603,
ersteinmal vielen vielen Dank für eure Rückmeldungen! Ich habe mir einen Injektor Rücklauftester bestellt. Damit werde ich als erstes die Injektoren testen.
Wenn ich die Injektoren ausschliessen kann, dann muss ich wohl an die HDP und das Mengenregelventil ran. Denn die HDP und das Mengenregelventil auszutauschen kann ich selber nicht und das wird teuer. Wohne im Norden von Hamburg.
Bzgl. Xentry / StarDiagnose : Der MB Händler will für das Auslesen 80 €. Ich kenne leider keinen im Norden der das sonst zuhause hat :-(.
Habe mir vor 2 Jahren gleich 4 neue Injektoren beim Bosch Dienst in Mannheim geholt, da meiner auch bereits 270tkm auf der Uhr hatte. Preis war für den 250cdi nur 200€ ohne Einbau. Nach dem Wechsel lief der Wagen deutlich besser und sprang auch gleich nach der ersten Umdrehung an. Lt. Xentry wären die eigentlich noch in Ordnung gewesen, aber darauf würde ich mich nicht verlassen.
Moin,
die Diagnoseergebnisse können auch ganz anders interpretiert werden.
Für P068500 finde ich den Text "Das Bauteil Relais 'Klemme 87' hat einen elektrischen Fehler oder Leitungsunterbrechung".
So bald für das Relais für die vom MSG geschaltete Spannungsversorgung "Klemme 87" zeitweise Fehler erfasst werden könnten alles Andere Folgefehler sein.
Die Relaisspule wird üblicherweise über Massepotential vom MSG geschaltet. (Details zur Elektrik nur mit FIN)
Ein kurzes Abfallen des Relais bedeutet eine kurze Unterbrechung der Spannungsversorgung für sehr viele Sensoren und Aktoren der Motorsteuerung. Wenn dann z. B. das Mengenregelventil nicht mehr korrekt angesteuert wird gibt es in der Folge selbstverständlich eine Druckänderung in der Rail. (Y94, hängt plusseitig an Endhülse Z7/5z1, rot/blau, Klemme 87, Versorgung aus dem SAM)
Der auslösende Fehler könnte daher auch in der Spannungsversorgung Klemme 87 zu suchen sein.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@kt12 schrieb am 16. Juli 2025 um 23:02:56 Uhr:
....Ich habe mir einen Injektor Rücklauftester bestellt. Damit werde ich als erstes die Injektoren testen.....
hast Du die Vorgaben für Rücklauftest beim OM651?
Ich kenne nur die Werksvorgabe für 611, 612, 613, 686, 646, 647, 648. Hier gilt für die Zuordnung Dokument AD07.16-P-7001A, die Werte werden dann in AD07.16-P-7000-04A angegeben.
Details zum Aufbau und Wirkungsweise der Injektoren hier:
Die tatsächliche Betätigung der Verschlussnadel erfolgt bei den beschriebenen Injektoren hydraulisch über den Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich. Die in den Rücklauf abströmende Menge enthält eine systembedingte "Betätigungsmenge" und die Rücklaufmenge pro Zeit ist daher von der Drehzahl abhängig.
Bei Motordrehzahl 4500 1/min sind maximal 150 mL je Injektor zulässig, aber der OM651 ist in der Zuordnungsliste nicht aufgeführt..
Die meisten Gefäße fassen weniger als 150 mL, einige Prüfsätze sind auch nicht in mL kalibriert, das Fassungsvermögen muss man selbst kontrollieren.
Der Rücklauf aus der Rail muss weiterhin funktionieren, entweder die abgenommenen Rücklaufstutzen verschließen oder in einen Behälter ausreichender Größe leiten. Durch eine ggf. im Tank vorhandene Saugstrahlpumpe hat der Rücklauf etwas gegendruck, hochlegen reicht nicht.
Motor muss warm sein, im Standgas Schläuche entlüften, Motor ausstellen und nur die Gefäße einmal leeren.
Dann Stoppuhr benutzen und Motor aus der Abregeldrehzahl abstellen, so bald im vollsten Gefäß eine gut ablesbare Menge erreicht ist. Dann das Ergebnis auf eine Minute hochrechnen.
Gruß
Pendlerrad
Hallo Pendlerad,
Du scheinst Dich ja sehr gut auszukennen. Vielen Dank nochmal. Ich hatte auch die Vermutung der "Folgefehler" Aufgrund des Relais für Klemme 87. Denn werde ich mir mal selber vornehmen. Dabei hat MB (offizielle Werkstatt) dieses Relay vor 4 Wochen gegen ein neues ausgetauscht (inkl. Auslesen für 150 €, hahaha) und der Fehler kam nach 2 Tagen wieder. Irgendwie ist da entweder ein Wackelkontakt oder an der Stromzufühung ist auch ein Problem.
Ich werde mir am Wochenende das Relais vornehmen und auch den Injektorenrücklauf mit folgendem Weg testen : https://www.youtube.com/watch?v=xGtUa1R5g-k
Super für die Anleitung bzgl. den Tips mit Motor warm ...
Danke! Bin gespannt was "mein" Ergebnis sein wird. Ich halte euch auf dem Laufenden und auch als Hilfestellung für andere, wenn es denn funktioniert.
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 17. Juli 2025 um 15:30:53 Uhr:
hast Du die Vorgaben für Rücklauftest beim OM651?
Ich kenne nur die Werksvorgabe für 611, 612, 613, 686, 646, 647, 648. Hier gilt für die Zuordnung Dokument AD07.16-P-7001A, die Werte werden dann in AD07.16-P-7000-04A angegeben.
Details zum Aufbau und Wirkungsweise der Injektoren hier:
https://www.c-klasse-forum.de/forum/index.php?thread/22984-merkw%C3%BCrdige-ger%C3%A4usche-220-cdi/&postID=784704#post784704
Die tatsächliche Betätigung der Verschlussnadel erfolgt bei den beschriebenen Injektoren hydraulisch über den Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich. Die in den Rücklauf abströmende Menge enthält eine systembedingte "Betätigungsmenge" und die Rücklaufmenge pro Zeit ist daher von der Drehzahl abhängig.
Bei Motordrehzahl 4500 1/min sind maximal 150 mL je Injektor zulässig, aber der OM651 ist in der Zuordnungsliste nicht aufgeführt..
Die meisten Gefäße fassen weniger als 150 mL, einige Prüfsätze sind auch nicht in mL kalibriert, das Fassungsvermögen muss man selbst kontrollieren.
Der Rücklauf aus der Rail muss weiterhin funktionieren, entweder die abgenommenen Rücklaufstutzen verschließen oder in einen Behälter ausreichender Größe leiten. Durch eine ggf. im Tank vorhandene Saugstrahlpumpe hat der Rücklauf etwas gegendruck, hochlegen reicht nicht.
Motor muss warm sein, im Standgas Schläuche entlüften, Motor ausstellen und nur die Gefäße einmal leeren.
Dann Stoppuhr benutzen und Motor aus der Abregeldrehzahl abstellen, so bald im vollsten Gefäß eine gut ablesbare Menge erreicht ist. Dann das Ergebnis auf eine Minute hochrechnen.
Gruß
Pendlerrad
Moin,
Vollzitate sind unsinnig und kosten nur Platz.
Das Video ist für mich nicht hilfreich, es wird kein Grenzwert angegeben.
(Außerdem ist am ausgebauten Injektor die Paste gut zu erkennen, die Reinigung des Injektorschachtes wird nur erwähnt und dann lässt er die Paste weg, Begründung: der alte ging sehr gut raus Wie blöd muss man sein, um das folgerichtig zu finden?)
Ich bezweifle, dass der reine Vergleich der DELPHI-Injektoren untereinander einen Sinn ergibt, aber wie geschrieben kenne ich die Vorgabe für diesen Motor / Injektortyp nicht.
Zitat:
@kt12 schrieb am 18. Juli 2025 um 01:14:17 Uhr:
Hallo Pendlerad,
.... Relais für Klemme 87...vor 4 Wochen gegen ein neues ausgetauscht.....Fehler kam nach 2 Tagen wieder. Irgendwie ist da entweder ein Wackelkontakt oder an der Stromzufühung ist auch ein Problem....
wie schon geschrieben schaltet das MSG dieses Relais üblicherweise über Massepotential an der Spule.
Die Ausgänge des MSG sind vor Überlast geschützt, hier wird vermutlich der Ausgangsstrom begrenzt und / oder der elektronische Schalter schaltet bei Übertemperatur ab.
Es wäre nicht das erste MSG, dass wegen eines Fehlers den Ausgangsstrom zu klein werden lässt und das Relais damit nicht mehr sicher schaltet.
Das wäre dann kein typischer "Wackelkontakt".
Erkennbar wird dies durch einen höheren Spannungsabfall am Masseschalter Ausgang MSG im eingeschalteten Zustand und und dadurch verringerte Spannung über der Relaisspule. Die Plusseite der Spule hätte volle Bordnetzspannung gegen Masse, die Spule aber eine um den Spannungsabfall am elektronischen Schalter verringerte Spannung.
Gruß
Pendlerrad