W202 C200 Benziner 1995 springt nicht an
Hallo Leute, habe meinen C200 für ca 2 Wo in der Garage gehabt. Jetzt springt er nicht mehr an. Anlasser gut, Batterie gut, Sprit vorhanden. Anlassvorgang störungsfrei, Spannungsabfall an Batterie von 12,4 auf 11,6 V. Batterie also ok.
Benzinpumpe surrt nicht bei Zündung "ein".
Messungen:
Kontakt 85 gegen 86 am Sockel des grünen Benzinpumpen-Relais' im Kofferraum zeigt 3,68 V
Auf der Werkbank zieht das Relais aber erst bei 4,4 V und darüber an (und schließt). Relais ist also ok.
Also reicht ganz offensichtlich die am Sockel anliegende Spannung von 3,68 V nicht aus, um das Relais zu schließen und damit die Benzinpumpe anzutreiben.
Bei Überbrückung der Kontakte 30 und 87 am Relais-Sockel läuft die Benzinpumpe aber und fördert auch nach vorne zum Motor (getestet), allerdings sowohl bei Zündung "ein" als auch bei Zündung "aus". Benzinpumpe also ok.
Frage:
Wieso ist die Spannung am Sockel des grünen Benzinpumpenrelais' so niedrig?
Liegt es an der Motorsteuerung (ECU) 0185450432? (s. Bilder)
Die habe ich ausgebaut. (befindet vorne li im Motorraum unter dem Waschwasserbehälter, angeschraubt am linken vorderen Kotflügel). Trotz Entfernen von 4 Schrauben an den Ecken nach Entfernen der Abdeckungen (es sind 2) ließ sich das Gerät nicht öffnen. Ich konnte das Innenleben also nicht inspizieren.
Am Nippel (s. Pfeil), der einen Unterdruckschlauch aufnimmt, der zum Luft-Ansaugkrümmer am Motor führt, tropfte geringfügig Öl aus. Habe das Öl so gut es ging daraus austropfen lassen und dann die Motorsteuerung wieder eingebaut: keine Änderung.
Stört das Öl in der Unterdruckdose an der ECU die Druckmessung im Ansaugkrümmer? Wird dadurch die Einspritzung und Zündung nicht freigegeben?
Ist es zutreffend, dass man keinen Benzingeruch am Auspuff wahrnimmt, auch wenn kein Zündfunke an den Kerzen vorliegt?
Wird die Zündung durch die ECU (engine control unit) erst freigegeben, wenn Benzin im Zylinderraum ist?
Wer hat eine Idee? Warum springt der Motor nicht an?
mfg
Axel Wirthmann
Beste Antwort im Thema
Liebe Leute, er läuft wieder!
Allen, die sich Gedanken um dieses Problem für mein Auto gemacht haben, nochmals mein großes Dankeschön!
Das kam so:
Nachdem ja klar war, dass am motorseitigen Kabelbaum die Isolierung völlig zerbröselt war und an einigen Stellen, besonders an den Knicken, Schmelzspuren der Kupferdrähte, entstanden durch Kurzschluss, zu sehen waren, habe ich mir bei Kurth Classics (www.kurth-classics-autoparts.de) einen kompletten neuen Kabelbaum besorgt und ihn mit sehr viel Mühe und Schwierigkeiten einbauen können.
Kleiner Hinweis für diejenigen, die das nachmachen wollen: es ist sinnvoll, Stecker um Stecker die Kabel auszutauschen und nicht etwa den alten Kabelbaum vollständig entfernen, um dann den neuen Kabelbaum einsetzen zu wollen.
Die Zugänge zu den Verläufen der Kabel sind sehr schwierig und manchmal nur indirekt mit einem Spiegel einsehbar, und man braucht sehr viel Geduld und Zeit. Das ist besonders bei Muttern schwierig, die nur über eine ca. 40 cm lange Verlängerung mit Kardan-Ansatz anzuschreiben sind, zum Beispiel die Befestigungen der vier Kabel an den beiden Zündspulen von unten.
Eine Steckverbindung war nur durch geduldiges Tasten wieder zu befestigen, weil eine direkte Sicht nicht möglich war, ohne große Teile, wie zum Beispiel den Ansaugkrümmer abzubauen. (Die Frage ist natürlich, was ist zeitaufwendiger, dass Fummeln oder das gezielte Abbauen diverser Aggregate, um an die Schrauben und Muttern anzukommen.)
Ich habe sowohl das Benzinpumpenrelais als auch das Überspannungsschutzrelais erneuert. Beide Teile waren bei Mercedes erhältlich. Dies war in dem Stadium, als ich zunächst die kleineren Investitionen machen wollte.
Der Kabelbaum war allerdings so offensichtlich defekt, dass dessen Erneuerung (ca. 500 €) auf jeden Fall durchgeführt werden musste.
Alles hat nicht zum Ziel geführt.
Ein wichtiges Indiz ganz zu Anfang auf einen Fehler im Motorsteuerungsgerät war die Tatsache, dass bei Stellung Zündung „ein“ die Benzinpumpe nicht lief. Dass sie in Ordnung war, wurde durch den Trick der Überbrückung der Kontakte 30 und 87 am Sockel des grünen Benzinpumpenrelais‘s bewiesen. Das aber bei Zündung „ein“ die Spannung an den Kontakten 86 und 85 des Sockels des Benzinpumpenrelais’s schwankend zwischen 3,6 und 4,7 V war, war ein weiteres wichtiges zielführendes Indiz auf einen Fehler in der Stromversorgung des Relais’s.
Ein weiteres wichtiges Indiz war, dass an den Zündkerzen kein Zündfunke zustande kam. Natürlich hatte ich sämtliche Kabelverbindungen geprüft und ja auch schon die Kabel zu den Zündspulen erneuert. Auch die Zündkerzen hatte ich erneuert , die waren aber in Ordnung.
Einen Fehler im Kurbelwellensensor konnte ich ausschließen, weil ich die auftretenden Spannungsspitzen am Stecker zum Motorsteuerungsgerät positiv testen konnte.
Die übrigen Sensoren wie Luftmengenmessung, Motortemperatur etc. spielen für den Startvorgang keine entscheidende Rolle.
Nachdem nun quasi im Ausschlussverfahren alles überprüft war blieb als einziges noch das Motorsteuerungsgerät selbst.
Ich habe mich dann für ein Neugerät bei Mercedes deshalb entschieden, weil bis dahin nicht sicher war, ob es wirklich am Motorsteuerungsgerät liegt. Und wenn ich ein im Austausch überholtes Gerät gekauft und eingebaut hätte, und der Wagen nicht angesprungen wäre, hätte zumindest der Verdacht bestanden, dass die Reparatur nicht sachgerecht ausgeführt worden wäre. Da die Kosten ca. 60 % des Neugerätes ausgemacht hätten, habe mich also für das neue Gerät entschieden.
Die Lieferung war problemlos, die Original Gerätenummer war zwischenzeitlich durch eine Nachfolgenummer ersetzt worden.
Mit großer Spannung habe ich dann den sehr einfachen Einbau des neuen Motorsteuerungsgerätes vorgenommen und - der Wagen sprang sofort an, nach ein/zwei Umdrehungen wie gewohnt! Ein grosses Hurra und die Korken knallten!
Die Theorie ist, die völlig zerbröselte Isolierung im motorseitigen Kabelbaum hat einen Kurzschluss verursacht, der die Elektronik des Motorsteuerungsgerätes zerstört hat. Und zwar entweder beim Abstellen des Autos in der Garage oder aber beim ersten Anlassversuch nach der Rückkehr aus meinem Urlaub.
Gutes Ergebnis ist, dass die sensiblen Teile nun erneuert sind und er besser läuft als zuvor. Besonders der Leerlauf ist stabil und die Rücksteuerung von anfänglich 1000 Umdrehungen bis auf 700 sobald der Motor warm genug ist funktioniert jetzt einwandfrei.
Und da der Wagen (bis auf kleine Roststellen in den unteren Kotflügelbereichen) in den Bereichen der Achsen, im Kofferraum, und jetzt natürlich im Motorraum, im Innenraum und den Sitzen Tipp top in Ordnung ist, sehe ich weiteren 200.000 km mit diesem einmaligen Mercedes Produkt gelassen entgegen.
Insgesamt habe ich an Bargeld ca. 1800 € reingesteckt und zusätzlich viele, ja sehr viele Stunden handwerklicher Arbeit und kaum zählbare Stunden Internet- und Literaturrecherche (z.B „Jetzt helfe ich mir selbst“ von Dieter Korp und auch Haynes Service and Repair Manual C200 enthält, das allerdings auf Englisch ist, aber zusätzliche ergänzende Informationen und Tipps enthält).
Nochmals mein Dankeschön an die Runde! Bitte um Nachsicht, wenn ich zwischenzeitlich etwas ungeduldig war!
Wenn jemand Fragen zu Einzelheiten dieser Geschichte hat, gerne beantworte ich diese.
Grüße
Axel Wirthmann
57 Antworten
@ chris6891:
Danke für die Antwort.
Ich hatte das von dbfuchs angesprochene Motorsteuergerät schon ausgebaut gehabt, es aber nicht öffnen können; nachdem ich die beiden Stecker abgezogen hatte (s. Bild), konnte ich aber keinen Zugänge zu den Kabeln feststellen, nur die pins sind sichtbar.
Wo am Gerät finde ich die von Dir angesprochenen Zuleitungen?
"Am Motorsteuergerät hast du drei Pluszuleitungen:
PIN A2 = rosa/rot = ist über das Zündschloß geschaltet (Kl.15)
PIN A5 = violett = Starterplus (Kl.50)
PIN A10= rot = sind direkte 12V (Kl.30)
A1&A9 = braun = MINUS"
Du schreibst, ich solle Messungen an A2, A5, A8, A9 und A10 vornehmen - sind das die Pins (males) am Gerät?
Oder meinst Du die entsprechenden females an den Steckern? Es gibt zwei Stecker....
Wenn ich die Messungen am female A8 am Stecker (an welchem der beiden?) vornehme, wieso kann ich dann feststellen, dass das Gerät defekt ist?
Muss ich die Messungen bei halb eingesteckten Steckern an den Pins vornehmen? (das geht nicht, weil die pins (males) dann verdeckt sind), sodass das Steuergerät Ströme erhält?
Entschuldige, dass ich so insistiere, aber ich hab das wohl noch nicht ganz verstanden, wo ich denn messen soll, am Gerät oder an den Steckern zum Gerät.
LG
Axel
...hier das Bild:
Das Steuergerät geht nicht defekt wenn das FZ Zwei Wochen in der Garage stand. Du müsstest erst mal den Fehlerspeicher auslesen, sonst wird das eine Suche ins Blaue. Kann ja auch sein das der KW-Sensor kaputt ist, ohne den sein Signal geht so gut wie gar nichts mehr.
Hi Axel,
Jetzt mal eine ganz blöde Frage, hat dieses Fahrzeug eine Wegfahrsperre??, wie würde ich erkennen ob die funktioniert, bzw. was wird alles abgeschaltet. Diese wäre einmal wichtig zu wissen, den wäre diese aktiv ist es möglich das dieser A8 keine Spannung führt da es über die Wegfahrsperre blockiert wäre.
Natürlich wäre es richtig den Fehlerspeicher auszulesen, jedoch stellt sich die Frage wie weit bin ich von Benz entfernt, wie bringe ich das Auto hin, usw.
Die Nummern sollten auf den males und females ja gleich sein.
Steht auf den Steckern nicht was von A oder B ??
Die Drähte sollten alle auf den A-Stecker gehen, kontrolliere mal die Drahtfarben mit den PIN-Nummern, passen die dann weißt du ja welcher der A-Stecker ist.
Sollte es passen dann ziehe diesen A-Stecker ab und messe am Stecker ob die Spannungen vorhanden sind.
Sind sie vorhanden dann steck den Stecker an und messe auf A8, wobei ich dazu einen Nadel nehme und diese durch den Draht steche damit ich messen kann, auch bei angesteckten Stecker.
grüße
chris
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Wenn die EWS aktiv ist dreht auch der Anlasser nicht, keine Freigabe über EWS-Steuergerät, Einspritzung ist auch deaktiviert, und beim Diesel wird das Raildruckregelventil nicht bestromt. EWS Fehler werden fast immer über eine defekte Sendespule unter dem Lenkrad verursacht, Kontakte korrodiert oder beschädigt. In manchen Fällen hilft es den Schlüssel neu zu initialisieren, aber auch nicht immer.
Hi,
Zitat:
...eine defekte Sendespule unter dem Lenkrad verursacht
kann mir aber nicht vorstellen das dieses schon bei einem 94iger verbaut ist.
grüße
chris
Ist schon auf der 1 Seite abgehackt der hat keine IFZ.
Ich glaub ich habs schon gesagt hier muss erst der Fehlerspeicher ausgelesen werden.
Hallo Chris, Bernd, dbfuchs,
Ganz großes Dankeschön für Eure Antworten!
@ Chris:
Die Stecker selbst haben keine unterschiedlichen Bezeichnungen, aber am Steuergerät geht der eine Stecker in die Buchse „F“ und der andere in die Buchse „M“. Das steht meiner Ansicht nach für „Fahrzeug“ und „Motor“.
Entsprechend habe ich die Spannungen nach Deinen Anweisungen an den "females" des Steckers „Fahrzeug“ gemessen und an den „males“ der Buchse „Motor“ des Gerätes (hier gehen nach meiner Vorstellung die Signale in Richtung Motor, nachdem sie, aus dem Stecker „Fahrzeug“ kommend, durch das Gerät modifiziert worden sind.)
Die Messungen (in V gegen Masse) haben ergeben:
1. An "females" Stecker "F" (von Fahrzeug)
bei Zündung "aus"
A1 bis A17 alle 0, außer A10=12,03
bei Zündung „an“
A1=0, A2=11.9, A3=0, A4=0, A5=0, A6=0, A7=0, A8=0, A9=0, A10=11.95, A11=0, A12=0, A13=0, A14=0, A15=0, A16=0, A17=0
2. An "males" Buchse "M" (zum Motor hin, Ausgang Motorsteuerungsgerät)
bei Zündung „aus“
A1 bis A17 alle 0
Bei Zündung „an“
A1=4.9, A2=11.8, A3=0, A4=4.42, A5=10.65, A6=3.41, A7=4.98, A8=4.54, A9=0, A10=0, A11=0, A12=11.9, A13=4.42, A14=10.68, A15=4.55, A16=5.0, A17=4.99
Was bedeuten also nun diese Zahlen?
Chris, Deine Ausführungen zu A8 (der Draht zum Benzinpumpenrelais, ich nehme mal an Du meintest am „female" des Steckers "F" vom Fahrzeug) sagen, bei Messung von A1/A9 (= Masse?) zu A8 müsste eine Spannung kurzzeitig von 12 V messbar sein.
Am Stecker „F“ female A8 habe ich sowohl bei Zündung "ein" und "aus" nur Null V gemessen.
Bei der Buchse „M“ des Steuerungsgerätes, also Ausgang des MSG, hingegen habe ich am "male" A8 bei ausgeschalteter Zündung 0 V gemessen, hingegen bei eingeschalteter Zündung 4.54 V, ohne dass ein Spannungsabfall von 12V auf diesen Wert erkennbar wurde.
Sagt das nun, dass das Motorsteuerungsgerät defekt ist?
Ich vermute mal, nein;
Denn, meine Messung (females Stecker "F"😉 an A2 und A5 gegen A1/A9 (Masse) haben bei Zündung "ein" oder "aus" keine Spannung ergeben.
Demnach ist das Zündschloss defekt.
Das steht auch nicht im Widerspruch zu der Messung am Ausgang des Msg "male" Pin A8, denn wenn keine Spannung am Eingang anliegt, kann auch keine vernünftige Spannung am Ausgang anliegen. (Woher die Spannung von 4.54 V an A8 MSG-Ausgang herkommt, kann ich auch nicht erklären. Vermutlich weil ja an A10 am Eingang des MSG anliegen; bei Zündung "ein" und "aus" 11.98 V/12.03 V)
Ich tippe also darauf, dass das Zündschloss defekt ist.
Das kann natürlich alles falsch sein, denn Chris, Du hast nicht gesagt, wo bei eingeschalteter Zündung zwischen A2 oder A5 sie 12V anliegen sollen - am Eingangsstecker zum MSG oder an den Ausgangspins des MSG.
Kannst Du das nochmal erläutern?
mfg
Axel
Zum Thema Wegfahrsperre.
Das Fahrzeug hat eine WFS. Ich hab die Funktionsfähigkeit nach den Angaben im Bordbuch getestet. Danach dreht sich bei aktiver WFS der Anlasser nicht.
Das tut er jedoch jetzt, also bei inaktiver WFS....
@ Bernd
ich stimme Dir zu, das MSG geht vermutlich nicht kaputt, wenn das Auto 2 Wochen unangetastet in der Garage steht.
Wieso dann aber der KW-Sensor?
@ dbfuchs zum Thema Fehlerspeicher auslesen.
Chris hat Recht, die Entfernung zu MB ist groß, ein Abschleppen oder Transport ziemlich teuer.
Ich habe gelesen, dass es Auslesegeräte für wenig Geld gibt. Trifft das zu und kann ich mit dem Auslese-Ergebnis was anfangen?
Hi,
das schau ich mir morgen an.
Haben die Drahtfarben gestimmt und gehen die auf diese PINs welche ich geschrieben habe.
grüße
chris
zum Thema Zündschloss vermutlich defekt:
Wie kann ich feststellen, dass es defekt ist (außer durch die Messungen an A2 oder A5 bei Zündung "ein" am MSG Eingang?
Ist das Zündschloss auf der Fahrerseite unterhalb des Lenkrades zugänglich?
(Die "Zündschloss-Idee" scheint mir plausibel, denn ich hatte/habe mit dem Drehvorgang nach Einstecken des Schlüssels ständig Probleme, es hakt, ich muss ruckeln und hin- und herprobieren, manchmal ein Stückchen rausziehen, manchmal den Zweitschlüssel nehmen, bis der Schlüssel tatsächlich durchdrehbar ist.
Das würde auch erklären, warum nach 2 Wochen Pause in der Garage keine Zündung erfolgt: der Defekt könnte im Moment des Abziehens des Schlüssels eingetreten sein...
Natürlich hab ich jetzt alle verfügbaren Schlüssel ohne Ergebnis durchgetestet. Ein Durchdrehen geht jetzt auch ohne Ruckeln und Haken)
Was meint ihr?
mfg
Axel
Chris,
wenn ich die Drahtfarben sehen will, dann muss ich doch die Isolierung am Stecker abnehmen/aufschneiden, richtig? (Das wäre ein ziemliches Thema...)
Ich kann noch nicht sehen, ob ich den Stecker irgendwie anders öffnen kann, um die zuführenden Drähte zu sehen.
BTW, Du meinst doch sicher den Stecker "F", also den, der vom Fahrzeug in das MSG führt, oder?
Ja sorry, da habe ich mich etwas unglücklich ausgedrückt. Das MSG genießt keinen Vorteil gegenüber dem KWS. Dank der Verwendung von bleifreien Zinn seit ca. 25 Jahren, quälen sich Autofahrer mit kalten, defekten Lötstellen im MSG rum, die für sehr viel Geld dem geneigten Autofahrer als "Neuteil" aufgeschwatzt werden. Ein wirklich defektes Bauteil, außer defekte Varistoren und Sperrdioden habe ich noch nicht feststellen können, nur immer kalte, lockere, korrodierte Lötstellen, im besonderen an den Minuspolen der Leistungstransistoren.
Die Kunststoffumhüllung des KWS wird im Laufe der Zeit spröde, es bilden sich feinste, parktisch unsichtbare Haarrisse im Gehäuse, so dringt Feuchtigkeit ein und zerstört schleichend die innere Elektronik des KWS. Leider wird der KWS nur bei physischer Zerstörung im Fehlerspeicher abgelegt.