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W126 Getriebeprobleme!
ja leute! auch ich bin w126 freak!
aber leider will meiner mir seit einiger zeit nicht so richtig spaß machen!
vor einiger zeit ist mein getriebe verrekt... (ist so stark durchgerutscht, dass kein gang mehr rein ging und überhaupt erst ne kraftübertragung bei 5000 umdrehunen zu stande kam)
also hab ich mir ein "neues-gebrauchtes" besorgt.
damit hatte ich zunächst auch pech!
als es eingebaut war, verlor es übel viel öl.
also wieder raus mit dem ding... der mechaniker hat mir dann irgendwie die ölpumpe umgebaut, weil die angeblich undicht war. naja, dicht isses nich richtig geworden, aber es "schwitzt" nur noch und damit kann ich leben.
dann war erstmal n paar wochen alles gut. das getriebe hat geschalten und ist nicht durchgerutscht.
dann, plötzlich und ohne einen für mich erfindlichen grund, schaltet das getriebe nichtmehr! ich kann nur noch im zweiten gang fahren!
seit nun zwei wochen geht das so und das komische ist, dass es in der zeit (bin trotzdem täglich gefahren) ca. drei mal plötzlich wieder geschalten hat und kurz darauf wieder nichtmehr.
mit der betriebstemperatur scheint es nicht zusammen zu hängen, da es einmal im komplett kaltem zustand und einmal im (wirklich) warmgefahrenem zustand wieder geschalten hat.
ansonsten schaltet es momentan garnicht. weder kalt, noch warm.
ein spezialist hat mir gesagt, bei diesen symtomen gibt es zwei mögliche ursachen.:
entweder das getriebe ist verschmutzt, oder es ist ein bremsband gerissen.
hat jemand von euch ähnliche erfahrungen oder eine meinung dazu?
eventuell möchte ich das getriebe jetzt ausbauen und reinigen. wenn jemand von euch unterlagen zum aufbau eines solchen getriebes hat, oder sogar reparaturanleitungen, wäre ich sehr dankbar. würde mich über jegliche literatur in dieser richtung freuen. und natürlich auch über eure meinungen zu dem problem.
achja, es handelt sich übrigens um einen 500sec, ez12/86 (mod. 87).
schonmal vielen dank,
raphael
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9 Antworten
schaltet mal - und mal nicht
also ,ich würde erstmal die billigste Variante wählen,
ATF (leider 7,7 Liter-sprich,auch den Wandler nicht vergessen)
und Filter wechseln.
Das hat beim 722.3 schon Wunder gewirkt ;)
Weitere Ferndiagnosen verkneife ich mir
deanke, das werd ich jetzt auch mal machen.
aber da ich das noch nie gemacht habe, wäre ich für technische tipps, aufbauskizzen oder sowas, sehr dankbar.
Hallo,
kaufe beim Mercedeshändler die Werkstatt-CD für den W126. Damit bist Du bestens bedient.
MfG Werner
danke für den tipp.
was kostet die denn ungefähr?
... hört sich teuer an...
acit,
die Werkstatt-CD mag so um die 60 Euro kosten.
Habe die noch für 136,-DM gekauft.
Bei 1....2....3....meins werden die auch hin und wieder angeboten.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von acit
deanke, das werd ich jetzt auch mal machen.
aber da ich das noch nie gemacht habe, wäre ich für technische tipps, aufbauskizzen oder sowas, sehr dankbar.
Tipps oder sowas ?
genau mein Ding ;)
Wie funktioniert ein Automatik-Getriebe ?
Zunächst besteht ein Automatikgetriebe aus zwei wesentlichen Bauelementen: zum einem dem hydrodynamischen Wandler und zum anderem dem eigentlichen Getriebe. Die Funktionen sind kurz erläutert die folgenden:
1. Der Wandler:
Der hydrodynamische Wandler ersetzt die schaltbare Scheibenkupplung bei einem handgeschalteten Fahrzeug mit den selben Funktionen. Er ermöglicht einen Kraftfluß vom antreibenden Motor über das Getriebe zu den angetriebenen Räder und gleicht Drehzahlunterschiede z.B. beim Anfahren aus dem Stand automatisch aus. Den Wandler mußt Du Dir etwa in der Form eines roten Blutkörperchens vorstellen, also einen Torus, der außen dicker ist, innen aber nicht hohl ist. Im Wandler verbergen sich im wesentlichen drei Funktionselemente: zum einen das Pumpenrad, zum anderen das Turbinenrad und zum dritten einen Freilauf (ähnlich wie bei einem Fahrrad). Das Pumpenrad versetzt nun mit Hilfe der Beschaufelung das sich im Wandler befindliche Öl in Bewegung. Die kinetische Energie des Öles wird vom Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die an das Getriebe weitergegeben wird. Dabei stützt sich das Turbinenrad am Freilauf ab, der nur in eine Richtung beweglich ist.
2.Das Getriebe:
Das Getriebe ist als Planetengetriebe ausgeführt. Im einfachsten Fall handelt es sich um einen Planetensatz bestehend aus Sonnenrad (in der Mitte), den Planetenräder (je nach Lastverteilung und Baugröße meistens drei bis fünf Planetenräder, die auf einem gemeinsamen Steg gelagert sind) sowie dem Hohlrad. Je nachdem, welches der drei Elemente von den Bremsbändern festgehalten wird, ergibt sich eine andere Übersetzung. Dabei ist es wichtig zu wissen, das Planetengetriebe grundsätzlich unter Last geschaltet werden können, da immer alle kraftübertragenden Teile im Zahneingriff sind. Moderne Automatikgetriebe verfügen über fünf, sechs oder sogar sieben Gänge (sprich unterschiedliche Übersetzungen), um eine bessere Anpassung der Kraftübertragung an den Drehmoment-Drehzahl-Verlauf des Motors zu ermöglichen (Ideal ist hier ein stufenloses Getriebe z.B. CVT-Getriebe wies es Audi anbietet. Nachteil ist jedoch der schlechtere Wirkungsgrad.). Dies bedeutet einen wesentlich komplizierteren Aufbau hinsichtlich der Konstruktion der Planetengetriebe, was aber jetzt hier zu weit führen würde (Zur Erklärung: Man kann grundsätzlich aus zwei Planetensätzen hintereinander durch Kombination ein sogenanntes Kombiniertes Planetengetriebe generieren, welches dann die gleichen Übersetzungen ermöglicht, aber wesentlich weniger Bauraum benötigt. Führt aber hier zu weit).
Nachdem ich jetzt die Funktionen erklärt habe, kommt jetzt ein Beispiel: Ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe steht an der Ampel. Der Motor dreht im Leerlauf, die Bremse ist getreten. Hier kommt schon der erste Unterschied: löst Du bei einem Automatik-Fahrzeug nur die Bremse bei eingelegter D-Fahrtstufe (D wie Drive), wird das Fahrzeug langsam Kriechen. Dabei passiert folgendes: der Motor treibt das Pumpenrad des Wandlers an. Das Öl wird in Bewegung versetzt, seine kinetische Energie wird aber aufgrund der getretenen Bremse nicht an die Antriebsräder weitergegeben. Löst Du jetzt die Bremse, kann das Pumpenrad die kinetische Energie in eine Drehbewegung umwandlen (daher auch Wandler) und das Getriebe antreiben. Das Getriebe übersetzt die Drehzahl gemäß des eingelegten Fahrprogramms (z.B. Anfahren im zweiten Gang) und die Antriebsräder beginnen, sich zu drehen. Durch das Funktionsprinzip des Wandlers bedingt hast Du einen gewissen Schlupf: d.h. es besteht keine staare Verbindung zwischen Antrieb und Abtrieb, sondern das Turbinenrad eilt dem Pumpenrad, gerade bei starken Drehazhländerungen, immer etwas nach. Außerdem hast Du durch die Reibung der Ölströmung eine Erwärmung, was zu einem verminderten Wirkungsgrad führt. Wenn Du jetzt von der Ampel weg beschleunigst und die Drehzahl des Motors weiter erhöhst, wird das Öl im Wandler stärker beschleunigt und erhält so eine größere kinetische Energie. Das Turbinenrad wird nun diese kinetische Energie in eine höhere Drehzahl des Getriebeantriebs umsetzen. Ist je nach Gaspedalstellung (über die Regelung eines Automatikgetriebes will ich jetzt hier mal schweigen, daß ist kompliziert) eine bestimmte Drehzahl erreicht, schaltet das Getriebe unter Last. Ein Bremsband gibt ein Element des Planetensatzes (wir bleiben beim Dreigang-Getriebe) frei, während ein korrespondierendes anderes Bremsband ein anderes Element festsetzt. Ist das Getriebe einen Gang höher, fällt die Motordrehzahl wieder und das Spiel geht von vorne los (Wie gesagt, Steuerung und Regelung eines Automatikgetriebes ind nicht ohne. Mit dem Gaspedal gibst Du hier eigentlich nur den Grad der gewünschten Beschleunigung vor, das Getriebe erledigt den Rest). Weil dies parallel und recht schnell vonstattengeht, hat man keine Zugkraftunterbrechung wie bei einem konventionellen Schaltgetriebe. Allerdings liegt wie gesagt ein gewisser Schlupf und ein schlechter Wirkungsgrad vor. Deshalb ist man dazu übergegangen, den Wandler in mittlerweile allen Gängen nach dem Anfahren (bis dahin großer, aber abnehmender Drehzahlunterschied zwischen Motor und Getriebeantrieb, daher Wandlereinsatz) durch eine automatisch schaltende Kupplung zu überbrücken. Der Wandler läuft dann als ganzes leer mit und dient mit seinem Gehäuse nur noch als Verbindungselement zwischen Motor und Getriebe.
Die Mär, Automatikgetriebe wären nur etwas für alte Opis und Omis, die eh den Fuß nicht mehr auf die Kupllung gehoben kriegen, stimmt so wirklich nicht mehr. Automatikgetriebe sind aufgrund der Fähigkeit, auch unter Last zu schalten und der vom Prinzip her besseren Kraftübertragung durch Planetensätze (höherer Wirkungsgrad, geringerer Bauraum, höhere Übersetzungen) den konventionellen Schaltgetrieben, die ja zwei Getriebewellen mit verschieblichen, verschieden großen Zahnrädern haben, eigentlich überlegen. Einziges Manko war eben der hydrodynamische Wandler, der aber seit der Einführung der Wandlerüberbrückung eigentlich keinen Nachteil mehr darstellt. Leider sind Automatikgetriebe aber auch konstruktiv aufwendiger und schwerer, was zu den meist happigen Aufpreisen führt. Meines Wissens gibt es auch nur (noch) wenige Hersteller, die wirklich gute Automaten bauen (ZF, Mercedes, Getrag).
Ich glaube, daß es in Zukunft immer mehr Fahrzeuge mit Automatikgetrieben bzw. mit automatisierten Schaltgetrieben geben wird, da es sowohl vom Komfort als auch vom sportlichen Aspekt her einfach die bessere, aber auch teurere Lösung ist.
Evtl.hilft Dir das,bei dem was Du machst,
zumindest weißt Du dann ,worauf Du Dich eingelassen hast ;)
Hallo Jörg,
toller Beitrag.Sehr informativ und verständlich.Danke!!!
MfG
Wolfgang
mögliche ursachen: Bremsband/Ansteuerung
Fliehkraftregler verschmutzt/ beschädigt
Zitat:
Original geschrieben von Wolfgang3011
Hallo Jörg,
toller Beitrag.Sehr informativ und verständlich.Danke!!!
MfG
Wolfgang
ja!
vielen dank für den tollen beitrag!