VW Phaeton oder Mercedes S-Klasse?
Hallo zusammen!! 🙂
Ich bin momentan auf der Suche nach einem günstigen Drittwagen.
Da ich nicht mehr als 10.000,- EUR dafür ausgeben möchte und dennoch möglich viel "Luxus" beinhaltet sein soll, kommen momentan zwei Fahrzeugtypen in die engere Auswahl:
- VW Phaeton
oder
- Mercedes S-Klasse W220
Nun möchte ich ganz gerne von Euch wissen, was würdet Ihr empfehlen, was nicht und was sind so die Macken und Schwachstellen?
Schon mal vielen Dank für die hilfreichen Tipps von Euch.. 🙂
Beste Antwort im Thema
So und das Selbe für den Phaeton
Test: VW Phaeton V6 TDI 4 Motion
Außenseiter
17.03.2011
Michael Gebhardt
Fotos: Michael Blumenstein
Inzwischen ist er in die Jahre gekommen, doch der VW Phaeton gilt bei seinen Anhängern immer noch als die beste Oberklasse-Limousine; erst recht nach dem erneuten Facelift vom vergangenen Jahr. Nur Käufer findet er nach wie vor keine und in seinem Segment bleibt er ein Außenseiter.
Zu Unrecht, denn der VW Phaeton kann auch im neunten Jahr noch mit S-Klasse und Co. mithalten; zumindest, wenn man den Image-Faktor außen vor lässt. Denn der ist wohl für den nur schleppenden Verkauf hierzulande verantwortlich. Wer mit etwas Ausstattung rund 100.000 Euro für ein Auto ausgibt, will sich nicht ständig rechtfertigen müssen, warum er keinen Benz oder Audi fährt. Und selbst einen Jaguar XJ oder Lexus LS muss man nicht dermaßen verteidigen, wie einen Phaeton.
Geheimtipp
Steht man allerdings über diesen Dingen, ist der Wolfsburger ein wahrer Geheimtipp, um günstig in die Oberklasse einzusteigen. Zum einen ist er im direkten Vergleich der günstigste, zum anderen locken Leasingangebote mit Raten, die teilweise deutlich unter denen liegen, die man bei BMW für einen Fünfer oder beim Daimler für die E-Klasse zu zahlen hat.
Das wird auch die nächsten Jahre so bleiben, denn bis mindestens 2013 muss der Phaeton noch seinen Dienst tun, bevor er dann, nach elf Jahren Bauzeit, abgelöst wird. Immerhin ist der lange Zeit fragliche Nachfolger inzwischen beschlossene Sache und vielleicht gelingt es ja der zweiten Generation, sich im Reigen der Großen zu etablieren.
Frisch gemacht
Für die verbleibenden Jahre jedoch hat VW den Phaeton mit dem Facelift frisch gemacht. Dank der neuen Frontpartie mit verchromtem Kühlergrill und reichlich LED-Lichtern wirkt der Wolfsburger noch stattlicher und auch am Heck gibt es neue Leuchten. Die Rücklichter sind nun nicht mehr rund, sondern orientieren sich mit ihrer viereckigen Form am aktuellen Markendesign.
Ganz wenig hat sich dagegen an der Technik geändert, wie gehabt hat VW zwei Benziner und einen Diesel an Bord; wir haben uns für den Selbstzünder entschieden, der nicht nur die sparsamste, sondern auch die günstigste Möglichkeit ist, Phaeton zu fahren. Ab 67.400 Euro ist der Volkswagen als Fünfsitzer und mit kurzem Radstand zu haben. Die gestreckte Version kostet 7.800 Euro mehr, für die komfortable Viersitzer-Ausführung mit elektrisch einstellbaren Einzelsitzen im Fond muss man satte 11.900 (kurzer Radstand) beziehungsweise 8.500 Euro (langer Radstand) drauflegen
Allrad serienmäßig
Der kultivierte und leise arbeitende, drei Liter große Sechs-Zylinder-Diesel leistet 240 PS und stemmt bereits bei 1.500 Umdrehungen 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle; genug, um das Schwergewicht standesgemäß anzutreiben und nach 8,9 Sekunden die 100-km/h-Marke zu reißen. Serienmäßig geht die Kraft bei jedem Phaeton an alle vier Räder. Traktionsprobleme kennt der Wolfsburger nicht, gegen die 2,3 Tonnen Leergewicht, die bei flotter Kurvenfahrt nach außen drängen und über die Vorderachse schieben, kann aber auch der Vierrad-Antrieb nichts machen.
Trotz gleichgebliebener Leistung, verbraucht das Aggregat seit dem Facelift einen halben Liter weniger Sprit; nach europäischer Norm gemessen sind es achteinhalb Liter Diesel, die auf 100 Kilometer verbrannt werden. Praktisch ermittelten wir im Schnitt einen um zwei Liter höheren Wert, auf längere Autobahnetappen sank der Konsum aber auch auf nur acht Liter.
Alte Automatik
Weniger Verbrauch könnte ein moderneres Getriebe als die etwas angestaubte Sechs-Gang-Automatik ermöglichen, doch ist ein Umstieg zum Beispiel auf das im Konzern bei Audi und Porsche eingesetzte Acht-Gang-Getriebe im Phaeton nicht vorgesehen. Sieht man vom Verbrauch ab, macht der Automat seine Arbeit ordentlich und wechselt die Gänge sanft, wenn auch nicht besonders schnell; zum komfortablen Charakter des Dickschiffes passt es aber. Und auf die rund 1.000 Euro teuren Schaltwippen kann man getrost verzichten.
Apropos Komfort. Serienmäßig verfügen alle Phaetons über Luftfederung, die eigentlich sanftes Ausbügeln aller Unebenheiten verspricht. Doch in der Kombination mit 19 Zoll großen Rädern erwies sich der Volkswagen selbst im Komfortmodus nicht so komfortabel, wie er es eigentlich sein sollte. Und alle andere Stufen des adaptiven Fahrwerks kann man getrost ungenutzt lassen, der Wagen wird dadurch nur unnötig straffer, aber nicht wirklich sportlicher; aber das muss eine 2,3-Tonne-Limousine schließlich auch nicht.
Edle Materialien
Das dachten sich wohl auch die Inneneinrichter, die dem Phaeton zwar üppig dimensionierte Sessel spendierten, die den Begriff Seitenhalt aber nicht wirklich kennen. Und insgesamt könnte das Gestühl ein wenig tiefer sein, hat man doch häufig das Gefühl auf einem Thron Platz zunehmen. Keine Kritik verdient wie gehabt die Materialauswahl und die Verarbeitung, die in der Gläsernen Manufaktur in Dresden auf höchstem Niveau stattfindet – lediglich der Kunststoff rund um das neue, formidable Navigationssystem und die Multifunktionstasten am Lenkrad wollen nicht ganz in das Bild passen.
Neben dem aus dem Touareg bekannten Navi mit 30 Gigabyte großer Festplatte hat auch eine Kamera zur Verkehrszeichenerkennung Einzug gehalten. Außerdem erkennt die Frontkamera auch entgegenkommende Fahrzeuge und schaltet nicht nur Fernlicht automatisch ein und aus, sondern leitet den Lichtkegel quasi um den Gegenverkehr herum. Nette Spielereien, die allerdings nicht neu sind und auch bei den Mitbewerbern in der Preisliste stehen.
Fazit
Zu unrecht fristet der Phaeton ein stiefmütterliches Dasein in der Oberklasse; den etablierten Größen steht der Wolfsburger in nichts nach, vor allem in Sachen Verarbeitung und Materialien könnte sich man anderer eine Scheibe vom Volkswagen abschneiden. Und auch der Drei-Liter-Diesel ist eine gute Wahl, er ist kultiviert, ausreichend stark und relativ sparsam. Einziges Manko ist das veraltete Getriebe.
Sooo, da hab ich mir jetzt aber ein Fleißbienchen verdient !! 😉
19 Antworten
Wenn man darauf was gibt.....Die schreiben sich auch häufig viel Blödsinn zusammen und beim Gebrauchtwagenkauf ist eh nur der Zustand des Fahrzeuges was man sich grade ansieht relevant
Machen wir es mal so, um alles zu sagen, was es zu sagen gibt beim W220
Zitat aus autoscout24
Gebrauchtwagen: Mercedes-Benz S-Klasse (W220) 1998-2005
Luxus Macke(r)
01.09.2010
Michael Blumenstein
Kleiner, schmaler, flacher und leichter: Viele waren froh, dass nach dem Neuzeit-Panzer aus Deutschland (Mercedes S-Klasse W140), der dennoch bis heute die meistverkaufte S-Klasse ist, ab 1998 eine deutlich schlankere Sonder-Klasse aus Stuttgart anrollte. Wirklich besser war der W220 jedoch nicht in allen Belangen. Viele Elektronik-Probleme und nicht standesgemäße Verarbeitung der ersten Modelle ramponierten das Image der Marke. Erst mit dem Facelift wurde vieles besser.
Dabei ist es jedoch falsch, anzunehmen, dass die S-Klasse der Baureihe W220 aus den Anfangsjahren schlecht wäre. Achtet man auf einige Punkte, kann durchaus Gutes dabei sein.
Viel Platz, kein Rost
Alle W220er eint in jedem Fall eine steife, geräumige und solide Karosserie, die meist frei von Rost ist. Klar, die rund zehn Zentimeter Schrumpfung im Vergleich zum Vorgänger spürt man im Innenraum, störend ist das jedoch nicht. Selbst für Hinterbänkler bietet der W220 mehr als ausreichend Bewegungsfreiheit – wenn es dennoch mehr sein soll, kann man nach der zwölf Zentimeter gestreckten Langversion (L) suchen. Am Kofferraumvolumen von 500 Liter ändert das freilich nichts.
Ärgerlich ist bei den ersten Modellen das schlechte Haptik-Erlebnis der Innenraummaterialien. So fühlen sich die Schalter und Taster teils billig an, sitzen nicht akkurat und wackeln. Auch der Lack kann unter Umständen stumpf aussehen.
Als weitere Schwachpunkte des W220 gelten die Steuergeräte. Von der Motorsteuerung angefangen über das Command-Entertainment-Navi-System bis hin zu dem 7-Gang-Automatikgetriebe der letzten beiden Baujahre, immer wieder macht die Elektronik Probleme. Das ist teuer, denn an diesen Bauteilen kann meist nichts repariert sondern lediglich ausgetauscht werden. Daher ist es förderlich, die S-Klasse vor dem Kauf mittels Diagnose-Gerät checken zu lassen. Das funktioniert zwar oft nur in einer Markenwerkstatt, zeigt aber schnell „unsichtbare“ Mängel am Fahrzeug auf.
Keine Probleme bereiten im Grunde die mechanischen Bauteile. Sie sind solide gefertigt und entsprechen dem, was man von einem Benz erwartet.
Kleiner Diesel besser
Als echtes Sorgenkind erweist sich der S 400 CDI mit 250 PS (bis Baujahr Februar 2004). Der Acht-Zylinder-Diesel fällt häufig und unangenehm durch Störungen an der Common-Rail-Einspritzanlage auf, deren Reparatur teuer ist. Wer einen Diesel in der S-Klasse bevorzugt, sollte sich überlegen, ob die geringe Mehrleistung und der mäßige Geräuschkomfortgewinn des Acht-Zylinders im Vergleich zum S 320 CDI mit sechs Töpfen Not tut. Der V6-Diesel leistet rund 200 PS und treibt den rund 1,9-Tonner ausreichend flott an. Zudem begnügt er sich mit etwa zwei Liter weniger Dieselkraftstoff.
Von 224 bis 612 PS
Bei den Benzinern hat der Kunde die Wahl von 224 bis 612 PS. Richtig gelesen. 612 PS bietet der S 65 L AMG. Ein extrem seltenes und teures Exemplar. Wer jedoch „nur“ adäquaten Vortrieb wünscht, sollte ein Auge auf den S 430 mit 279 PS werfen. Der Acht-Zylinder läuft seidenweich und ist nach Norm (10,9 Liter) der sparsamste Benziner der S-Klasse.
Der Einstiegs-Otto hört auf den Namen S 320 und leistet 224 PS, ihn hat Mercedes bis August 2002 angeboten, bevor er gegen den 245 PS starken S 350 mit 3,7-Liter-V6 getauscht wurde. Als das Nonplusultra wird häufig der S 500 genannt, der mit der damals revolutionären Zylinderabschaltung (ZAS) 299 PS und ohne 306 PS leistet. Die ZAS halbierte im Schubbetrieb die mitlaufenden Zylinder, kostete rund 1.000 Mark Aufpreis und sollte Kraftstoff sparen. Egal welcher S 500, an die Laufkultur des S 430 kommt keiner ran.
Als Sonderversionen laufen in homöopathischen Dosen die S 55 AMG, die bis August 2002 360 PS aus 5,4 Liter Hubraum generierten. Ab dem Facelift im Sommer 2002 kam unter gleichem Namen ein neuer Bi-Turbo-V8 mit satten 500 PS zum Einsatz. Ähnlich sieht es beim 600er aus, den es ausschließlich in der Langversion gibt. Bis Sommer 2002 bringt es der 5,8-Liter-V12 auf 367 PS, danach sind es 500 PS, die aus einem Bi-Turbo-V12 mit nur noch 5,5 Liter generiert werden. Der Verbrauch steigt von ehemals 13,4 auf 14,8 Liter, die Endgeschwindigkeit endet in beiden Fällen bei 250 km/h. Der Neupreis des S 600 lag damals bei rund 130.000 Euro, „nur“ 15.000 Euro über dem Neupreis des älteren und schwächeren S 600.
Bei den Preisen der mehr als 1.300 in der AutoScout24-Börse auffindbaren Fahrzeugen gibt es große Unterschiede. 4.000 Euro kosten die günstigsten S-Klasse-Modelle, aber auch 40.000 Euro sind für Fahrzeuge mit unter 50.000 Kilometern möglich. Für Interessenten gibt es in der Preisspanne von 15.000 bis 25.000 Euro die besten Angebote. Unter den W220 finden sich auch einige gepanzerte Fahrzeuge (Höchststufe B7) mit teilweise wenig Kilometer.
Dabei ist es bei den Gebrauchten ziemlich unerheblich, welche Ausstattung an Bord ist. Eine Automatik haben alle, die letzten zwei Jahre gab es für den S 430 und den S 500 die bis heute aktuelle 7-Gang-Automatik, die allerdings immer wieder Probleme bereitet. Die ältere 5-Gang-Automatik ist robuster, schaltet unauffälliger und weniger hektisch.
Fast immer gut ausgestattet
Ähnlich sieht es mit der serienmäßigen Luftfederung aus, die bis auf die V12 und AMG-Versionen alle S-Klasse besitzen. Sie macht hin und wieder mit Undichtigkeiten auf sich aufmerksam. Die Top-Modelle haben die adaptive Stahlfederung ABC (Active Body Control), die vor allem das Wanken in Kurven unterbindet. Ansonsten ist das Luxusauto meist mit Leder, unübersichtlichem und mittlereile total veraltetem Navigationssystem (Command), Klimaautomatik und anderen Annehmlichkeiten ausgerüstet.
Zu beachten ist, dass selbst günstige Angebote im Unterhalt teuer sind. So ist beispielsweise der Bremsenwechsel inklusive Bremsflüssigkeit aufgrund der elektrohydraulischen Bremsanlage aufwändiger als bei anderen Autos. Die moderneren Benzinern besitzen eine Doppelzündung und verlangen nach der doppelten Anzahl Zündkerzen und der Ölinhalt des Motors beträgt je nach Aggregat zwischen acht und zwölf Liter. Alles Kleinigkeiten, die sich am Ende aber zu einer großen Summe addieren können. Hinzu kommen Steuer und Versicherung, die beim W220 nicht von Pappe sind.
Das Facelift 2002 erkennt man übrigens an modifizierten Scheinwerfern und Heckleuchten sowie an der hochwertigeren Innenausstattung (kleinere Schalter auf der Armaturenbrettleiste) und dem neueren Command-System. Zudem gibt es ab Facelift die neueren Motoren und für die beiden Acht-Zylinder und später den S 350 auch den Allrad-Antrieb 4Matic.
Gutes und Schlechtes
+ Sehr komfortabel
+ Geräumig
+ Luxuriös
+ Sicher
+ Schnell
+ Vergleichsweise sparsam
+ Unanfällige Mechanik
+ Für das Format handlich
– Elektronik mach häufig Probleme
– Teuer im Unterhalt
– V8-Diesel (S 400 CDI) keine Empfehlung
– 7-Gang-Automatik (2003) schlechter als 5-Gang-Pendant
– Command-Navi stürzt häufig ab
Geschichtliches
09/1998 Start W220 als S 320 V6 mit 224 PS, S 430 V8 mit 279 PS und S 500 V8 mit 299 PS bei Zylinderabschaltung (ZAS) und 306 PS
08/1999 S 600 L (367 PS) und S 320 CDI V6 mit 197 PS
06/2000 S 400 CDI V8-Diesel mit 250 PS
09/2000 S 55 AMG V8 mit 360 PS
08/2002 Facelift, neue Materialien, dezente Modifikationen an der Außenhaut. Allradantrieb 4Matic für S 430 und S 500.
S 350, 3,7 Liter V6 mit 245 PS, S 55 AMG V8 mit 500 PS Bi-Turbo, S 600 mit 500 PS V12-Bi-Turbo, S 320 CDI mit 204 PS
02/2003 4Matic nun auch für S 350
07/2003 S 320 CDI als Langversion
09/2003 S 65 AMG V12-Bi-Turbo mit 612 PS
02/2004 S 400 CDI mit überarbeitetem V8-Diesel mit 260 PS
06/2005 Produktionsende der Baureihe W220
Fazit
Die Mercedes S-Klasse der Baureihe W220 ist ein solides Auto, keine Frage. Die ersten Modelle haben jedoch hin und wieder Kinderkrankheiten. Elektronikprobleme kann es in allen Baujahren geben. Die Reparatur oder der Tausch der Bauteile ist meist teuer. Als Idealmotorisierung erweist sich der 4,3 Liter mit 279 PS. Er vereint souveräne Fahrleistungen mit bester Motorlaufruhe und Stil. Soll es ein Diesel sein, sollte man auf den S 320 mit 204 PS setzen.
So, ich denke mal, viel mehr und besser geht es kaum und es ist alles gesagt zu einer S-Klasse!
So und das Selbe für den Phaeton
Test: VW Phaeton V6 TDI 4 Motion
Außenseiter
17.03.2011
Michael Gebhardt
Fotos: Michael Blumenstein
Inzwischen ist er in die Jahre gekommen, doch der VW Phaeton gilt bei seinen Anhängern immer noch als die beste Oberklasse-Limousine; erst recht nach dem erneuten Facelift vom vergangenen Jahr. Nur Käufer findet er nach wie vor keine und in seinem Segment bleibt er ein Außenseiter.
Zu Unrecht, denn der VW Phaeton kann auch im neunten Jahr noch mit S-Klasse und Co. mithalten; zumindest, wenn man den Image-Faktor außen vor lässt. Denn der ist wohl für den nur schleppenden Verkauf hierzulande verantwortlich. Wer mit etwas Ausstattung rund 100.000 Euro für ein Auto ausgibt, will sich nicht ständig rechtfertigen müssen, warum er keinen Benz oder Audi fährt. Und selbst einen Jaguar XJ oder Lexus LS muss man nicht dermaßen verteidigen, wie einen Phaeton.
Geheimtipp
Steht man allerdings über diesen Dingen, ist der Wolfsburger ein wahrer Geheimtipp, um günstig in die Oberklasse einzusteigen. Zum einen ist er im direkten Vergleich der günstigste, zum anderen locken Leasingangebote mit Raten, die teilweise deutlich unter denen liegen, die man bei BMW für einen Fünfer oder beim Daimler für die E-Klasse zu zahlen hat.
Das wird auch die nächsten Jahre so bleiben, denn bis mindestens 2013 muss der Phaeton noch seinen Dienst tun, bevor er dann, nach elf Jahren Bauzeit, abgelöst wird. Immerhin ist der lange Zeit fragliche Nachfolger inzwischen beschlossene Sache und vielleicht gelingt es ja der zweiten Generation, sich im Reigen der Großen zu etablieren.
Frisch gemacht
Für die verbleibenden Jahre jedoch hat VW den Phaeton mit dem Facelift frisch gemacht. Dank der neuen Frontpartie mit verchromtem Kühlergrill und reichlich LED-Lichtern wirkt der Wolfsburger noch stattlicher und auch am Heck gibt es neue Leuchten. Die Rücklichter sind nun nicht mehr rund, sondern orientieren sich mit ihrer viereckigen Form am aktuellen Markendesign.
Ganz wenig hat sich dagegen an der Technik geändert, wie gehabt hat VW zwei Benziner und einen Diesel an Bord; wir haben uns für den Selbstzünder entschieden, der nicht nur die sparsamste, sondern auch die günstigste Möglichkeit ist, Phaeton zu fahren. Ab 67.400 Euro ist der Volkswagen als Fünfsitzer und mit kurzem Radstand zu haben. Die gestreckte Version kostet 7.800 Euro mehr, für die komfortable Viersitzer-Ausführung mit elektrisch einstellbaren Einzelsitzen im Fond muss man satte 11.900 (kurzer Radstand) beziehungsweise 8.500 Euro (langer Radstand) drauflegen
Allrad serienmäßig
Der kultivierte und leise arbeitende, drei Liter große Sechs-Zylinder-Diesel leistet 240 PS und stemmt bereits bei 1.500 Umdrehungen 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle; genug, um das Schwergewicht standesgemäß anzutreiben und nach 8,9 Sekunden die 100-km/h-Marke zu reißen. Serienmäßig geht die Kraft bei jedem Phaeton an alle vier Räder. Traktionsprobleme kennt der Wolfsburger nicht, gegen die 2,3 Tonnen Leergewicht, die bei flotter Kurvenfahrt nach außen drängen und über die Vorderachse schieben, kann aber auch der Vierrad-Antrieb nichts machen.
Trotz gleichgebliebener Leistung, verbraucht das Aggregat seit dem Facelift einen halben Liter weniger Sprit; nach europäischer Norm gemessen sind es achteinhalb Liter Diesel, die auf 100 Kilometer verbrannt werden. Praktisch ermittelten wir im Schnitt einen um zwei Liter höheren Wert, auf längere Autobahnetappen sank der Konsum aber auch auf nur acht Liter.
Alte Automatik
Weniger Verbrauch könnte ein moderneres Getriebe als die etwas angestaubte Sechs-Gang-Automatik ermöglichen, doch ist ein Umstieg zum Beispiel auf das im Konzern bei Audi und Porsche eingesetzte Acht-Gang-Getriebe im Phaeton nicht vorgesehen. Sieht man vom Verbrauch ab, macht der Automat seine Arbeit ordentlich und wechselt die Gänge sanft, wenn auch nicht besonders schnell; zum komfortablen Charakter des Dickschiffes passt es aber. Und auf die rund 1.000 Euro teuren Schaltwippen kann man getrost verzichten.
Apropos Komfort. Serienmäßig verfügen alle Phaetons über Luftfederung, die eigentlich sanftes Ausbügeln aller Unebenheiten verspricht. Doch in der Kombination mit 19 Zoll großen Rädern erwies sich der Volkswagen selbst im Komfortmodus nicht so komfortabel, wie er es eigentlich sein sollte. Und alle andere Stufen des adaptiven Fahrwerks kann man getrost ungenutzt lassen, der Wagen wird dadurch nur unnötig straffer, aber nicht wirklich sportlicher; aber das muss eine 2,3-Tonne-Limousine schließlich auch nicht.
Edle Materialien
Das dachten sich wohl auch die Inneneinrichter, die dem Phaeton zwar üppig dimensionierte Sessel spendierten, die den Begriff Seitenhalt aber nicht wirklich kennen. Und insgesamt könnte das Gestühl ein wenig tiefer sein, hat man doch häufig das Gefühl auf einem Thron Platz zunehmen. Keine Kritik verdient wie gehabt die Materialauswahl und die Verarbeitung, die in der Gläsernen Manufaktur in Dresden auf höchstem Niveau stattfindet – lediglich der Kunststoff rund um das neue, formidable Navigationssystem und die Multifunktionstasten am Lenkrad wollen nicht ganz in das Bild passen.
Neben dem aus dem Touareg bekannten Navi mit 30 Gigabyte großer Festplatte hat auch eine Kamera zur Verkehrszeichenerkennung Einzug gehalten. Außerdem erkennt die Frontkamera auch entgegenkommende Fahrzeuge und schaltet nicht nur Fernlicht automatisch ein und aus, sondern leitet den Lichtkegel quasi um den Gegenverkehr herum. Nette Spielereien, die allerdings nicht neu sind und auch bei den Mitbewerbern in der Preisliste stehen.
Fazit
Zu unrecht fristet der Phaeton ein stiefmütterliches Dasein in der Oberklasse; den etablierten Größen steht der Wolfsburger in nichts nach, vor allem in Sachen Verarbeitung und Materialien könnte sich man anderer eine Scheibe vom Volkswagen abschneiden. Und auch der Drei-Liter-Diesel ist eine gute Wahl, er ist kultiviert, ausreichend stark und relativ sparsam. Einziges Manko ist das veraltete Getriebe.
Sooo, da hab ich mir jetzt aber ein Fleißbienchen verdient !! 😉
http://www.spiegel.de/.../...ur-noch-drei-jahre-zeit-a-884825.html?...
Besonders interesant auch die Leserbriefe ( über W210 etc.. ) , so ab Seite 15...
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Zitat:
Original geschrieben von nsl-211
Alle W220er eint in jedem Fall eine steife, geräumige und solide Karosserie, die meist frei von Rost ist......
.....Die Mercedes S-Klasse der Baureihe W220 ist ein solides Auto, keine Frage. Die ersten Modelle haben jedoch hin und wieder Kinderkrankheiten. Elektronikprobleme kann es in allen Baujahren geben. Die Reparatur oder der Tausch der Bauteile ist meist teuer. Als Idealmotorisierung erweist sich der 4,3 Liter mit 279 PS. Er vereint souveräne Fahrleistungen mit bester Motorlaufruhe und Stil. Soll es ein Diesel sein, sollte man auf den S 320 mit 204 PS setzen.So, ich denke mal, viel mehr und besser geht es kaum und es ist alles gesagt zu einer S-Klasse!
Der Typ is ein guter Zyniker........