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VW Lupo 1,4 Kupplung schwergäng und knartscht

VW Lupo 6X/6E
Themenstarteram 1. November 2016 um 10:44

Hallo :-)

Seit letzter Woche habe ich jetzt einen 1,4 Lupo MPI.

Die Kupplung geht sehr schwer und knartscht.

Mein Mann hat sich das ganze auch schon angeschaut und das Seil eingesprüht. Kurzzeitig war es besser, hielt aber wirklich nur kurz an.

Vorher hat er das Seil unten am Getriebe gezogen und den Hebel am Getriebe bewegt. Der Hebel der ins Getriebe reingeht, lässt sich leicht ziehen/bewegen.

Er will jetzt evt das Kupplungsseil ausstauschen. Allerdings ein manuell einstellbares.

Woran könnte es noch liegen bzw was könnten wir noch versuchen??

 

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7 Antworten

Hallo,

vielleicht hier mal etwas lesen. Der Wechsels des Kupplungszuges ist kein Hexenwerk. Warum einen nicht automatisch nachstellenden Kupplungszug einbauen ??.

http://www.motor-talk.de/forum/kupplungsseil-lupo-1-0-t5848502.html

Gruß Hans

Themenstarteram 1. November 2016 um 11:51

Mein Mann kann eine Kupplung wechseln ;-)

Es geht eher darum, ob jemand gleiche Probleme hatte und es mit dem Austausch des Seiles behoben war oder es etwas andres noch sein könnte?!

Wir hatten auch schon zweimal beim fahren, das sich die Kupplung während sie getreten wurde irgendwie nicht zurückgekommen ist, sich quasi kurz "verklemmt" hätte?!

Hallo,

wenn beim Lupo die Kupplung schwergängig ist und / oder knarxt, dann ist als allererstes die automatische Nachstelleinrichtung des Kupplungszuges und als zweites die Pedallagerung zu prüfen. So ist es in den Reparatur-Leitfäden der VAG-Werkstätten verzeichnet.

Damit sind wir noch lange nicht beim Wechsel der Kupplung, wobei das Getriebe ausgebaut werden müsste. :rolleyes:

Die Überprüfung der Pedal-Lagerung des Kupplungszuges und auch die Überprüfung der Nachstell-Einrichtung kostet erst mal nichts, außer ein wenig MoS2-Spray. Kann auch von etwas Ungeübten durch geführt werden. ;)

Sollte die Prüfung der Nachstelleinrichtung negativ verlaufen, dann ist diese defekt, der Kupplungszug sollte dann getauscht werden. Hält dann wieder für 100.000 Km. Da gibt es hier im Forum einige Threads, welche diese Arbeiten beschreiben.

Auch wenn das Kupplungspedal nicht oder nur zögernd zurück kommt, liegt dieses in fast allen Fällen an der automatischen Nachstelleinrichtung des Kupplungszuges.

Ein neuer Kupplungszug mit automatischer Nachstellung kostet zwischen 20 und 30 EUR. Etwas verwirrt bin ich, dass nun ein "manuell einstellbarer" Kupplungszug eingebaut werden sollte.

Gleichzeitig interessiert mich, warum denn nun dieser Kupplungszug, wenn es ihn überhaupt gibt, eingebaut werden soll.:confused: Ist ein technischer Rückschritt. ;)

Per Ferndiagnose eine Patentlösung anzubieten, geht leider nicht. Alles, was hier geschrieben wird, ist technisch fundiertes Wissen, mehr oder weniger für den technischen Laien bestimmt.

Gutes Gelingen

Gruß Hans

Nachtrag: Wie man die Nachstelleinrichtung prüft:

1.) Ist das Kupplungsseil richtig durch die Stirnwand geführt und auch richtig am Kupplungspedal eingehängt ?

2.) Ist das Kupplungsseil richtig in die Ausrückgabel eingeklinkt ?

3.) Ist die Seilhalterung richtig in die Getriebehalterung am Getriebe eingedrückt ?

 

Wenn diese Punkte überprüft sind, kann man die Nachstelleinrichtung prüfen und bzw. neu einstellen:

1.) Kupplungspedal min. 5 mal und das bis zum Anschlag betätigen ....ganz tief runterdrücken

2.) Dann den Kupplungsausrückhebel entgegen der üblichen Betätigungsrichtung etwa 1 cm bewegen. ACHTUNG .. der Ausrückhebel muss sich dabei ganz frei bewegen lassen

3.) Tut er das nicht, erneut bei 1.) beginnen und die Prüfung wiederholen.

4.) Kann der Ausrückhebel nicht entgegen der normalen Betätigungsrichtung bewegt werden, ist der Nachstellmechanismus nicht korrekt eingestellt oder nicht gangbar.

5.) Dann den Kupplungszug aus der Aufnahme des Ausrückhebels durch sehr kräftiges ziehen nach außen herausnehmen.

6.) Den Zug an der Getriebehalterung lösen.

7.) Den Seilzug des Kupplungszuges einige Male hin und her ziehen und zwar solange, bis die Nachstelleinrichtung zusammen gedrückt werden kann.

8.) Kupplungszug in der zusammen gedrückten Stellung mit dem hoffentlich noch vorliegendem Halteband spannen und im gespannten Zustand einbauen.

9.) Halteband nach komplettem Einbau dann entfernen

10.) Funktion erneut prüfen.

Wenn nicht alles so funktioniert, dann ist die Nachstelleinrichtung defekt.

 

 

 

Themenstarteram 1. November 2016 um 18:34

Mein Mann findet ein manuelleinstbares Kupplungsseil wohl besser, da er es dann so einstellen kann wie es es haben will...

Sein Teilefritze kann auch keins mehr besorgen. Bei Xbay bekommt man sowas noch.

Ich habe leider keine Ahnung davon :-/

Probiert einfach mal, das Kupplungsseil im Motorraum aus der Halterung rauszunehmen und ein klein wenig umzulegen (evtl. mit Kabelbindern fixieren). Hat bei mir geholfen, kostet nix und geht schnell. Das Seil "läuft" dann anders und oft geht es wieder leicht.

Grüße

Win

Hallo,

ein Beitrag über die:

Mechanische Kupplungsbetätigung mit automatischer Nachstellung

wenn die Wirkungsweise einer mechanischen, automatisch nachstellenden Kupplung bekannt ist, erkennt man, dass alle Abläufe der automatischen Nachstellung ausschließlich im Kupplungszug stattfinden. Dazu ist es nicht erforderlich und nicht erwünscht, dass das Ausrücklager an den Membranfedern anliegt oder die Position des Ausrückhebels verändert wird.

Weiter ist noch anzumerken, dass das Kupplungsspiel bei der automatischen Nachstellung einer mechanisch betätigten Kupplung ständig im gleichen Maß erhalten bleibt. Beim Lupo etwa 10 mm.

Wie wird das Kupplungsspiel, wir sprechen hier nur vom Lupo, kontrolliert ? Ganz einfach, es steht im Reparatur-Leit-Faden - Schaltgetriebe - ausführlich beschrieben ... in Kurzform: Kupplungspedal mindestens 5 mal bis zum Anschlag betätigen, dann den Kupplungshebel entgegen der Betätigungsrichtung ca. 10 mm bewegen. Er muss sich dabei f r e i bewegen lassen. So prüft man es. Ist dieses Spiel nicht mehr vorhanden, ist der Nachstellmechanismus zu überprüfen. Wenn dieser defekt sein sollte, ist der Kupplungszug zu tauschen. Anmerkung: Eine ganze Weile kann man noch mit einer nicht funktionierten Nachstellautomatik fahren.

Ein feinfühliger Fahrer merkt nur, dass sich der Druckpunkt der Kupplung entsprechend dem Verschleiß der Kupplungsscheibe verändert. Und u.U. das Ausrücklager lauter wird. Übrigens sollte eine Kupplung immer ganz durch getreten werden. Nicht nur teilweise.

Die automatische Kupplungsnachstellung ist auf der Kupplungsseite in der Seilhülle zu finden. Zu beachten ist, um die automatische Nachstellung der Kupplung zu verstehen, dass beim Lupo die Kupplungsseilzughülle den Ausrückhebel der Kupplung bewegt und nicht der Seilzug. Vielleicht ist es schon aufgefallen, dass der Kupplungszug immer in Bogenform verlegt ist. Dies hat ganz bestimmte Gründe ... die automatische Nachstellung könnte sonst nicht so einfach funktionieren. Aber hierzu muss man die Wirkungsweise der automatischen Nachstellung einer Kupplung etwas genauer kennen.

Wird die Kupplung getreten, zieht ein Klemmstück das Zahnsegment in das Nachstellgehäuse. Durch eine formschlüssige Quetschwirkung wird das Zahnsegment gegen die verzahnte Hülle gedrückt. Die Seilzughülle, sie stützt sich ja am Ausrückhebel ab, betätigt dann, unter den erwähnten konstanten 10 mm Spiel gemäß RLF, die Kupplung.

Getriebeseitig trägt die automatische Nachstelleinrichtung eine relativ starke zylindrische Schraubenfeder, diese ersetzt die bisherige Kupplungsrückholfeder welche zwischen dem Ausrückhebel und einem Festpunkt am Getriebe verbaut war.

Man kann die zylindrische Schraubenfeder durchaus als Kupplungsrückholfeder bezeichnen, sie umschließt die verzahnte Hülle und führt nach dem Betätigen und Loslassen des Kupplungspedals alles wieder in die Ausgangsstellungen zurück.

Hierzu noch eine Anmerkung: Die sonst außen liegende, sogenannte Kupplungsrückholfeder ist aufgrund der zylindrischen Schraubenfeder in der Nachstelleinrichtung ersatzlos entfallen. Sie ist im ETKA aber noch enthalten, weil es noch einige Lupos ohne automatische Nachstelleinrichtung gibt

Der Verschleiß der Kupplungsscheibe wird von der automatischen Nachstellung ausgeglichen und zwar so, dass sich durch die Nachstellung eine Längenänderung im Bogenverlauf der Seilzughülle und einer gleichzeitigen Seilverlängerung ergibt. Einfacher gesagt, wird der Seilzug durch eine Kürzung der Seilzughülle über die Nachstelleinheit verlängert. Die Seilzughülle bekommt in der Nachstelleinheit eine neue Position. Der Bogenverlauf des Kupplungszuges verändert sich dadurch. Der Beitrag von "olio.g" weist schon indirekt darauf hin.

Ein ständig an den Membranfedern anliegendes Ausrücklager ist nicht erwünscht. Hierzu gibt es vorweg nur zu sagen, dass kein Kugel-, Kegel,- Rollenlager dauerhaft in hohen Drehzahlen drehzahlfest sein kann wenn es nicht ständig einer regelmäßigen oder turnusmäßigen Schmierung unterliegt. Erst recht nicht wenn sie durch die Bauart bestimmt ( Ausrücklager einer mechanisch oder hydraulisch betätigten Kupplung ) ständige Kräfte in axialer Richtung aufnehmen müssen.

Das geschieht schon dadurch, dass der Fahrer / in ständig den Fuß auf´s Kupplungspedal stehen hat.

Nebenbei bemerkt würde dann das Ausrücklager beim Lupo mit bis zu 6.000 U/min drehen. Ausrücklager sind für solche Drehzahlen nicht konzipiert .... anders ausgedrückt, sie würden schon richtige EUR ´s kosten wenn sie solche Drehzahlen über 100.000 Km und mehr aushalten müssten. Bei "brutalem" Anfahren kommt das Ausrücklager vielleicht mal ganz kurzzeitig auf 2.000 bis 2.500 U/min. Dann qualmt aber bald die Kupplungsscheibe und "verglast" dann.

Auch die Membranfedern haben dies nicht allzu gerne. Sieht man, wenn Kupplungen nach 30.000 bis 60.000 Km Laufstrecke gewechselt werden müssen. Lässt auf den Fahrstil des Fahrzeugführers schließen.

Das Ausrücklager hat primär nichts mit der automatischen Nachstellung der Kupplung zu tun. Es ist nur Funktionsträger für das, wofür es konstruiert wurde ... kurzzeitiger Betrieb um über die Ausrückwelle die Kupplungsscheibe zu lösen.

Die Wirkungsweise der hydraulischen betätigten Kupplung ist ähnlich der mechanisch betätigten Kupplung.

Eine hydraulische Betätigung der Kupplung kann auch erfolgen, wenn ein normales 5 oder 6-Gang-Getriebe eingebaut ist. Lupos mit einem sogenannten Direkt-Schalt-Getriebe ( FSI, 77 KW und 1,4 Liter ) haben dagegen ein vollkommen unterschiedliches Getriebe, bei welchem die Kupplungsbetätigung sowie die Schaltbetätigung hydraulisch vorgenommen werden. Die Getriebe der vorgenannten Fahrzeuge besitzen über den Kupplungsnehmer-Zylinder, G162, außerdem noch einen einstellbaren Kupplungsseilzug.

Die hydraulischen Anlagen der Getriebe 085 DS haben eine Elektronik deren erschöpfenden Erklärung zur Wirkungsweise diesen Beitrag sprengen würde. Der Kupplungsweg wird z.B. durch einen Geber in der Nähe des Nehmerzylinders elektrisch angezeigt. Eine große Schwierigkeit ist demzufolge das Einstellen des Kupplungsspieles, da der Geber, G162, durch die Diagnose-Einrichtung auf Sollwert gebracht werden muss. Da ist der Hobby-Schrauber ohne die erforderliche Ausrüstung total überfordert. Eine weitere Betrachtung hier zum Eingangsthema ist nicht angebracht.

Festzuhalten ist aber auch hier, dass ein Kupplungsspiel vorhanden sein muss. Ich müsste nun nachsehen, um welche Maße es sich handelt .... Millimeter mit zwei Stellen hinter dem Komma ... bezogen auf eine einstellige Spannung mit zwei Nachkomma-Stellen. Also kein Nullsummenspiel. Dieses Spiel wird elektronisch, wie bereits erwähnt, mit den Diagnose-Geräten eingestellt.

Hierzu könnten noch einige Seiten geschrieben werden. Aber dies ist ja nicht die Themenstellung

Das die Ausrücklager bei den Lupos nahezu gleich sind, nur die Befestigungen der Lager je nach Getriebe und MKB etwas unterschiedlich sind, darf nicht vergessen werden.

Vielfach herrscht die Meinung vor, dass das Ausrücklager beim Lupo an die Membranfedern bei der automatischen Nachstellung einer mechanisch wirkenden Kupplung mit einer Vorspannung anliegen müsste. Das ist nicht korrekt.

In keinem Lupo-RLF ist etwas zu finden über zu verwendenden unterschiedlichen Ausrücklager bei einer automatischen Nachstellung etc. . Auch Angaben über mögliche Einstellwerte, Einstellwerte wie - Abstand des Ausrücklagers von den Membranfedern - oder auch von Vorspannkräften in N welche das Ausrücklager auf die Membranfedern haben sollen, fehlen gänzlich.

Wie ich bereits ausführte, wenn beim Lupo die Kupplung schwergängig ist und / oder knarxt, dann ist als erstes die automatische Nachstelleinrichtung des Kupplungszuges und als zweites die Pedallagerung zu prüfen. So ist es in den Reparatur-Leitfäden der VAG-Werkstätten verzeichnet.

Mir ist durchaus bewusst, dass dieser Beitrag nicht erschöpfend ist.

Gruß Hans

Hallo,

zu den Vorgängen bei der selbstnachstellenden Kupplung wurde mehr als ausführlich Stellung genommen.

Deshalb beschränke ich mich im folgenden auf die auch gemachten Aussagen zum elektronischen Schaltgetriebe und der hydraulisch betätigten Kupplung des FSI und 3L.

Zitat:

Lupos mit einem sogenannten Direkt-Schalt-Getriebe ( ....) haben dagegen ein vollkommen unterschiedliches Getriebe, bei welchem die Kupplungsbetätigung sowie die Schaltbetätigung hydraulisch vorgenommen werden.

Das Getriebe 085DS selbst (quasi "das Gehäuse mit den Zahnrädern") entspricht, abgesehen von den folgenden Modifikationen, hinsichtlich der Mechanik dem im VW-Polo und Lupo eingebautem "normalen" 5-Gang Schaltgetriebe 085:

Es wurde gewichtsreduziert und für den Einsatz im Lupo 3 L überarbeitet.

Gewicht wurde reduziert durch:

- am Tellerrad wurden Durchbrüche eingearbeitet

- die An- und Abtriebswelle wurden hohlgebohrt

- das 5. Gangrad wurde als Speichenrad ausgelegt

- die übrigen Gangräder wurden durch Ansenkungen in den Wangen erleichtert

- 0,2 Liter weniger Ölinhalt bei gleichem Ölstand, durch Versetzen der Öleinfüllschraube

Das Schalten des normalen Schaltgetriebes wird über den Schalthebel eingeleitet und über Seile und Umlenkhebel auf die Schaltwelle am Getriebe übertragen.

Beim elektronischen Schaltgetriebe 085DS wird die äußere mechanische Betätigung vom Gangsteller übernommen, der mit seinem hydraulisch betätigten Schaltfinger direkt auf die Schaltwelle einwirkt. (deswegen 085DS)

Bei einem Schaltvorgang wird auch das Magnetventil für Kupplung vom Getriebe-steuergerät angesteuert.

Mit dem Magnetventil wird das Öffnen oder Schließen der Kupplung gesteuert.

Am Ende des Kupplungsnehmerzylinders befindet sich ein Potentiometer, mit dessen Hilfe das Steuergerät die genaue Position des Kupplungsnehmerzylinders, und damit auch die Position der Kupplung erkennt.

Und jetzt kommt der entscheidende Absatz:

Für ein gutes Ansprechverhalten bei den Schaltvorgängen und kürzere Übergangszeiten wird die Kupplung ca. 20% geöffnet gehalten.

Der Kolben im Magnetventil hält nach dem Öffnen der Kupplung einen Restdruck von ca. 20% des Höchstdruckes im Kupplungsnehmerzylinder aufrecht.

Das kann nur heißen, dass die Kupplung immer in Stellung kurz vor'm Schleifpunkt gehalten wird, wozu dieser übrigens am Ende der Grundeinstellung ermittelt und gespeichert wird.

Und nun frage ich mich, wie das alles mit Spiel zwischen Drucklager und den Membranfedern funktioneren soll.

Anm.:

Die kursiv geschriebenen Texte sind Zitate aus dem SSP 221, in dem man alles weitere zum elektronischen Schaltgetriebe nachlesen kann.

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