Volvo - nur noch zweite Wahl beim Thema Sicherheit?
Hallo Volvofahrer,
Volvo gilt ja nun mal als eine Firma die sehr viel in die Sicherheit investiert.
Überascht war ich aber von diesem Beitrag im MT Forum:
http://www.motor-talk.de/showthread.php?...
Renault behauptet, sie hätte die sicherste Modellpalette in Europa. Zitat:
"Der Créateur d’automobiles unterstreicht damit: Renault verfügt nicht nur über die sicherste Modellpalette in Europa.."
Gibt es bei unseren Elchen einen Ausreisser nach unten, der den Durchschnitt so stark drückt? Oder gehöhrt Schweden geographisch nicht mehr zu Europa? Oder gilt nur die Euro Zone?
Oder einfach nur diebstahl"sicher"?
Mit "Sicherheit" werde ich trotzdem heute Nacht so gut schlafen wie sonst auch 😁
Grüsse
Volvo 174
87 Antworten
hab ich vergessen zu ändern (hatte ich in der zwischenablage) - asche über mein haupt 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
wenn volvos alle so sicher wären wie immer behauptet wird, wieso hat dann der S60 nur 4* erreicht? erklär mir das mal bitte.
Der S60 hat ein bißchen ein Problem in dieser Beziehung. Wobei ich dabei gleich klarstellen will, dass folgende Erläuterung keine Entschuldigung für "nur" 4 Sterne sein muss.
Der S60 kam im November 2000 auf den Markt, war aber zu diesem Zeitpunkt bereits seit über 1 Jahr fertig entwickelt. Aufgrund marketingtechnischer Gründe war es für Volvo allerdings wichtig, den S60 erst nach dem Volumenmodell V70 zu verkaufen. Insofern ist die Konstruktion des Autos älter, und damit wahrscheinlich auch in Sachen Sicherheit noch nicht so ausgereift, wie beispielsweise der neue S40. Außerdem war es gerade diese Zeit zwischen 1999 und 2001, in der das Niveau sehr eng zwischen 4 und 5 Sternen lag.
Zitat:
die 5* in der insassensicherheit gab es schon immer.
Das ist so nicht richtig. Mit einer Pressemitteilung vom 21.3.2000 wurde der neu eingeführte 5. Stern vorgestellt.
Zitat:
"In acknowledgement of the benefits of head protection devices, Euro NCAP will award additional points to those cars which can pass the new pole or head protection test. As a consequence a five star Euro NCAP rating is now achievable.
All Euro NCAP ratings will now be shown out of five stars instead of four stars as in the past."
Zitat:
Original geschrieben von Ransom
Aufgrund marketingtechnischer Gründe war es für Volvo allerdings wichtig, den S60 erst nach dem Volumenmodell V70 zu verkaufen.
manchmal fragt man sich echt, ob die manager nicht alle nen hau haben....
Zitat:
Original geschrieben von Ransom
"In acknowledgement of the benefits of head protection devices, Euro NCAP will award additional points to those cars which can pass the new pole or head protection test.
ok, das klingt logisch. jetzt weiß ich auch, warum in einem text mal was von 2000 und 5 sternen stand, obwohls den ncap schon seit 1997 gibt 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
man kann nunmal nicht alle unfälle abdecken. der euroncap deckt nunmal den größten und wichtigsten teil der unfälle ab. selbst us-ncap gibt ja an, dass 70% der unfälle frontal geschehen. 16% sind seitenaufpralle. d.h. der euroncap deckt 86% der unfälle ab.
Da muss ich dir widersprechen. Nur weil 86% der Unfälle Frontal- oder Seitenaufpralle sind, bedeutet das nicht, dass der EuroNCAP deshalb auch gleich 86 % der Unfälle abgedeckt werden.
Ein wichtiger Unterschied zwischen EuroNCAP und dem US-NCAP ist die Art der Barriere. Beim EuroNCAP ist die Barriere deformierbar und simuliert deshalb den Aufprall des Testfahrzeugs auf ein ähnlich schweres und ähnlich schnelles Fahrzeug mit einer guten Knautschzone. Beim US-NCAP hingegen ist die Barriere fest, was einen Aufprall gegen einen Brückenpfeiler, eine Mauer oder auch ein nicht partnerfreundliches, schnelleres oder schwereres Auto oder einen Lastwagen. Der Testschwerpunkt liegt beim EuroNCAP daher eher bei der Knautschzone, währenddem beim US-NCAP Rückhaltesystem und Airbags mehr gefordert sind. Deshalb haben beide Tests ihre Berechtigung und deshalb ist auch die Behauptung, dass man Fahrzeuge auf EuroNCAP optimieren kann, nachvollziehbar.
Auch wenn ein Unfall schön nach EuroNCAP-Szenario abläuft, wird die Sicherheit der Insassen bei EuroNCAP nicht abschliessend geklärt, denn bei EuroNCAP sitzt kein Erwachsener hinten, schon garnicht auf dem mittleren Sitz, der bei diversen Herstellern immernoch nicht mit einem Dreipunktegurt und Kopfstütze ausgerüstet ist.
Ferner sind 86% der Unfälle nicht automatisch für 86% der Unfallopfer "verantwortlich". Crashtests sollten daher nicht möglichst viele Unfallszenarien abdecken, sondern hauptsächlich diejenigen, bei denen es die meisten/schwerwiegendsten Verletzten und Toten gibt.
Zitat:
wenn volvos alle so sicher wären wie immer behauptet wird, wieso hat dann der S60 nur 4* erreicht? erklär mir das mal bitte.
Ich finde, vier Sterne sind für ein Fahrzeug ohne Beifahrerairbag ein passables Resultat. Zusatzpunkte für Gurtwarner gab's zum Testzeitpunkt ahnscheinend ebenfalls noch nicht, denn auch der S60 hatte von Anfang an zumindest für den Fahrer einen Gurtwarner (das hatten doch schon die 200er Volvos). Ob der S60 bei einem neuen Test mit Beifahrerairbag und Gurtwarner-Zusatzpunkten fünf Sterne erreichen würde, weiss ich aber auch nicht.
Zitat:
ja die grenze ist willkürlich. genauso wie die definition "sicheres auto" willkürlich ist. die 5* waren allerdings zur einführung des euroncap unerreichbar und heute sind sie standard. das ist ein erfolg, oder auch nicht
Zitat:
die 5* in der insassensicherheit gab es schon immer.
Ja, dass Autos immer sicherer werden, ist zweifellos ein begrüssenswerter Fortschritt. Trotz immer weiter zunehmendem Verkehr gibt es immer weniger Verkehrstote.
Beim EuroNCAP-Test werden jeweils maximal 16 Punkte für den Frontal- und Seitenaufprall vergeben und diese Punkte dann in Sterne umgerechnet. 5 Sterne gibts ab 32 Punkten und das war gleichzeitig die höchste erreichbare Punktzahl (2 mal 16) bei Einführung des EuroNCAP. Nur ein Auto, das sowohl beim Frontal- als auch Seitenaufprall die maximale Punktzahl erhalten hätte, hätte 5 Sterne erhalten können, aber das war nicht vorgesehen, da ein doppeltes Erreichen der Maximalpunktzahl als unmöglich angesehen wurde (bislang hat das auch noch kein Auto geschafft). Inzwischen sind durch das Hinzufügen eines Pfahlaufpralls beim Seitenaufprall 18 Punkte erreichbar und für Gurtwarner gibt's bis zu drei Zusatzpunkte. Speziell dank diesen Gurtwarnerpunkten ist es heute also einfacher ein Fünf-Sterne-Auto zu bauen als vor einigen Jahren.
Zitat:
zeigt nur wieder eines: das aussehen sagt relativ wenig über die wirkliche leistung aus.
Das stimmt schon. Gerade in meinem Bekanntenkreis gibt es auch diverse Leute, die Sicherheit nur mit Airbags gleichsetzen. E36 und Landwind sind gute Gegenbeispiele.
Zitat:
nun das sind objektive tatsachen, die keiner verändern kann. hat ja schließlich keiner volvo dran gehindert 5* zu erreichen bei ihren autos, oder?
Das ist jetzt wohl durch die Markenbrille gesehen, aber ich erwarte, dass fünf Sterne im EuroNCAP nicht Ziel sondern nur erwünschter Nebeneffekt der Volvo-Sicherheitsbestrebungen sind.
Oder macht Volvo etwa Werbung mit dem Fünf-Stern-Resultat beim EuroNCAP? Genausowenig wie "8 Airbags"-Aufkleber in der Heckscheibe, Werbung à la "vom Erfinder des Dreipunkt-Sicherheitsgurts" (sorry Emkay 😉 ) oder Zitate aus den Crashtests wie "Beim Seiten- und Pfahlaufprall werden die niedrigsten Belastungswerte seit Bestehen des Euro NCAP Crashtest-Verfahrens ermittelt." (XC90, adac.de). Das hat Volvo nicht nötig. Das Sicherheitsimage von Volvo hat sich über Jahrzehnte in der Bevölkerung gebildet und muss daher nicht durch Werbung des Herstellers aufgebaut werden.
Zitat:
die grünen sterne bei der fußgängersicherheit sind für tests vor dem 1.1.2002 und die blauen für tests nach dem 1.1.2002
Umgekehrt: grüne Sterne sind neuer als blaue.
Grüsse
Christoph
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Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Oder macht Volvo etwa Werbung mit dem Fünf-Stern-Resultat beim EuroNCAP?
Nun, als der XC90 als erster Volvo die 5 Sterne erhielt, haben sie schon damit Werbung gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von Ransom
Nun, als der XC90 als erster Volvo die 5 Sterne erhielt, haben sie schon damit Werbung gemacht.
Daran habe ich mich nicht erinnert, aber du hast Recht. Es ging um das erste SUV mit fünf Sternen, nicht?
Christoph
Zitat:
nun das sind objektive tatsachen, die keiner verändern kann. hat ja schließlich keiner volvo dran gehindert 5* zu erreichen bei ihren autos, oder?
ausserdem war das reine anzahl-baureihen-problem und die tatsache, dass volvos aktuelle modellprogramm beileibe nicht nach 2002 auf den markt geworfen schon angesprochen worden.
@cubs, sag mal, du arbeitest nicht zufællig in der branche oder so?? wenn sowohl johannes und auch ich nach deinen beitrægen klatschen, ist das schon ein grund zur verwunderung... 😁
ausserdem sind mir beim lesen noch lauter andere dinge aufgefallen, aber ich bin zu muede jetzt. trotzdem sehr spannende und detailverliebte 😉 diskussion!
lieb gruss
oli
edit: sicherheit mal anders, eine neue perspektive - der fahrer spielt ja eine gewisse rolle, noch... 😁
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,381930,00.html
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Da muss ich dir widersprechen. Nur weil 86% der Unfälle Frontal- oder Seitenaufpralle sind, bedeutet das nicht, dass der EuroNCAP deshalb auch gleich 86 % der Unfälle abgedeckt werden.
richtig, aber die wahrscheinlichkeit, dass mir ein unfall ähnlich dem euroncap passiert ist wahrscheinlicher als z.b. ein heckaufprall. solch ein crashtest muss halt irgendwelche einschränkungen haben, ansonsten würde es ausufern.
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Ein wichtiger Unterschied zwischen EuroNCAP und dem US-NCAP ist die Art der Barriere. Beim EuroNCAP ist die Barriere deformierbar und simuliert deshalb den Aufprall des Testfahrzeugs auf ein ähnlich schweres und ähnlich schnelles Fahrzeug mit einer guten Knautschzone. Beim US-NCAP hingegen ist die Barriere fest, was einen Aufprall gegen einen Brückenpfeiler, eine Mauer oder auch ein nicht partnerfreundliches, schnelleres oder schwereres Auto oder einen Lastwagen.
ja und diese unterschied beruht auf den natürlichen umständen. in amerika mit den breiten, unendlich gerade und langen highways/straßen ist ein auto-mit-auto-crash weitaus weniger realistisch als hierzulande (zumindest frontal, seitenaufprall dürfte gleich viel sein - deshalb wird dort ja wie beim euroncap getestet). wir hier hingegen haben wesentlich mehr unfälle auto vs. auto. kann da jetzt zwar keine zahlen nennen, aber ich denke das kann wohl jeder nachvollziehen
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Der Testschwerpunkt liegt beim EuroNCAP daher eher bei der Knautschzone, währenddem beim US-NCAP Rückhaltesystem und Airbags mehr gefordert sind.
nunja, im euroncap wird energie von der barriere aufgenommen, beim usncap nicht. dafür muss beim usncap wesentlich weniger energie aufgenommen werden (usncap findet bei "nur" 56 km/h statt). ich glaube nicht, dass die ergebnisse bei beiden tests wesentlich variieren. wenn ein auto gut konstruiert ist vom zusammenspiel knautschzone, airbag, gurtstraffer/begrenzer wird es beide tests gut absolvieren.
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Deshalb haben beide Tests ihre Berechtigung und deshalb ist auch die Behauptung, dass man Fahrzeuge auf EuroNCAP optimieren kann, nachvollziehbar.
selbstverständlich kann man das. und dies wird auch jeder hersteller tun. man kann ja auch einen nachtest machen mit verbesserten system - das ist ja auch optimieren. aber ich glaube nicht, dass nur renault optimiert und volvo (mal als beispiel) ihre autos bauen und dann mal abwarten was euroncap macht 😉
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Auch wenn ein Unfall schön nach EuroNCAP-Szenario abläuft, wird die Sicherheit der Insassen bei EuroNCAP nicht abschliessend geklärt, denn bei EuroNCAP sitzt kein Erwachsener hinten, schon garnicht auf dem mittleren Sitz, der bei diversen Herstellern immernoch nicht mit einem Dreipunktegurt und Kopfstütze ausgerüstet ist.
Copy & Paste an
Idee@euroncap.combitte
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Ferner sind 86% der Unfälle nicht automatisch für 86% der Unfallopfer "verantwortlich". Crashtests sollten daher nicht möglichst viele Unfallszenarien abdecken, sondern hauptsächlich diejenigen, bei denen es die meisten/schwerwiegendsten Verletzten und Toten gibt.
ich wage einfach mal zu behaupten, dass die meisten und schwersten verletzungen durch unfälle auto gegen auto entstehen. schließlich sind dort die geschwindigkeiten durch die addition wesentlich höher als z.b. gegen eine mauer.
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Ich finde, vier Sterne sind für ein Fahrzeug ohne Beifahrerairbag ein passables Resultat.
sicherlich, aber unverständlich wieso der airbag nicht standard war.
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Beim EuroNCAP-Test werden jeweils maximal 16 Punkte für den Frontal- und Seitenaufprall vergeben und diese Punkte dann in Sterne umgerechnet. 5 Sterne gibts ab 32 Punkten und das war gleichzeitig die höchste erreichbare Punktzahl (2 mal 16) bei Einführung des EuroNCAP. [...] Inzwischen sind durch das Hinzufügen eines Pfahlaufpralls beim Seitenaufprall 18 Punkte erreichbar und für Gurtwarner gibt's bis zu drei Zusatzpunkte.
ja der poletest kam zusätzlich und gibt quasi zusatzpunkte. der effekt ist aber eindeutig, fensterairbags sind überall standard. hintere seitenairbags dagegen überall aufpreispflichtig.
und btw hat der laguna die 5* auch ohne gurtwarner/pole test erhalten 😉
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Das ist jetzt wohl durch die Markenbrille gesehen, aber ich erwarte, dass fünf Sterne im EuroNCAP nicht Ziel sondern nur erwünschter Nebeneffekt der Volvo-Sicherheitsbestrebungen sind.
und das sollte für alle hersteller gelten und gilt auch (man muss immer an das gute im menschen glauben 😉)
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Oder macht Volvo etwa Werbung mit dem Fünf-Stern-Resultat beim EuroNCAP? Genausowenig wie "8 Airbags"-Aufkleber in der Heckscheibe, Werbung à la "vom Erfinder des Dreipunkt-Sicherheitsgurts" (sorry Emkay 😉 ) oder Zitate aus den Crashtests wie "Beim Seiten- und Pfahlaufprall werden die niedrigsten Belastungswerte seit Bestehen des Euro NCAP Crashtest-Verfahrens ermittelt." (XC90, adac.de).
hatte volvo nicht immer diese aufkleber auf der heckscheibe "SIPS blablabla"? und wie war doch nochmal die werbung mit den aufgestapelten volvos (ok, etwas länger her)?
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Umgekehrt: grüne Sterne sind neuer als blaue.
ja verdreht, war zu spät 😁
Zur Auswahl der durchgeführten Tests möchte ich noch etwas anfügen:
Frontaufprall mit halber Überdeckung und Seitenaufprall zu simulieren ist sicherlich ein guter Anfang und deckt auch einen beeindruckenden Prozentsatz aller real stattfindenden Unfälle ab. Trotzdem finde ich, dass EuroNCAP übertreibt, wenn sie aus diesen zwei Standardsituationen heraus die Autos in eine "gültige" Rangliste stecken.
Warum gehen nicht einmal die getestete Kinder- und Fußgängersicherheit in eine abschließende Gesamtpunktzahl ein?
Warum wird kein Heckaufprall getestet? Zum einen kommt dieser auch nicht wirklich selten vor, gerade in der Stadt ein typischer Unfall. Zum anderen sind die Folgen (auch wenn keine ernsthaften oder tödlichen Verletzungen) sehr langwierig und schmerzhaft.
Was passiert eigentlich wenn ein Auto einen schrägen Seitenaufprall hat (dürfte kein unerheblicher Anteil sein)?
... und um Ransom zu ergänzen:
- Warum werden Halswirbelverletzungen nicht berücksichtigt? Diese Verletzungen sind die, die bei Autounfällen am häufigsten zu Invalidisierungen führen.
Zitat:
Original geschrieben von Ransom
Trotzdem finde ich, dass EuroNCAP übertreibt, wenn sie aus diesen zwei Standardsituationen heraus die Autos in eine "gültige" Rangliste stecken.
tun sie das? sie führen verschiedene tests durch und bewerten die ergebnisse anhand eines schlüssels. dazu gibt es dann noch einen längeren text mit näheren beschreibungen (fahrgastzelle stabil oder nicht, blastungen da und da höher etc). es gibt kein ranking sondern nur eine aufzählung der autos mit ihren ergebnissen. euroncap sagt ja selbst nirgendwo, dass das auto xyz sicherer ist als das auto zyx - sie sagen nur, dass ein auto mit 5* sicherer ist als eines mit 4* oder 3*.
Zitat:
Original geschrieben von Ransom
Was passiert eigentlich wenn ein Auto einen schrägen Seitenaufprall hat (dürfte kein unerheblicher Anteil sein)?
das ist genau das was ich meinte mit vereinfachung. wenn man jetzt noch einen schrägen seitenaufprall macht, muss man auch noch verschiedene winkel machen. und beim frontaufprall dasselbe. dann endet man bei 6161717125 crashtests und der überblick ist null - und zuende kommt man mit den tests auch nicht 😁
Die Diskussion rund um Renault find ich immer interessant...
1.)
Gibts irgendwo stichhaltige Beweise, die klar machen würden, dass Renault ihre Autos nur auf den NCAP Test vorbereiten? Und nicht auf reale Unfallsituationen? Natürlich KANN man es annehmen...
2.)
Einen Us-Crashtest von einem Renault gibt es ja nicht oder? Ich hab noch keinen gefunden...
3.)
Ich denke, reale Unfallfotos von Renaults, die mal nicht mit 64 km/h gegen die Wand fahren, würden hier eher helfen...
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
euroncap sagt ja selbst nirgendwo, dass das auto xyz sicherer ist als das auto zyx - sie sagen nur, dass ein auto mit 5* sicherer ist als eines mit 4* oder 3*.
Selbst diese Aussage ist eigentlich nicht zutreffend. Das Resultat ermöglicht es eher eine Aussage zu treffen wie gut unter gewissen standardisierten Testbedingungen verschiedene Fahrzeuge
einer Fahrzeugklasseabschneiden.
Der eine Test alleine hat kaum Aussagekraft. Klar kann er in die korrekte Richtung gehen aber daraus abzuleiten dass ein Fahrzeug mit 5 Sternen automatisch sicherer ist als eines mit 4 ist mehr als gewagt.
Ob Renault sicherheitstechnisch den Aufstieg geschafft hat werden Real-Life Zahlen zeigen. Ein vergleichender 2. Test (den andere Hersteller für den amerikanischen Markt der absolvieren müssen) der den bisherigen Tests stärkere Ausdruckskraft verleihen könnte liegt leider nicht vor - weil Renault Fahrzeuge dort nicht angeboten werden.
zB einer der aktuellsten Real-Life Berichte (USA 2000-2003) http://www.iihs.org/news/2005/iihs_sr_031505.pdf
Hallo zusammen
Erst mal Danke für euer Lob, Oli und Johannes. Wir sollten aber nicht vergessen, dass viele hier dazu beitragen, dass sich solche sachlichen und interessanten Diskussionen entwickeln.
Zu mir: ich habe nur elementares Grundwissen über Biomechanik, bin also nicht wirklich vom Fach.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
richtig, aber die wahrscheinlichkeit, dass mir ein unfall ähnlich dem euroncap passiert ist wahrscheinlicher als z.b. ein heckaufprall.
Das stimmt sicher, das habe ich ja auch nicht abgestritten. Was ich aber sage ist, dass die Gefahr von schlimmen Verletzungen bei dieser Art von Unfällen vielleicht nicht am allergrössten ist.
Da inzwischen "alle" aktuellen Autos beim Seitenaufprall ihre Insassen gut schützen, könnte man vielleicht Abschaffung des Seitenaufpralltests in Erwägung ziehen und das so gesparte Fahrzeug für einen Heckaufprall benutzen, wo es noch mehr Entwicklungsbedarf und -potential gibt. Ältere und neuere Crashtestergebnisse wären dann leider nicht mehr vergleichbar, aber ob das so schlimm ist? Alternativ kann man, und das wird auch getan, aus einem gecrashten Auto die noch intakten Sitze entfernen und diese auf einen Schlitten montiert zur Simulation eines Heckaufpralls benutzen. Allenfalls existierende hintere Knautschzonen eines Autos können so aber nicht berücksichtigt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
ja und diese unterschied beruht auf den natürlichen umständen. in amerika mit den breiten, unendlich gerade und langen highways/straßen ist ein auto-mit-auto-crash weitaus weniger realistisch als hierzulande (zumindest frontal, seitenaufprall dürfte gleich viel sein - deshalb wird dort ja wie beim euroncap getestet). wir hier hingegen haben wesentlich mehr unfälle auto vs. auto. kann da jetzt zwar keine zahlen nennen, aber ich denke das kann wohl jeder nachvollziehen
Nachdem Deutschland weltweit über das zweitlängste Autobahnnetz verfügt, halte ich das für eine etwas gewagte Aussage. Auch sind in den USA längst nicht alle Highways richtungsgetrennt, und gerade "unendlich lange gerade" Strassen auf denen man wegen ihrer Länge und des Tempolimits auch beinahe unendlich lang unterwegs ist, bergen wohl kein kleines Unfallrisiko. Zudem gibt es in den USA Staaten, in denen es nie Winter wird, was in Deutschland ja wohl die unfallreichste Zeit ist. Ich wage jedenfalls keine Aussage, wo mehr Unfälle welcher Art passieren.
Ich vermute mal, im US-NCAP wird deswegen eine feste Barriere eingesetzt, weil es den US-NCAP schon deutlich länger gibt und feste Barrieren einfacher sind als wie auch immer deformierbare. Zudem sind Aufpralle gegen nicht deformierbare Barrieren wohl einfacher nachzuvollziehen und zu reproduzieren, was früher mit bescheidenerer Computertechnik kein unwesentliches Argument war.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
nunja, im euroncap wird energie von der barriere aufgenommen, beim usncap nicht. dafür muss beim usncap wesentlich weniger energie aufgenommen werden (usncap findet bei "nur" 56 km/h statt). ich glaube nicht, dass die ergebnisse bei beiden tests wesentlich variieren.
Die Ergebnisse zeigen je nach Fahrzeug das Gegenteil. Da sind schon einige Überraschungen drin versteckt, auf für Volvo. Ein Beispiel: Der 1993 getestete 240 (im Grunde 70er-Jahre Technik) schliesst in Hinblick auf die Belastung des Fahrers beim Frontalaufprall besser ab als der aktuelle S40.
Zur Beruhigung eventuell mitlesender S40-Fahrer: auch der S40 erreicht beim Fahrer noch vier von fünf Sternen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
wenn ein auto gut konstruiert ist vom zusammenspiel knautschzone, airbag, gurtstraffer/begrenzer wird es beide tests gut absolvieren.
ja, wenn...
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
aber ich glaube nicht, dass nur renault optimiert und volvo (mal als beispiel) ihre autos bauen und dann mal abwarten was euroncap macht 😉
Was mich bei Renault einfach sehr erstaunt ist, in wie kurzer Zeit sie sich ein solch umfangreiches Wissen über Fahrzeugsicherheit angeeignet haben. Noch vor fünf Jahren gab es mehrere Zwei-Stern-Autos im Renault-Angebot, z.B. den alten Laguna. Nachdem das Renault-Sicherheitszentrum wie von dir erwähnt ja auch schon viele Jahre existiert, stellt sich mir die Frage, wieso denn die Renault-Modelle nicht bereits bei Einführung des EuroNCAP gut abgeschnitten haben.
Die derzeitige Kritik an Renault basiert ja auf der Behauptung, dass Renault die Fahrzeuge nur auf EuroNCAP optimiert und daher nicht ganz so sicher sind, wie sie den Eindruck machen wollen. Ob das stimmt oder nicht, weiss ich auch nicht, aber das Thema eröffnet eine weitere interessante Fragestellung:
Kann eine Optimierung auf EuroNCAP auch ein Sicherheitsrisiko sein? Die These ist gewagt und ich weiss auch keine Antwort drauf. Hintergrund der These ist folgende Überlegung: ein sicheres Auto muss genug stabil sein, um einen Aufprall mit sagen wir 120 km/h auffangen zu können. Daher könnte es für ein optimales Abschneiden beim 64 km/h-EuroNCAP-Test etwas zu steif sein. Ein EuroNCAP-optimales Auto muss hingegen "nur" genau 64 km/h aushalten und bei dieser Geschwindigkeit die Insassen möglichst sanft abfangen. Ob das Auto bei höheren Geschwindigkeiten wegen der weicheren Knautschzone kollabiert, ist "egal". Zugegeben, eine provokatives These, und wer sie sachlich entkräften kann, sei hier eingeladen, das zu tun.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
ich wage einfach mal zu behaupten, dass die meisten und schwersten verletzungen durch unfälle auto gegen auto entstehen. schließlich sind dort die geschwindigkeiten durch die addition wesentlich höher als z.b. gegen eine mauer.
Hmm... ein Autounfall zwischen zwei Autos ist im Wesentlichen ein Stoss, also eine Impulsübertragung. Deshalb ist das Eigengewicht der Autos auch so wichtig. Für den Unfallpartner, der mehr Impuls (Masse mal Geschwindgkeit) als der andere in die Kollision einbringt, kann die Kollision durchaus glimpflicher ablaufen als gegen eine Mauer.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
sicherlich, aber unverständlich wieso der airbag nicht standard war.
Wer Kinder auf dem Beifahrersitz transportiert, will dort keinen Airbag, oder besser einen abschaltbaren, was aber bei Einführung des S60 zumindest bei Volvo noch nicht so "Mode" war. Deshalb konnte man frei wählen, ob man einen Beifahrerairbag wollte oder nicht. Im Hinblick auf die EuroNCAP-Prozeduren war es natürlich eher unglücklich von Volvo, den Beifahrerairbag kostenlose (!) Option zu machen, anstatt dessen Entfall als Option anzubieten.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
und btw hat der laguna die 5* auch ohne gurtwarner/pole test erhalten 😉
Nein, hat er nicht. Erst durch die zwei Zusatzpunkte aus dem Pole-Test (die inzwischen beinahe jedes Fahrzeug erhält) kam er auf 33 Punkte und somit auf 5 Sterne.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
hatte volvo nicht immer diese aufkleber auf der heckscheibe "SIPS blablabla"? und wie war doch nochmal die werbung mit den aufgestapelten volvos (ok, etwas länger her)?
Auch wenn ich mich jetzt nicht konkret erinnern kann, wirst du wohl Recht haben. Zusammen mit Ransoms Einwand, der in dieselbe Richtung ging, sind meine Ausführungen, zumindest auf die Vergangenheit bezogen, hinfällig.
Grüsse
Christoph
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Alternativ kann man, und das wird auch getan, aus einem gecrashten Auto die noch intakten Sitze entfernen und diese auf einen Schlitten montiert zur Simulation eines Heckaufpralls benutzen. Allenfalls existierende hintere Knautschzonen eines Autos können so aber nicht berücksichtigt werden.
wieder was für
idee@euroncap.com😉
ich denke mal du willst hauptsächlich auf das zusammenspiel sitz/kopfstütze bei einem leichten heckaufprall hinaus - wäre durchaus eine idee. so ein test wurde ja letztes jahr vom adac gemacht (oder wars anfang des jahres?)
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Nachdem Deutschland weltweit über das zweitlängste Autobahnnetz verfügt, halte ich das für eine etwas gewagte Aussage.
richtig, aber wieviele km dieses netzes verfügen über beton-mauern? und wie soll man die auf der autobahn frontal treffen? da musst du ja ganz schön gut zielen können 😉
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Ich vermute mal, im US-NCAP wird deswegen eine feste Barriere eingesetzt, weil es den US-NCAP schon deutlich länger gibt und feste Barrieren einfacher sind als wie auch immer deformierbare. Zudem sind Aufpralle gegen nicht deformierbare Barrieren wohl einfacher nachzuvollziehen und zu reproduzieren, was früher mit bescheidenerer Computertechnik kein unwesentliches Argument war.
auch eine möglichkeit - oder aber man will mit alten tests vergleichen können. aber wenn ich die ncap-seite richtig verstehe, wird auch in den usa mit ner deformierbaren barriere getestet, oder?
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Der 1993 getestete 240 (im Grunde 70er-Jahre Technik) schliesst in Hinblick auf die Belastung des Fahrers beim Frontalaufprall besser ab als der aktuelle S40.
wo hast du die ergebnisse her??
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
ja, wenn...
ich wage als laie die behauptung, dass das zusammenspiel bei allen autos mit 4 und 5 sternen mehr (5) oder weniger (4) hinhaut.
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Was mich bei Renault einfach sehr erstaunt ist, in wie kurzer Zeit sie sich ein solch umfangreiches Wissen über Fahrzeugsicherheit angeeignet haben. Noch vor fünf Jahren gab es mehrere Zwei-Stern-Autos im Renault-Angebot, z.B. den alten Laguna. Nachdem das Renault-Sicherheitszentrum wie von dir erwähnt ja auch schon viele Jahre existiert, stellt sich mir die Frage, wieso denn die Renault-Modelle nicht bereits bei Einführung des EuroNCAP gut abgeschnitten haben.
ich denke mal, dass das verschiedene gründe hat. erstmal ist der laguna mit 3 bzw 2 sternen von anfang 1994 - das sind immerhin 11 jahre. der mondeo oder der a4 waren ja auhc nicht besser. und man bedenke, dass der laguna keinen beifahrerairbag hatte. außerdem werden sie viel von herstellern wie volvo gelernt haben und nicht zuletzte beginnen sie jetzt auch mit eigenen entwicklungen (anti-submarining-airbag z.b.)
vielleicht wars aber auch nur ein umdenken in der vorstandsetage - bzw eher ein lenken in eine neue richtung.
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Ein EuroNCAP-optimales Auto muss hingegen "nur" genau 64 km/h aushalten und bei dieser Geschwindigkeit die Insassen möglichst sanft abfangen. Ob das Auto bei höheren Geschwindigkeiten wegen der weicheren Knautschzone kollabiert, ist "egal".
ich denke mal folgendes: die fahrgastzelle an sich fängt gar nix ab. die bleibt wenn möglich komplett intakt - auch bei >100km/h. die knautschzone soll möglichst viel energie vernichten, bevor sie auf die fahrgastzelle einwirkt - ob das nun bei 30, 64 oder 120 km/h ist, ist egal. die frage ist halt, wieviele energie die knautschzone aufnimmt und wieviel die fahrgastzelle aushält. allerdings ist irgendwann eh schluß, weil der menschl. körper die beschleunigung nicht mehr aushält.
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Hmm... ein Autounfall zwischen zwei Autos ist im Wesentlichen ein Stoss, also eine Impulsübertragung. Deshalb ist das Eigengewicht der Autos auch so wichtig. Für den Unfallpartner, der mehr Impuls (Masse mal Geschwindgkeit) als der andere in die Kollision einbringt, kann die Kollision durchaus glimpflicher ablaufen als gegen eine Mauer.
logisch, nur ist es ein trugschluß zu glauben, dass ein auto mit mehr masse automatisch gewinnt. es hat zwar einen vorteil, aber ein 5-sterne-ncap-auto hat auch einen vorteil (knautschzone + fahrgastzelle). ein crash hummer gegen hummer endet für die insassen beider fahrzeuge sehr böse - ein XC90 gegen hummer sieht für die xc90-insassen dagegen sehr viel besser aus.
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Im Hinblick auf die EuroNCAP-Prozeduren war es natürlich eher unglücklich von Volvo, den Beifahrerairbag kostenlose (!) Option zu machen, anstatt dessen Entfall als Option anzubieten.
das war halt ein schnitt ins eigenen fleisch 😉
Zitat:
Original geschrieben von Cubs
Nein, hat er nicht. Erst durch die zwei Zusatzpunkte aus dem Pole-Test (die inzwischen beinahe jedes Fahrzeug erhält) kam er auf 33 Punkte und somit auf 5 Sterne.
ich möchte die pdf-files für alle crashtests, die sind viel besser 😁
den pole-test hat er mit 18 punkten machen müssen, das stimmt. einen gurtwarner hatte er allerdings nicht. sollte ich jetzt noch erwähnen, dass der s40 seine 5* auch nur durch gurtwarner (3 an der zahl) erreicht hat? lieber nicht 😁
http://www.rareads.com/scans1/34957.jpgZitat:
Original geschrieben von Cubs
Auch wenn ich mich jetzt nicht konkret erinnern kann, wirst du wohl Recht haben. Zusammen mit Ransoms Einwand, der in dieselbe Richtung ging, sind meine Ausführungen, zumindest auf die Vergangenheit bezogen, hinfällig.
es ist doch immer dasselbe: werbung soll provozieren, auf sich aufmerksam machen und die vorteile des eigenen produktes herausstellen. das tun alle hersteller. und volvo würde (wenn sie genug 5*-autos hätten) dasselbe tun. vw auch. und bmw. usw.
Zitat:
Original geschrieben von cpp
Selbst diese Aussage ist eigentlich nicht zutreffend. Das Resultat ermöglicht es eher eine Aussage zu treffen wie gut unter gewissen standardisierten Testbedingungen verschiedene Fahrzeuge einer Fahrzeugklasse abschneiden.
ja weil es für laien unmöglich ist, ein auto nach sicher und nicht-sicher zu unterscheiden. ein E36 (ich liebe ihn als beispiel) sieht nunmal alles andere als unsicher aus - ist er aber leider. die grundvorraussetzungen für ein sicheres auto sind nunmal (wie oben schon gesagt) eine gute, weiche knautschzone und eome sichere fahrgastzelle. letzteres hilft bei ALLEN unfällen, erstes "nur" bei frontalunfällen. natürlich ist ein 5* unter allen bedingungen besser als alle 4* autos - aber sicher bei mehr kombinationen als umgekehrt
Zitat:
Original geschrieben von cpp
zB einer der aktuellsten Real-Life Berichte (USA 2000-2003) http://www.iihs.org/news/2005/iihs_sr_031505.pdf
der allerdings als entscheidungshilfe für den kauf eines autos HEUTE nur bedingt hilft - das ist leider das problem, auch wenn diese berichte sicherlich der realität eher entsprechen.