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Volvo D 13 EGR
Hi,
schaut mal auf Volvo.com,
da wird der FH 13 mit EGR Euro 4 Motor ohne SCR Kat vorgestellt.
Offenbar sind die Fronten im EGR/SCR Richtungsstreit doch nicht so starr.
Gruß Much
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10 Antworten
Hallo Much,
das war doch von vorne herein schon klar! In D hat man das polarisiert und irgendwie waren die meisten von dem Harnstoff ziemlich begeistert, auch wenn das keine wirkliche Ingenieursleistung ist.
In Nordamerika herrscht ein anderes Rechtssystem. Anders als bei uns ist nicht der Halter, sondern der Hersteller für die Erfüllung der Emissionsanforderungen zuständig. Wenn der Halter den Harnstoff nicht nachfüllt, wird der Hersteller bestraft. Das ist ziemlich riskant!
Man hat auf den festen Harnstoff spekuliert, das in regulären Werkstattintervallen nachgefüllt werden könnte und müßte. Nun finden aber viele nordamerikanische Trucks den Weg erst gar nicht in die Vertragswerkstatt! Was bleibt?!? Saubere Motoren ohne die Abgasnachbehandlung mit Zusatzstoffen.
Abgesehen davon hat man schon in Europa festgestellt, dass es einfacher ist, den Harnstoff nicht zu haben, z. B. müssen die Fahrer nicht geschult werden, es geht nichts kaputt, weil Harnstoff verschüttet wurde und ... es wiegt weniger, was mehr Nutzlast zur Folge hat. Das erste Gesetz ist: Hohe Nutzlast und das kann nur durch das zweite Gesetz außer Kraft gesetzt werden: Noch höhere Nutzlast!
Nur diese vier Motoren erfüllen grade mal Euro 4. Mit dem Start der neuen Scania Motoren im Herbst, werden die schon wieder veraltet sein. Die werden nämlich Euro 5 ohne Harnstoff erfüllen und haben die Voraussetzungen für Euro 6 mit wenigen Änderungen.
Sind wir mal gespannt, was von Detroit Diesel für Mercedes und MAN noch so kommen wird. Mercedes war ja federführend, als es um die Vorteile der Abgasnachbehandlung mit Harnstoff los ging.
:-) ScaniaChris
Hi,
ja aber die EPA ( Environment Protektion Agency) in US hat Ende März dann doch Richtlinien zur Verwendung der wässrigen Harnstofflösung zur Stickoxid Reduzierung herausgegeben. Die Grenzwerte für Stickoxide 2010 in den USA sind nämlich kaum mehr als ein Zehntel der Euro 5 Werte, und Daimler und Volvo glauben das bei vertretbaren Verbräuchen scheinbar nur mit Urea hinzukriegen.
Bezüglich der Euro6 Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge hab ich mich in der Zwischenzeit schlau gemacht. Die sind tatsächlich noch nicht festgelegt. Man will nämlich die Testzyklen in Europa, US und wahrscheinlich auch Japan harmonisieren und hat sich (noch) nicht einigen können.
In den anderen Weltgegenden sind die Normen ohnehin deutlich lascher. Euro 6 könnte bei den Stickoxiden dann tatsächlich Richtung EPA 2010 Norm gehen, was wie gesagt kaum mehr als 10 % der Euro 5 Werte bedeuten würde. Das Ganze aber erst 2012/13. Die Hersteller in Europa hoffen natürlich, daß eine geringere Reduktion der NOx Grenze rauskommt.
Gruß Much
Servus,
das mit der Harmonisierung der Emissionsrichtlinien ist ja schon länger im Gange und noch gibt es im Grunde genommen drei Welten: Euro, EPA und Japan. In manchen Ländern kann man sich sogar aussuchen, ob man Euro oder EPA erfüllen will (z. B. Mittelamerika, Südafrika, Australien). Zum besseren Verständnis habe ich mal ein Karte angehängt, die ich aus dem Dokument "Cummins Euro Engine Range" von Seite 3 genommen hab. Man muss sich dabei nur klar werden, dass die Richtlinien zeitlich versetzt umgesetzt werden. Das ganze Dokument gibt es auch unter Cummins Every Time Broschures
In dem Dokument "2007 Technology Broschure" oder für Europa in der Broschüre Best Route to Euro 4 Brochure geht Cummins darauf ein, warum sie sich für die Eine oder die Andere Technology entscheiden. Das ganze gibt es natürlich auch für Off-Highway-Anwendungen. Für mehr Dokumente gibt es Everytime von Cummins.
Mir gefällt nicht, wie man alles immer auseinanderreißt. Zuerst hat man sich auf die Rußpartikel beschränkt. Man wußte zwar, das die Stickoxide auch Probleme machen, aber keinen hat es interessiert! Jetzt reden wir über die Stickoxide, schon interessiert niemand mehr die Partikel.
Wenn man genau hinsieht, muss man bei PSA - die haben ja mit der Partikelemission angefangen - heute bei den meisten Modellen den FAP bezahlen und bei einigen Modellen bekommt man erst gar keinen, während die deutsche Industrie jedes Fahrzeug serienmäßig damit ausrüstet!
Was wird als nächstes fokussiert? Die Partikelfilter sind ja jetzt etabliert. Jetzt müssen wir nur noch dafür sorgen, dass die Urea-Industrie leben kann und natürlich die Hersteller der SCR-Teile.
Warum kann man sich nicht darauf beschränken, gute Motoren zu bauen?!?
Haben wir keine eigene Meinung mehr? Wenn ich hier viele Diskussionen lese, geht es nur darum, was von den ganzen Angeboten das Beste sein soll. Warum macht sich keiner mehr Gedanken darüber, ob das Angebot wirklich eine Lösung ist? Haben wir verlernt kritisch zu sein?
:-) ScaniaChris
Mir stellt sich immer wieder die frage warum erst der gesetztgeber druck machen muss bevor die hersteller anfangen "Saubere" motoren zu bauen BZW sparsame autos zu entwickeln.
Behaupte einfach mal das euro5 wie auch immer ob PM kat oder scr auch vor drei jahren schon hätte standart sein können.
Wobei NFz weniger träge ist wie die pkw branche
bezieht ihr euch auf diese pressemeldung? kønnt ihr in ganz wenigen worten beschreiben, worum es hierbei eigentlich geht? zusætze von harnstoffen, die die emissionen reduzieren sollen - nun aber doch nicht eingesetzt werden aufgrund praktischer probleme!?
lieb gruss
oli
Hallo Oli,
wir beziehen uns genau auf diese Pressemitteilung.
Für die SCR-Abgasnachbehandlung braucht man einen wassergelösten Harnstoff, dessen Handelsname AdBlue ist und was auch als Urea bezeichnet wird. Das AdBlue wird dem Abgasstrom zugeleitet und hydrolysiert zu Amoniak, welches das im Abgas enthalte Stickoxid in Stickstoff und Wasser zerlegt.
Zwar bringt nicht nur die SCR-Technik Mehrgewicht mit sich, aber doch erheblich mehr als die EGR-/AGR-Technik. Zudem wirkt das AdBlue rasant korrierend, wenn es in Kontakt mit bestimmten Metallen kommt. So sollten alle Teile, die mit AdBlue in Berührung kamen, schnellstens mit sehr viel Wasser abgespült werden.
Die SCR-Technik stellt keine Weiterentwicklung der Motoren dar, sondern vielmehr wurden die Motoren oft "zurückgeschraubt". Das AdBlue ist günstiger als Diesel - zumindest noch - und deswegen kann man davon auch etwas mehr verbrauchen. Der gewünschte Effekt ist klar. Der Motor arbeitet zwar unsauberer, aber verbraucht weniger, dafür wird einfach etwas mehr AdBlue eingespritzt und schon stimmt's wieder.
Bei der EGR/AGR ist das anders. Hierfür müssen die Motoren weiter entwickelt werden. Diese Lösung braucht allerdings viel Kühlleistung, was nicht einfach bereitzustellen ist. Scania wird beispielsweise eine neu Kühllösung mit den neuen Motoren ausliefern, welche eine gesteigerte Kühlleistung bringen wird. Der Abgasstrom muss dosiert wieder in den Brennraum zurück geleitet und zwischenzeitlich auch gekühlt werden. Scania hat da zwei verschiedene Lösungen. Bei dem 420- und beim 480-PS-Motor wird der Turbocompound verwendet. Durch Leistung wird dem Abgasstrom etwa 200°C Temperatur entnommen und damit auch noch Leistung ausgeschöpft, so dass die Effizienz von den regelmäßigen 44 % auf 47 % steigt. Die andere Lösung ist ein Venturi-System, hierbei wird der Abgasstrom über die Kühlanlage des Motors gekühlt. Dies reicht für Euro 4. Für Euro 5 mit dieser Technik wurden die Hubräume vergrößert, die Einspritzpumpen weiterentwickelt, Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie verbaut und die Motorelektronik angepasst. Die Hubräume werden von 1,95 l auf etwa 2,15 l je Zylinder vergrößert. Diese werden auf einer modifzierten Plattform aufgebaut werden. Die bewährten HPI-Einspritzpumpen (High Pressure Injector) wurden weiter entwickelt. Den hohen Druck von 2.400 bar blieb dabei unverändert. Der hohe Druck sorgt für eine feinere Zerstäubung, was zu einer größeren Kontaktfläche mit Sauerstoff und deshalb zu einer effizienteren Verbrennung mit geringeren Emissionen führt. Bei den XPI (eXtra High Pressure Injector) wurde der Einspritzdruck kontrollierbar gemacht und Mehrfacheinspritzungen ermöglicht. Alle diese Maßnahmen - und das ist eine Weiterentwicklung des Motors - werden dazu führen, dass die Emissionsnormen bei sehr gutem Verbrauch und hervorragender Leistungsentwicklung eingehalten werden können.
Es ist klar, dass auch EGR/AGR mehr Gewicht bringt, allerdings wengier als eine komplette SCR-Anlage. Zudem sind die Motoren einfach zu handhaben.
Der Entwicklungsaufwand für EGR/AGR ist erheblich höher, als für SCR. Dafür bleibt es aber nur ein Entwicklungsaufwand und nicht einem zusätzlichen Aufwand, der auf die Kundschaft und deren Mitarbeiter umgewälzt wird. So ein hoher Aufwand geht auch mit enormen Kosten einher. Da liegt die Hürde zu SCR erheblich niedriger.
Warum nun Volvo plötzlich die EGR-Motoren bringt, weiß ich nicht. Für manche Anwendungen bringt SCR Vorteile, durch den geringeren Verbrauch, z. B. im internationalen Fernverkehr. Da macht sich der Preisunterschied von AdBlue und Diesel geringfügig bemerkbar. Auch bei V-Motoren - die ja mehr Hitze produzieren als ein Reihenmotor - hilft SCR, dennoch über ausreichende Kühlkapazitäten zu verfügen. Wegen dem zusätzlichen Aufwand des SCR macht der Einsatz von EGR/AGR dennoch Sinn. Funktionieren tut die Abgasrückführung auf jeden Fall in jeder Umgebung gut. Angesichts dessen, dass ganze Flottenbetreiber nach ersten Erfahrungen mit SCR auf EGR-Fahrzeuge umgestellt haben, zeigt, dass ein großer Markt für EGR-Fahrzeuge vorhanden ist.
:-) ScaniaChris
super antwort, chris! dankeschøn! :)
lieb gruss
oli
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Hallo Oli,
wir beziehen uns genau auf diese Pressemitteilung.
Für die SCR-Abgasnachbehandlung braucht man einen wassergelösten Harnstoff, dessen Handelsname AdBlue ist und was auch als Urea bezeichnet wird. Das AdBlue wird dem Abgasstrom zugeleitet und hydrolysiert zu Amoniak, welches das im Abgas enthalte Stickoxid in Stickstoff und Wasser zerlegt.
Zwar bringt nicht nur die SCR-Technik Mehrgewicht mit sich, aber doch erheblich mehr als die EGR-/AGR-Technik. Zudem wirkt das AdBlue rasant korrierend, wenn es in Kontakt mit bestimmten Metallen kommt. So sollten alle Teile, die mit AdBlue in Berührung kamen, schnellstens mit sehr viel Wasser abgespült werden.
Die SCR-Technik stellt keine Weiterentwicklung der Motoren dar, sondern vielmehr wurden die Motoren oft "zurückgeschraubt". Das AdBlue ist günstiger als Diesel - zumindest noch - und deswegen kann man davon auch etwas mehr verbrauchen. Der gewünschte Effekt ist klar. Der Motor arbeitet zwar unsauberer, aber verbraucht weniger, dafür wird einfach etwas mehr AdBlue eingespritzt und schon stimmt's wieder.
Bei der EGR/AGR ist das anders. Hierfür müssen die Motoren weiter entwickelt werden. Diese Lösung braucht allerdings viel Kühlleistung, was nicht einfach bereitzustellen ist. Scania wird beispielsweise eine neu Kühllösung mit den neuen Motoren ausliefern, welche eine gesteigerte Kühlleistung bringen wird. Der Abgasstrom muss dosiert wieder in den Brennraum zurück geleitet und zwischenzeitlich auch gekühlt werden. Scania hat da zwei verschiedene Lösungen. Bei dem 420- und beim 480-PS-Motor wird der Turbocompound verwendet. Durch Leistung wird dem Abgasstrom etwa 200°C Temperatur entnommen und damit auch noch Leistung ausgeschöpft, so dass die Effizienz von den regelmäßigen 44 % auf 47 % steigt. Die andere Lösung ist ein Venturi-System, hierbei wird der Abgasstrom über die Kühlanlage des Motors gekühlt. Dies reicht für Euro 4. Für Euro 5 mit dieser Technik wurden die Hubräume vergrößert, die Einspritzpumpen weiterentwickelt, Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie verbaut und die Motorelektronik angepasst. Die Hubräume werden von 1,95 l auf etwa 2,15 l je Zylinder vergrößert. Diese werden auf einer modifzierten Plattform aufgebaut werden. Die bewährten HPI-Einspritzpumpen (High Pressure Injector) wurden weiter entwickelt. Den hohen Druck von 2.400 bar blieb dabei unverändert. Der hohe Druck sorgt für eine feinere Zerstäubung, was zu einer größeren Kontaktfläche mit Sauerstoff und deshalb zu einer effizienteren Verbrennung mit geringeren Emissionen führt. Bei den XPI (eXtra High Pressure Injector) wurde der Einspritzdruck kontrollierbar gemacht und Mehrfacheinspritzungen ermöglicht. Alle diese Maßnahmen - und das ist eine Weiterentwicklung des Motors - werden dazu führen, dass die Emissionsnormen bei sehr gutem Verbrauch und hervorragender Leistungsentwicklung eingehalten werden können.
Es ist klar, dass auch EGR/AGR mehr Gewicht bringt, allerdings wengier als eine komplette SCR-Anlage. Zudem sind die Motoren einfach zu handhaben.
Der Entwicklungsaufwand für EGR/AGR ist erheblich höher, als für SCR. Dafür bleibt es aber nur ein Entwicklungsaufwand und nicht einem zusätzlichen Aufwand, der auf die Kundschaft und deren Mitarbeiter umgewälzt wird. So ein hoher Aufwand geht auch mit enormen Kosten einher. Da liegt die Hürde zu SCR erheblich niedriger.
Warum nun Volvo plötzlich die EGR-Motoren bringt, weiß ich nicht. Für manche Anwendungen bringt SCR Vorteile, durch den geringeren Verbrauch, z. B. im internationalen Fernverkehr. Da macht sich der Preisunterschied von AdBlue und Diesel geringfügig bemerkbar. Auch bei V-Motoren - die ja mehr Hitze produzieren als ein Reihenmotor - hilft SCR, dennoch über ausreichende Kühlkapazitäten zu verfügen. Wegen dem zusätzlichen Aufwand des SCR macht der Einsatz von EGR/AGR dennoch Sinn. Funktionieren tut die Abgasrückführung auf jeden Fall in jeder Umgebung gut. Angesichts dessen, dass ganze Flottenbetreiber nach ersten Erfahrungen mit SCR auf EGR-Fahrzeuge umgestellt haben, zeigt, dass ein großer Markt für EGR-Fahrzeuge vorhanden ist.
:-) ScaniaChris [/QU
Ja, perfekt erklärt,
muß mich deiner Meinung anschließen.
Die ganze Diskussion um extrem niedrige NOX Werte interessiert in Europa hauptsächlich in Österreich, Deutschland und vielleicht Benelux. Was PSA betrifft, haben die in der Vergangenheit ihre eifrig beworbenen Autos mit Rußfilter in diesen Staaten verkauft und nicht in Frankreich.
Zu Volvo wollt ich noch ergänzen, daß die bald ihre Motorblöcke aus CGI ( compacted graphite iron, leichter oder/und stärker) gießen und in 1 bis 2 Jahren auch auf ein Common Rail System von Delphi umstellen.
Von der Hardware sind die dann sicher auch in der Lage Euro5
bzw. Euro6 ohne AdBlue darzustellen. Is dann, obwohl Scania durch das Joint Venture mit Cummins einen deutlichen Vorsprung hat, mehr eine Philosophie- als eine Technologiefrage.
Innermotorische Vermeidung ist die elegantere wenn auch schwierigere Lösung.
Gruß Much
euer informationsstand ist wirklich beeindruckend. :) besteht keine gefahr mehr fuer einen konkurs von delphi?
lieb gruss
oli, der sich freut, dass volvo auf der "guten seite" steht. :D
Delphi als auch Bosch arbeiten an vergleichbaren Einspritzsystemen. Die haben aber beide erst damit angefangen, als sie merkten, dass es anders nicht geht. Die Dinger haben allein schon eine beträchtliche Entwicklungszeit. Man muss auch berücksichtigen, dass Scania Cummins XPI Inc. ja auch schon eine gute Grundlage, nämlich die HPI, hatten.
Wenn die Injektoren funktionieren, müssen die auch noch in die Motoren rein, was ja auch keine 5-Minuten-Aktion ist. Deswegen halte ich einen Zeitraum von zwei Jahren für sehr optimistisch.
Ob Delphi zwischenzeitlich pleite geht, kann man nicht so genau wissen. Die sind sehr optimistisch, was die neuen Einspritzeinheiten anbelangt. Aber die machen ja auch noch andere Sachen. Vermutlich wird sich das alles irgendwie über Wasser halten. Gerade in den LKW-Cockpits sind die noch gut vertreten und bei den wachsenden Produktionszahlen besteht dort sicherlich Potential für's retten. Es wird auf jeden Fall aber auch darauf ankommen, wie schnell die mit den Einspitzsystemen weiterkommen. Andererseits lese ich häufig bei Ankündigungen, dass die Hersteller auf Einspritzsysteme von Bosch vertrauen. Ob von dem Kuchen wieder eteas zurück kommt?!?
Dennoch haben die nicht die nächste Hürde genommen: HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). Scania hat dieser Entwicklung schon vor ein paar Jahren die höchte Prioritätsstufe verpasst. Beim HCCI wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch außerhalb des Brennraumes erzeugt und dann wie bei einem Diesel durch Verdichtung gezündet. In 7 bis 12 Jahren soll es soweit sein, dass es funktioniert. Diese Entwicklung ist ungleich anspruchsvoller als einen Injektor um eine paar Funktionen zu erweitern!
Motorenentwicklungen sind teuer. Hier hat sich mal wieder gezeigt, dass die Baukastenstrategie von Scania aufgeht! Um einen Baukasten zu entwickeln, braucht man erheblich mehr Datenmaterial als für'n komplettes System. Hat man die Informationen aber, dann macht sich das halt in Schlagkraft bemerkbar. Ok, man muss vielleicht auch berücksichtigen, dass Scania von den ganzen Herstellern die meisten Motorstände betreibt und einen Großteil der Ingenieure dort beschäftigt.