BMW i3: Erste Fahrt im Vorserienmodell
Maisach – Die Elektromobilität bekommt ein neues Gesicht, das erste mit BMW-Logo. Allerdings wissen wir noch nicht, wie es völlig unverschleiert aussieht. Denn die erste Ausfahrt im neuen BMW i3 findet mit blau-weißem Tarnstreifen statt, auf dem Übungsgelände in Maisach.
Die Bezeichnung Vorserienmodell ist überzogen. Vor mir steht ein nahezu fertiges Serienmodell, dem der letzte Feinschliff fehlt. Fahren dürfen wir trotzdem schon. Also steige ich ein und schiebe die dunklen Stofflappen beiseite, die die Spannung auf den Innenraum bis zur Weltpremiere Ende Juli aufrecht erhalten sollen. Hinter dem Lenkrad kommt ein knubbeliger Gang-Wahlhebel mit integriertem Startknopf zum Vorschein. Zwischen den Sitzen sollte der Platz frei bleiben, damit die Fahrer von morgen, die Großstadt-Cowboys und Carsharer, problemlos rüberrutschen und auf der Beifahrerseite aussteigen können. Denn so stellt sich BMW die Megacity-Mobilität der Zukunft vor.
230 Kilogramm Batterie
Der
BMW i3ist ein Elektroauto von der ersten bis zur letzten Schraube. Der kompakte Stadtwagen wurde von Anfang an als Stromer konzipiert. Das heißt in erster Linie, dass die Ingenieure die Chance hatte, die riesige Batterie perfekt zu platzieren. Im i3 wurde die 230 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie perfekt in den Unterboden integriert. Das hält den Schwerpunkt des Fahrzeugs niedrig, sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 und lässt das Kofferraumvolumen unberührt.
Die zwölf Batterie-Module haben gemeinsam eine Energiekapazität von 22 kWh und können bei Bedarf einzeln gewechselt werden. Das spart jede Menge Geld, schließlich ist die Batterie das Teuerste an so einem Elektroauto. Doch BMW vertraut dem Energiespeicher und gewährt 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie.
Die Konzeption als E-Auto bringt noch eine andere Besonderheit mit sich: BMW hat von Anfang an konsequent auf das Gewicht des neuen Modells geachtet. An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm. Gebracht hat es unterm Strich nichts, denn die neue Leichtigkeit der CFK-Fahrgastzelle, des Aluminium-Rahmens und anderer leichter Bauteile wird durch die schwere Batterie sofort wieder zunichte gemacht. Doch genau darin lag der Plan. Der BMW i3 kompensiert mit modernen Materialien die schwere Last der Batterie und wiegt am Ende rund 250 Kilogramm weniger als ein vergleichbares Elektroauto.
In 7,2 Sekunden auf Tempo 100
Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Newtonmeter leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt. Die schmalen 19-Zoll-Reifen auf den aerodynamisch optimierten Felgen bringen jeden Beschleunigungsbefehl unvermittelt auf die Straße.
Vom Start weg beschleunigt der vanartige Viersitzer, als sei er auf der Flucht. Und an diesem Beschleunigungswillen hält er auch konsequent fest. Ohne Verschnaufpause prescht der Stromer mit der einstufigen Automatik bis Tempo 150. Hier hat BMW einen Riegel vorgeschoben. Irgendjemand muss ja an die Reichweite denken.
Tempo 100 ist bereits nach 7,2 Sekunden erreicht. Doch nicht nur das spontane Ansprechverhalten und die Ausdauer machen Spaß. Auch die überaus direkte Lenkung, die den i3 mit Leichtigkeit um die aufgestellten Hütchen zirkeln lässt, sowie die Stabilität des Autos sorgen für Freude am Fahren - auch ohne Verbrenner unter der Haube.
Lupfe ich meinen rechten Fuß, weicht sofort jeder Sportsgeist aus dem i3. Nicht nur, dass die Beschleunigung endet, der i3 fährt plötzlich wie ein Radfahrer, den ein schwergängiger Dynamo ans Rad gepresst hat. Das liegt daran, dass der Stromer vorsorgt. Er spart seine Kraft für den nächsten Sprint und versucht über die Schubkraft ein wenig Energie zurückzugewinnen.
Klar, das ist auch bei Nissan Leaf und dem Mitsubishi iMiEV so. Doch beim i3 ist der Bremseffekt deutlicher zu spüren: schneller als die anderen und schneller wieder langsamer. Beim Rückwärtseinparken bleibt der i3 sogar sofort stehen, wenn ich den Fuß vom Pedal nehme, auch wenn ich noch nicht in der Lücke bin. Daran muss man sich gewöhnen, aber immerhin ist es für einen guten Zweck.
Ein kleiner Benziner auf Wunsch
Direkt neben dem E-Motor hat BMW noch ein wenig Platz gelassen. Dieser ist für einen kleinen Zweizylinder-Benziner reserviert, der aus der hauseigenen Motorradsparte stammt und auf Wunsch als Range-Extender geordert werden kann. Wie beim Opel Ampera soll der Benziner (34 PS, 650 ccm) aber nicht die Batterie laden. Stattdessen hält er sie auf einem bestimmten Lade-Niveau und bringt den Fahrer mit bis zu neun Litern Benzin sicher nach Hause. Dort wird die Batterie dann wieder per Kabel gespeist. Wie viele deutsche Kunden den einige Tausend Euro teuren Zusatzantrieb ordern werden, steht noch in den Sternen. Selbst BMW ist gespannt.
Im Grunde ist der Verbrenner jedoch ohnehin nur ein doppelter Boden für Ängstliche. Denn wer ein Elektroauto hat, fährt keine weiten Strecken. Die Batterie unter der Fahrgastzelle reicht im Alltag für 130 bis 160 Kilometer. Wer sehr sparsam fährt und den Eco-Pro-Knopf drückt, kann bis zu 200 Kilometer weit rollen - ohne Benzin.
In den Handel kommt der i3 im November. Preise verrät BMW noch nicht. Wir rechnen mit 36.000 Euro für die E-Version und knapp 40.000 Euro für die Variante mit Range-Extender. Zum Vergleich: Der Opel Ampera mit Range-Extender kostet 45.900 Euro, den kompakten rein elektrischen Nissan Leaf gibt es für 23.790 Euro.
BMW i3 (94 Ah): 200 bis 300 Kilometer ReichweiteBMW i3: Technische Daten- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.195 kg
- Länge: 3,99 m
- Radstand: 2,57 m
- Wendekreis: 9,86 m
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Preis: ca. 36.000 Euro
241 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Nur mal zur Info: 1 Liter Dieselkraftstoff (gerundet (!): 1 kg) hat einen Energieinhalt von 12 kWh. Die besten Dieselmotoren (stationärer Betrieb) haben einen Wirkungsgrad von 60 %. Ein solcher Dieselmotor würde (gerundet) rund 7 kWh in Traktion umsetzen. Den 22 kWh der Batterie stünden daher ca. 3 Liter Dieselkraftstoff entgegen, mit einem Gewicht von rund 3 kg, denn der i3 hat sowieso die Infrastruktur eines Tanks in der range extender Version. Ein Liter Dieselkraftstoff kostet aktuell nicht mehr als 1,50 EUR, damit reden wir von 4,50 EUR im Äquivalent.
Danke für die Info. War mir neu, dass ich an der Tankstelle eigentlich den "wirkungsgradbereinigten" Kraftstoffpreis bezahle. Hab bisher dummerweise immer das bezahlt, was auch in den Tank geflossen ist. Magst mir noch verraten wo ich mir die Differenz erstatten lassen kann?
Also sind wir alle der Meinung, dass Energie deutlich teurer werden muss, um so neue Technologien am besten zu fördern?
Anzumerken wäre noch, das weltweit 100.000 Anfragen zur Probefahrten anstehen.
Es wird das erfolgreichste E-Auto aller Zeiten werden.
Das Model S von Tesla ist noch besser, noch ausgewogener. Aber leider auch doppelt so teuer.
Na ja, da hat jemand aber keinerlei Ahnung von Solaranlagen und Batterien, das statement ist typisch für die Grünen:
1. Nachts scheint die Sonne nicht, und diesen Winter gab es 4 Monate kaum solaren Ertrag. Im Winter heißt es dann konsequent "per pedes".
2. Der Wind weht, wann er will.
3. Lithiumionenbatterien enthalten einen chemischen Cocktail, der beim Brand u.a. Flußsäure freisetzt und krebserregende Kobaltverbindungen. Die Flußsäure, die bei einem Brand des neuen Kältemittels entstehen kann, ist die schlechte, die aus den Batterien offenbar die gute. Ich verweise hier auf das Beinahe-Desaster der Boeing 787 Anfang des Jahres.
4. Mit der Lithiumionentechnologie wird die Grenze der Energiedichte bei 0,2 kWh/kg liegen (vielleicht in den kommenden 10 Jahren am Markt, aktuell 0,1 kWh/kg), die Lithium/Schwefel-Batterie liegt noch in der Baby-Windel, und von Lithium/Luft brauchen wir in den kommenden 20 Jahren nicht zu träumen.
5. Bleibt noch die Zink/Luft-Batterie. Die Firma ZOXY war vor 10 Jahren kurz vor der Markteinführung wiederaufladbarer Zink/Luft-Batterien (0,5 kWh/kg erreichbar) und wurde dann Opfer des "New Market", nachdem die BASF eingestiegen war. Die deutsche (Subventions-)Politik hat zum Scheitern eines vielversprechenden Ansatzes geführt.
Es wird noch eine ganze Weile dauern, bis Batterien verfügbar sind, die mit der Energiedichte in die Richtung 1 kWh/kg gehen. Ich halte es für sinnvoll, Elektromobilität weiter zu entwickeln, für eine ganze Weile aber noch wird die Unterstützung durch einen Verbrennungsmotor (kann auch mit Erdgas betrieben werden) erforderlich sein, wenn auch mal eine längere Strecke gefahren werden soll. Und dass man in Deutschland glaubt, eine Industrienation mit "regenerativer" Energie versorgen zu können, ist sehr naiv, eben die wirren Ideen grüner Träumer, die keine Ahnung von Naturwissenschaften und Technik haben.
Zitat:
Original geschrieben von Chucker
Sehr mutige und beachtenswerte Entscheidung von BMW. Ein wegweisendes Konzept.
Ich hoffe, BMW hat sich im Zuge der Entwicklung viele Technologien und Produktionsprozesse patentieren lassen und sichert sich dadurch einen Vorsprung vor der Konkurrenz.
Solaranlagen werden immer, immer günstiger, Batterien (für den Einsatz im PKW und in Speichersystemen im Haus) immer leistungsfähiger (und damit: für den PKW kompakter, für den Einsatz im Haus leistungsfähiger).
Ob sich das jetzt zu 100% im Vergleich zu konventionellen Energien rechnet ist mir im ersten Ansatz pupsegal. Alleine das Gefühl an einem schönen, sonnigen Sonntag mit einer leistungsfähigen PV-Anlage auf dem Dach (10kw) den PKW auf dem Hof vollständig laden zu können, wäre mir echt Geld wert.
Und ein 12-15kwh Energiespeicher auf LiOn Basis für den Keller wird in zwei, drei Jahren auch kein Vermögen mehr kosten.
Zitat:
Original geschrieben von DonGarvey
Zitat:
Original geschrieben von I-BeaT
Und wenn du schon in Leipzig bist, frag gleich nochmal bei der dortigen EEX nach, warum wir immer mehr für die kWh ausgeben müssen.
OT:
Die EEX wird dann aber, wäre sie ehrlich, nichts anderes sagen können als: eigentlich gibt es keinen Grund dafür, dass der Strom teurer wird.
Durch die inzwischen recht große Einspeisung erneuerbarer Energien sinken die Preise, die an den Strombörsen bezahlt werden müssen, erheblich. Früher gab es Preisspitzen, die von früh morgens bis in den abend reichten - heute gibt es eine Spitze von ca. 7- 9Uhr, danach ist das Preisniveau ähnlich niedrig wie nachts.
Paradoxerweise orientiert sich die Höhe der EEG-Umlage (unter anderem) umgekehrt proportional zu Abnahmemenge fossil oder atomar erzeugten Stroms und den erzielten Preisen an der Strombörse.
Man muss sich das mal vorstellen: da wird Steinkohle mit Schiffen beinahe um die ganze Welt geschippert, per Zug zu deutschen Kraftwerken gekarrt, so subventioniert, dass diese Sauerei wirtschaftlich auch noch Sinn macht - und auf der anderen Seite wird per Regierung dafür gesorgt, dass der kleine Verbraucher faktisch dafür abgestraft wird, wenn Energie umweltverträglich(er) hergestellt, und -oh graus- diese Energie auch noch gekauft wird.
Und da habe ich die Schweinerei, die kürzlich rund um die Einspeisevergütung passiert ist, noch gar nicht erwähnt.
Hauptsache ist, dass der leichtgläubige Leser der seriösen Presse eingeschränkten Horizonts mit unüberwindbarem Tellerand (BILD, Spiegel, FAZ) am Ende die vielgerühmte "grüne Indoktrination durch die linksverseuchten Massenmedien" skandieren kann.
Aber die Energiewende ist mit derzeit rund 2ct je kw/h teuer. Schon klar. Wisst ihr eigentlich, wass ihr für Kohle- und Atomstrom wirklich zahlen müsstet, wenn die EVUs ihre vollen Kosten an den Verbraucher weitereichen müssten und nicht das eine und das andere Subventiönchen einstreichen könnten?
Wisst ihr eigentlich, wie niedrig die EEG-Zulage ausfallen könnte, wenn es in Deutschland nicht 730 riesige Stromabnehmer (von denen übrigens einige nichts mit dem "internationalem Wettbewerb" zu tun haben, der als Begründung für diese Ungleichbehandlung herhalten musste) gäbe, die von dieser Zulage befreit sind?
Hallo DonGarvey,
das, was zu ansprichst, ist ja der sogenannte Merit-Order-Effekt. Und hiermit gibt es doch einen Grund für den Anstieg der Stromkosten. Die ÜNB müssen den abgenommenen Strom von den EE-Anlagenbetreiber abnehmen und ihn an der Strombörse vermarkten. Durch den permanenten Zubau von EE-Anlagen, egal ob nun Photovoltaik, Windkraft etc., speisen diese nun ihrerseits Strom ins Netz ein, was die konventionellen Kraftwerke aus dem Einspeisewettbewerb drängt. Folge ist, dass im Vergleich zum "billigen" konventionellen Strom, teurer EE-Anlagenstrom an der Börse vermarktet wird und wir am Ende wieder blöd aus der Wäsche gucken, weil die prognostizierten Erlöse an der Börse nicht erzielt werden. Genau das ist der Grund für den riesigen Anstieg der EEG-Umlage 2012 zu 2013.
Wir bezahlen pro kWh Strom derzeit rund 5,3 ct EEG-Umlage durch dieses kranke System. Das von dir angesprochene Industrieprivileg (§§ 40 ff. EEG) hat daran aber "lediglich" einen Anteil von nicht einmal 1,0 ct/kWh (mit Eigenstromprivileg sinds dann 1,2 ct/kWh), weil durch die Änderungen am EEG zum 01.01.2012 ja auch gewissermaßen "gleitende Übergänge" in der Reduzierung der EEG-Umlage geschaffen wurden und die Industrie nicht gleich auf das maximale Entlastungsvolumen von 0,05 ct/kWh EEG-Umlage kommt. Im Übrigen sinds 2013 um die 1700 Unternehmen, die davon profitieren.
Recht hast du mit den Folgekosten für Atom- und Kohlestrom, die so ja garnicht in den Strompreisen abgebildet werden (Stichwort: Endlagerung und Rekultivierung der Tagebaufolgelandschaften). Dennoch sollte am EE-Ausbau endlich mal was getan werden, zumal der aus meiner Sicht auch nicht sozialverträglich abläuft. Denn wer schnallt sich denn Solarpanele aufs Dach? Der, der es sich leisten kann. Und wer bezahlt am Ende zu einem Großteil dieses Solarpanel? Richtig, jeder von uns. Also auch der Geringverdiener im Plattenbau, der keine Möglichkeit hat, selbst EE-Strom zu erzeugen bzw. die knackigen Festpreise auf Grundlage des EEG abzukassieren.
Zitat:
Original geschrieben von forsch
Interessant, dass beim i3 in jedem zweiten Beitrag mindestens einmal "innovativ" steht.
Das Teil zieht bestenfalls gleich mit dem Renault ZOE, der aber über ein Drittel günstiger ist.
Nichts desto trotz finde ich super, dass BMW diesen Weg einschlägt.
Jeder Tag, wo man eher von den fossilen Energieträger weg ist, ist ein guter.
ZOE - 88 PS - Leergewicht :1.468 kg
i3 - 170 PS - Leergewicht : 1.195 kg
Leistungsgewicht:
Zoe - 16,68 KG je PS
i3 - 7,03 KG je PS
FRAGE: Und BMW hat mit Renault gerade mal gleich gezogen?
Mein Gott... 
Also das Gewicht vom i3 kann wohl niemand schlecht reden, wirklich beeindruckend.
Tesla Model S: 2108 kg
Ampera: 1732kg
Nissan Leaf: 1520kg
Renault Zoe: 1468kg
bmw i3: 1.195 kg
Netter Versuch, der Dich aber disqualifiziert: Beim Verbrennungsprozess geht der Rest der Energie als Abwärme verloren, und da würde ich den Stadtvätern die Rechnung senden, immerhin heizt Du (für die) kostenlos die Umgebung und trägst zum städtischen Wärmeinseleffekt bei. Das muss denen doch was wert sein ....
Zitat:
Original geschrieben von daniel1301
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Nur mal zur Info: 1 Liter Dieselkraftstoff (gerundet (!): 1 kg) hat einen Energieinhalt von 12 kWh. Die besten Dieselmotoren (stationärer Betrieb) haben einen Wirkungsgrad von 60 %. Ein solcher Dieselmotor würde (gerundet) rund 7 kWh in Traktion umsetzen. Den 22 kWh der Batterie stünden daher ca. 3 Liter Dieselkraftstoff entgegen, mit einem Gewicht von rund 3 kg, denn der i3 hat sowieso die Infrastruktur eines Tanks in der range extender Version. Ein Liter Dieselkraftstoff kostet aktuell nicht mehr als 1,50 EUR, damit reden wir von 4,50 EUR im Äquivalent.
Danke für die Info. War mir neu, dass ich an der Tankstelle eigentlich den "wirkungsgradbereinigten" Kraftstoffpreis bezahle. Hab bisher dummerweise immer das bezahlt, was auch in den Tank geflossen ist. Magst mir noch verraten wo ich mir die Differenz erstatten lassen kann?
Da muss man dann aber so fair sein und sagen, dass der i3 keinen überzeugenden Kofferraum hat. Als Zweit- oder Drittfahrzeug oder einfach nur als Technologieträger sind der i3 und der i8 tolle Fahrzeuge, und BMW muss man zu dem Mut gratulieren, dieses Experiment gewagt zu haben. Bei der kommenden Explosion der Stromkosten werden sich diese Fahrzeuge (in Deutschland) aber nur Leute leisten können, die ein solches Fahrzeug eigentlich gar nicht brauchen. Bezahlbare Elektromobilität für die wehrlosen Opfer der "Energiewende" bedeutet dann wahrscheinlich: Straßenbahn und Deutsche Bahn.
Zitat:
Original geschrieben von enRchi
Also das Gewicht vom i3 kann wohl niemand schlecht reden, wirklich beeindruckend.
Tesla Model S: 2108 kg
Ampera: 1732kg
Nissan Leaf: 1520kg
Renault Zoe: 1468kg
bmw i3: 1.195 kg
Die Überschrift soll irgendwie an Sturm und Drang erinnern...Die unbeholfenen Hitversuche von Sabine werden langsam legendär *kopfschüttel* ...
Zum Auto selbst: Das ist mal was anderes als E-Auto und endlich mal ein weiterer deutscher Beitrag zu dem Thema.
Warum nun aber ein Zweizylinder - Motor aus dem Motarradprogramm als Extra in diesem Auto gleich mehrere Tausend Euro kosten soll, erschießt sich einem nicht wirklich. Wenn das Motörchen mit schlappen 36 PS aus dem Motorradprogramm kommt ist es ja keineswegs speziell für den E-Zwerg entwickelt worden. Das riecht nach Abzocke.
Für mich hat das Fahrzeug einen entscheidenden Fehler. Ein Range-Extender, der ohne Steckdosenzugang nur für Notfahrten bewegt werden kann...das ist heutzutage schon überholt. Die Lösung des Opel Ampera ist da besser. Der Motor reicht zum Fahren UND läd die Batterie wieder auf. Reinrassig an der Steckdose wird getankt wenn dies möglich ist; ginge aber auch ohne.
Das könnte man von einem BMW auch erwarten.
Zitat:
Original geschrieben von kiaceedswcrdi16
... die mitarbeiten fahren großteils mit busen zur schicht ...
Ein so großer Frauenanteil in der Belegschaft eines Autowerks ist aber ungewöhnlich
Hallo Hardy Bensberg,
Zitat:
Original geschrieben von Hardy Bensberg
Die Überschrift soll irgendwie an Sturm und Drang erinnern...Die unbeholfenen Hitversuche von Sabine werden langsam legendär *kopfschüttel* ...
dass die redaktionellen Überschriften Dir nicht zusagen mag ja sein, aber deswegen immer gegen Sabine zu schießen ist nicht nur sehr unhöflich, sondern auch nicht sonderlich konstruktiv.
Bleib bitte sachlich und höflich und beleidige niemanden, so wie es in jedem Forum üblich ist.
Viele Grüße aus der Werkstatt
Bianca
Zitat:
Original geschrieben von Hardy Bensberg
Für mich hat das Fahrzeug einen entscheidenden Fehler. Ein Range-Extender, der ohne Steckdosenzugang nur für Notfahrten bewegt werden kann...das ist heutzutage schon überholt. Die Lösung des Opel Ampera ist da besser. Der Motor reicht zum Fahren UND läd die Batterie wieder auf. Reinrassig an der Steckdose wird getankt wenn dies möglich ist; ginge aber auch ohne.
Der Ampera wurd als Range Extender konzipiert, der i3 als Elektrofahrzeug mit Range Extender Option für alle die Angst haben dass es nicht reicht. Ist ein anderer Denkansatz.
Der Ampera schafft nur 40-60km rein elektrisch (gemäss Hersteller). Dafür aber +500km mit Extender.
Aber: Wozu dann einen Ampera kaufen, wenn man dann ja doch oft zum Benzin greifen muss? Tut es dann nicht ein Hybrid von Toyota?
Wer wirklich ein Elektrofahrzeug will, wird dann wohl eher zum BMW greifen.
Zitat:
Original geschrieben von Hardy Bensberg
Die Überschrift soll irgendwie an Sturm und Drang erinnern...Die unbeholfenen Hitversuche von Sabine werden langsam legendär *kopfschüttel* ...
Zum Auto selbst: Das ist mal was anderes als E-Auto und endlich mal ein weiterer deutscher Beitrag zu dem Thema.
Warum nun aber ein Zweizylinder - Motor aus dem Motarradprogramm als Extra in diesem Auto gleich mehrere Tausend Euro kosten soll, erschießt sich einem nicht wirklich. Wenn das Motörchen mit schlappen 36 PS aus dem Motorradprogramm kommt ist es ja keineswegs speziell für den E-Zwerg entwickelt worden. Das riecht nach Abzocke.
Für mich hat das Fahrzeug einen entscheidenden Fehler. Ein Range-Extender, der ohne Steckdosenzugang nur für Notfahrten bewegt werden kann...das ist heutzutage schon überholt. Die Lösung des Opel Ampera ist da besser. Der Motor reicht zum Fahren UND läd die Batterie wieder auf. Reinrassig an der Steckdose wird getankt wenn dies möglich ist; ginge aber auch ohne.
Das könnte man von einem BMW auch erwarten.
Das ist keine Notlösung sondern schlicht und einfach das was einen Range Extender ausmacht quasi ein Notstromaggregat. Und was an einem Motorradmotor verkehrt ist weiß ich auch nicht. Solange dieser Motor in seinem Betriebspunkt einen guten Wirkungsgrad hat und zugleich sehr kompakt baut, ist er für diesen Einsatz prädestiniert. Die Kompaktheit wird wohl auch der Hauptgrund gewesen sein wieso Audi einen Wankelmotor im A1 etron nutzt.
Bei den Gewichtsvergleichen fehlt meiner Meinung nach der e-up! Der liegt in konventioneller Bauweise bei gleichem Leergewicht. Allerdings mit etwas kleineren Akku und Außenabmessungen.
Bin beim Thema Carbon allerdings auch etwas skeptisch was Reparaturen betrifft. Fachgebiet repariert mag das gehen, die Realität sieht aber häufig anders aus. Stichwort "unfallfreier Gebrauchtwagen".. Da wird es für den Laien unmöglich und selbst für den Experten nur mit teuren equipment möglich sein Schäden festzustellen.
Beim Thema Preis bitte auch immer die Batteriemieten beachten. Vergleiche ich da die Garantie beim i3 mit den Kosten beim Zoe (8 Jahre / 12.500km pa) wären das bei 79€/Monat auch 7500€... Gleiches natürlich auch bei etwaigen Vergleichen von leaf und e-up!
@ ferrocean
Gut also sind wir uns ja einig, daß dein Preisvergleich hinkt
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Na ja, da hat jemand aber keinerlei Ahnung von Solaranlagen und Batterien, das statement ist typisch für die Grünen:
1. Nachts scheint die Sonne nicht, und diesen Winter gab es 4 Monate kaum solaren Ertrag. Im Winter heißt es dann konsequent "per pedes".
2. Der Wind weht, wann er will.
3. Lithiumionenbatterien enthalten einen chemischen Cocktail, der beim Brand u.a. Flußsäure freisetzt und krebserregende Kobaltverbindungen. Die Flußsäure, die bei einem Brand des neuen Kältemittels entstehen kann, ist die schlechte, die aus den Batterien offenbar die gute. Ich verweise hier auf das Beinahe-Desaster der Boeing 787 Anfang des Jahres.
4. Mit der Lithiumionentechnologie wird die Grenze der Energiedichte bei 0,2 kWh/kg liegen (vielleicht in den kommenden 10 Jahren am Markt, aktuell 0,1 kWh/kg), die Lithium/Schwefel-Batterie liegt noch in der Baby-Windel, und von Lithium/Luft brauchen wir in den kommenden 20 Jahren nicht zu träumen.
5. Bleibt noch die Zink/Luft-Batterie. Die Firma ZOXY war vor 10 Jahren kurz vor der Markteinführung wiederaufladbarer Zink/Luft-Batterien (0,5 kWh/kg erreichbar) und wurde dann Opfer des "New Market", nachdem die BASF eingestiegen war. Die deutsche (Subventions-)Politik hat zum Scheitern eines vielversprechenden Ansatzes geführt.
Es wird noch eine ganze Weile dauern, bis Batterien verfügbar sind, die mit der Energiedichte in die Richtung 1 kWh/kg gehen. Ich halte es für sinnvoll, Elektromobilität weiter zu entwickeln, für eine ganze Weile aber noch wird die Unterstützung durch einen Verbrennungsmotor (kann auch mit Erdgas betrieben werden) erforderlich sein, wenn auch mal eine längere Strecke gefahren werden soll. Und dass man in Deutschland glaubt, eine Industrienation mit "regenerativer" Energie versorgen zu können, ist sehr naiv, eben die wirren Ideen grüner Träumer, die keine Ahnung von Naturwissenschaften und Technik haben.
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Zitat:
Original geschrieben von Chucker
Sehr mutige und beachtenswerte Entscheidung von BMW. Ein wegweisendes Konzept.
Ich hoffe, BMW hat sich im Zuge der Entwicklung viele Technologien und Produktionsprozesse patentieren lassen und sichert sich dadurch einen Vorsprung vor der Konkurrenz.
Solaranlagen werden immer, immer günstiger, Batterien (für den Einsatz im PKW und in Speichersystemen im Haus) immer leistungsfähiger (und damit: für den PKW kompakter, für den Einsatz im Haus leistungsfähiger).
Ob sich das jetzt zu 100% im Vergleich zu konventionellen Energien rechnet ist mir im ersten Ansatz pupsegal. Alleine das Gefühl an einem schönen, sonnigen Sonntag mit einer leistungsfähigen PV-Anlage auf dem Dach (10kw) den PKW auf dem Hof vollständig laden zu können, wäre mir echt Geld wert.
Und ein 12-15kwh Energiespeicher auf LiOn Basis für den Keller wird in zwei, drei Jahren auch kein Vermögen mehr kosten.
Rost-Neurotiker. Dein Name beschreibt dich gut.
Fahr weiterhin dein Schiffsdiesel Motor und meine es wäre die Zukunft. Weder sparsam, ökologisch noch eine vergleichbare Fahrkultur gegenüber einen E-Motor hat dein Kamin.
Schon mal dran gedacht das man Akkus auch recyceln kann? Nichts als Schlechtmachen, das könnt ihr gut.
Iiiiih das ist was anderes, als deutsche Trecker Diesel. So kommt mir das vor!
Esst Bratwurst, trinkt eurer Becks und meint eure Insellösung (Dieselmotor) wäre die Antwort auf das, was wir in der Mobilität von morgen brauchen.