- Startseite
- Forum
- Auto
- Volvo
- C30, S40 2, V50, C70 2
- Verminderte Leistung ohne Fehlermeldung
Verminderte Leistung ohne Fehlermeldung
Liebe Community,
zur Vorgeschichte:
- vor ca. 1.5 Jahren erhöhter Verbrauch festgestellt (ca. 7L/100 km)
- vor ca. 1 Jahr geht der Motor in Notlauf
- daraufhin DPF getauscht, Additiv gewechselt, Luftschlauch vom Turbo zum Luftfilterkasten erneuert
- kurz danach Luftfilter und Kraftstofffilter gewechselt
- Turbolader mit einem Spiegel auf evtl. Schäden beäugt. Leider nichts auffälliges gefunden.
Aktuell verbraucht der Elch endlich nur ca. 5.5 L/100 km, aber:
- er erreicht eine max. Geschwindigkeit von nur ca. 160 km/h im 5. Gang und auch in anderen Gängen dreht er bis max. ca. 3500 U/min
- nachdem die Kupplung getreten wird und die Drehzahl fällt, insbesondere zwischen dem 1. und 2. Gang, kommen komische Luftverwirbelungsgeräusche vom Motorraum, so als hätte der vom Turbolader abgebaute Druck keinen Weg ins Freie finden können
- Fehler wurden mehrmals von Volvo Werkstatt ausgelesen aber nichts gefunden
Habt ihr eine Idee was die Ursache für die verminderte Leistung und die Geräusche aus dem Motorraum sein kann?
Fahrzeugdaten: EZ 11/2007, MJ2008
1.6D, 109 PS, Km-Stand: 232000 km
Ähnliche Themen
52 Antworten
Die Drosselklappe......(ja viele Punkte) wenn die nicht richtig aufmacht....hast den Scheiß!
Das kann man aber Testen, ausbauen und mit einer Vakuumpumpe schauen ob sie funzt.
Ich hatte auch einen Turboschaden bei meinem Golf 1.9 TDI. Das fühlte sich genauso an wie du beschrieben hast. Wie gesagt, ich werde es beobachten und melde mich später.
Solche kurzzeitigen Leistungsabfälle werden meist vom VTG Druckwandler, oder einem hängendem AGR Ventil verursacht.
Wenn die AGR /EGR Klappe offen bleibt, fehlt Leistung, weil der Motor einfach an Abgas fast erstickt. Der Abgasdruck ist höher, als der Ladedruck, so dass dann bei Vollgas massiv Sauerstoff für die Verbrennung fehlt.
@Blame
Wie hast du 40 bar zu niedrigen Systemdruck gemessen ?
Ist doch ein stetig schwankender Wert. Bei Meinem liegt der Druck je nach Belastung zwischen 265 und 1600 bar. (genauere Werte müsste ich mal während der Fahrt aufzeichnen)
Oder hast du da "Grundwerte", zbs im Leerlauf muss Er Soundsoviel haben, bei 3000 dann soviel ?
Das AGR Ventil habe ich vor ca. 8 Monaten ausgebaut und gereinigt. Er war ganz gut in Schuss mit nur sehr wenig Rußablagerungen. Die Leistung fehlt permanent ab ca. 3200 U/Min. Der Motor dreht nur mühsam weiter. Ab ca. 150 km/h dauert es dann sehr lang bis er endlich 170 km/h erreicht. Kann in so einem Fall der VTG dran Schuld sein oder hat sich tatsächlich das AGR mit Ruß zugesetzt? Der fehlende Sauerstoff klingt plausibel, aber wie kommt es dazu?
Normal ist die AGR Klappe bei Vollgas geschlossen, dann wird kein Abgas zugemischt.
Wenn Sie aber klemmt, also nicht ganz schließt, dann strömt weiter Abgas in die Zylinder.
Schau mal im Diagramm unten die unterste Linie (pink). Diese zeigt die Stellung meines AGRs in %
100% dicht ist die Klappe anscheinend nicht, aber dafür öffnet Sie auch nicht 100%ig. Ist mir so auch lieber.
Ach ja, letztes Jahr, glaube September von mir gereinigt worden.
Gerade gesehen, die erste Linie (rot)zeigt die Steuer-Spannung des AGR in Volt. Ist nahezu identisch mit der % Linie.
ForScan mit optimiertem ELM OBD2 Leser.
VTG wäre auch möglich, aber dann würde der Ladedruck nicht passen.
Zu wenig Sauerstoff wird dadurch möglich, weil im Abgas kein Sauerstoff mehr ist. Da der Abgasdruck höher, als der Ladedruck ist, kommt dann zuwenig Frischluft in die Zylinder: Folge: Langsamere, kältere Verbrennung, dadurch weniger NOx.
In den unteren Drehzahlen ist das okay, weil eh nicht 100 Last verlangt wird. Aber Oben fehlt dann einfach die Leistung, weil unvollständige Verbrennung.
Danke für die ausführliche Antwort. Ich werde mit den AGR noch mal anschauen und ggfs. reinigen. Reicht zur Reinigung ein ganz normaler Drosselklappenreiniger oder nimmst du was anderes/spezielles?
Ich nehme, was gerade zur Hand ist :D
Am besten wirkt DPF-Reiniger, aber notfalls tut es auch ein Backofen Reiniger.
Aber bitte vorsichtig: Kaliumhydroxid ist eine Lauge, fast so schlimm, wie Säure. Also unbedingt Handschuhe und Schutzbrille.
Wenn es die Zeit hergibt, weiche ich die Teile über Nacht ein !
Alles klar. Ich werde es irgendwann noch mal reinigen.
Noch zum Verständnis: Die Funktion des AGRs ist mir soweit klar. Was mir noch nicht klar ist, ist die Funktion der Saugrohrklappe, bzw. Drosselklappe oder anderer Teile der Abgasanlage, die in meinem Motor D4164T vorkommen und einen Einfluss auf die Reduzierung der Frischluftzufuhr haben könnten. Mir ist auch noch nicht klar, woher die Fehler zur Saugrohrklappe kommen. Hätte jemand von Euch ein Übersichtsdiagramm, wo die einzelnen Teile dargestellt sind und das Zusammenspiel zwischen ihnen erklärt ist?
Das fand ich z.B. sehr hilfreich: https://www.youtube.com/watch?v=lL_ElXQVJo8
Mit einem Prinzipschaltbild könnte damit einfacher die Teile identifizieren, wo sich der Ruß einsammeln kann (zusätzlich zum AGR selbst) und sie anschließend reinigen. Könnte sich jemand von Euch vorstellen, dass auch die Drallklappen verkokt sein könnten oder haben wir sie schon ganz ausgeschlossen?
@Urgrufty
Wie ich das gemessen habe? Ganz einfach Vida angeklemmt im stand laufen lassen.
Siehe da.....280bar wären gefordert (müßte er haben) zwischen 250 und 255bar drückt die Pumpe!
Die 280bar habe ich von meinem Freundlichem.
Den AGR-Wert siehst Du auch.....1,97% offen...der regelt aber im stand auch.
MfG
Okay, dann bringt Meiner auch zu wenig :D
Mit der Klappensteuerung kann ich jetzt nur vom 2.0 TDCI genaueres sagen:
Wenn der DDS dem PCM mitteilt: Beladung des DPF ist erreicht, wird die Regeneration eingeleitet, also der Abbrand des Russes.
Dazu muss die Abgastemperatur so angehoben werden, dass der DPF Monolith mindestens 500° erreicht.
Dazu wird die Ladeluftkühler - Klappe geschlossen, somit bekommt der Motor ungekühlte Ladeluft. Gleichzeitig wird die Einspritzung verändert, so dass Er erstens heißer verbrennt, und es wird noch mal in das Abgas eingespritzt. So werden Temperaturen bis zu ~ 600° erreicht.
Wenn jetzt die Ladeluftklappe nicht schließt, bleibt die Ladeluft kühler, das bemerkt der Ansaugtemperatur - Sensor, und natürlich auch das Steuergerät.
Die zweite Luftklappe dient nur zum abstellen des Motors, Er wird praktisch erstickt ! Wenn Die nicht richtig schließt, geht der Diesel schlechter aus, läuft praktisch nach. Was das PCM natürlich auch wieder registriert :)
Für eine erfolgreiche Regeneration sind also mehrere Faktoren zuständig:
Additiv = senkt die Abbrandtemperatur des Russes von etwa 600° auf etwa 450°
Ladeluftkühler wird abgeschalten = Temperaturerhöhung der Ansaugluft (ist abhängig von der Außentemperatur, je wärmer die Außentemperaturen, umso höher der Wirkungsgrad des LLK)
Veränderung des Einspritzzeitpunktes, sowie der Einspritzmenge der verschiedenen Einspritz-Segmente (Voreinspritzung - Haupteinspritzung - Nacheinspritzung)
Ausreichende Motordrehzahl über mehrere Minuten, jedenfalls so lang, bis die Abbrandtemperatur des Russes erreicht ist. Wenn Er mal abbrennt, brennt Er auch mit weniger Abbrandhitze weiter fertig. Muss man jedoch an einer Ampel anhalten, wird die Reg. abgebrochen. Das wird protokolliert !
Wenn die Ladeluftkühler-Klappe ständig zu ist, dann wir die Höchstleistung auch nie erreicht, oder?
Wir haben uns auf AGR-Ventil fokusiert, aber die Klappe könnte ja auch der Übeltäter sein, oder?
Weißt jemand von Euch, was der Eingangswiderstand des AGR-Ventils ist? Vielleicht ist das elektrische Teil kaputt und nicht die Klappe. Es nutzt also nichts das Ventil zu reinigen, sondern man müßte das ganze Teil wechseln.
Hat jemand von Euch das Rohr A in dem Bild gereinigt ohne es auszubauen?
Eingangsspannung so um die 0,1 Volt je nachdem wie es regelt! Sieht man doch im Vida ob das Ding regelt!Im Stand ......ach schau doch auf das Bild das ich gepostet habe!
Das Rohr habe ich nicht gereinigt.
Schön, dass die Eingangspannung 0,1 Volt ist. Ich habe aber gefragt was der Widerstand ist.
Es gibt keine "Widerstandswerte", weil das AGR mit Spannung und Masse versorgt wird, und über die Steuerleitung zwischen 1, X und 9X % geregelt wird.
Steuerspannung liegt dabei zwischen ~1 Volt und ~ 4 Volt
Siehst du auch auf meinem Diagramm... 1. Linie und letzte Linie, sind nahezu deckungsgleich.
Solange sich die Werte so bewegen, braucht es auch keine Reinigung.( dieses AGR habe ich ja letzten Herbst ausgebaut, und gereinigt.) Diese Arbeit ist aber absolut nichts für DIY Bastler :rolleyes:
Wenn der Wert der Steuerspannung vom Wert des Öffnungsgrad abweicht, dann hängt die AGR Klappe, oder ist in gewissen Stellungen schwergängig.
Ob das AGR Ventil ordnungsgemäß arbeitet, bemerkt das PCM an der Ladeluft Temperatur, sowie am LMM Wert.
LMM (Luftmassenmesser) Wert 100% Luftmasse = AGR zu, wenn das AGR Abgas in die Ladeluft drückt, sinkt natürlich der Frischluft-Anteil durch den MAP ...
Ich bin immer noch der Meinung, dass man den Widerstand messen kann, aber egal. Ich habe einfach kein VIDA, deshalb suche nach Alternativen, um meinen AGR zu prüfen.
Was meinst mit "Diese Arbeit ist aber absolut nichts für DIY Bastler". Der Wechsel von AGR ist doch keine Kunst.
Interessant...
Ich habe heute Wischwasser nachgefüllt und bei Gelegenheit den Ölstand überprüft. Es ist schon wieder viel zu viel Öl drin! War vor 3 Wochen beim :). Haben die da zu viel Öl reingekippt oder ist was faul mit meinem neuen DPF?
Außerdem (siehe Foto) ist schon wieder alles am Ansaugrohr mit Öl versifft.