- Startseite
- Forum
- Wissen
- Hybrid & Elektro
- Vergleich Betriebs- und Wartungskosten Ottomotor vs. Otto-Hybrid-Antrieb
Vergleich Betriebs- und Wartungskosten Ottomotor vs. Otto-Hybrid-Antrieb
Ist es eigentllich möglich, generelle Aussagen zu treffen über Betriebs- und Wartungskosten von benzinbetriebenen PKW im Vergleich zu den gleichen mit Otto-Hybrid-Antrieb?
Also zum Beispiel so, dass man sagen kann, der Toyota RAV4 mit Otto-Motor braucht zwar X Liter mehr Benzin als der RAV4 mit Otto-Hybrid, ist aber in den Wartungskosten dafür um X Euro pro 1.000 billiger. Oder wie auch immer?
Oder sind die Wartungs-/Instandhaltungskosten gleich, und es gibt nur den Unterschied, dass der Otto-Hybrid X Liter weniger Kraftstoff braucht als der reine Benzinmotor?
Und wenn man solche Aussagen treffen kann, gelten diese dann allgemein? Also nicht für Toyota RAV4, sondern auch für Lexus, Honda Jazz, Toyota Yaris, usw. ...?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@xjr52 schrieb am 5. April 2018 um 09:43:41 Uhr:
I
Der Hybrid hat bei meinem Einsatzzweck so gut wie keine Vorteile (wenig Kurzstrecke, hauptsächlich Überlandfahrt, 90 bis max. 120 km/h, keine Autobahn).
Wie oft habe ich auf MT schon das Vorurteil gelesen "Ein Hybrid taugt nur in der Stadt etwas". Richtig wäre "Der Vollhybrid taugt auch für den Berufsverkehr innerorts".
Den niedrigsten Verbrauch habe ich mit meinen Vollhybrid auf der Landstrasse und innerorts in Berlin auf der Stadtautobahn.
Das meiste Benzin spart man allerdings in der Stadt im Berufsverkehr und Stau. Das liegt aber nicht daran, daß der Minimalverbrauch erreicht wurde, sondern daran, dass jetzt die Autos alter Schule zu Säufern werden.
Ein Vollhybrid verhält sich in der Stadt beim Verbrauch eigentlich normal, während die wenig stadttauglichen Autos mit Normalantrieb plötzlich unerwartet hohe Verbräuche haben.
Da fällt mir noch etwas ein. Den niedrigsten Verbrauch von 3,9l hatte ich in den Landkreisen Herford und Detmold erreicht. Ursache ist dort nach meinen Eindruck das flächendeckende Tempolimit von 70km/h. Und 3,9l E10 bedeuten 3,4l Diesel beim CO2.
Ähnliche Themen
31 Antworten
https://www.spritmonitor.de/.../439-Prius.html?...
2,92 steht dann da - nicht 2,29.
Und wenn es da schon beim Abtippen scheitert, zeigt sich die fehlende Sorgfalt deiner Angaben.
Man kann sich ja die 4 Stück von 2016 anschauen, das sind den Bildern nach normale Prius 4 Hybride, keine PHEV. Ja, insofern gehören die da nicht hin.
https://www.spritmonitor.de/.../439-Prius.html?...
Also kann man 2 Sachen feststellen:
1) Spritmonitor.de hat hier eine lausige Datenqualität in der Klassifizierung der Fahrzeuge. Ja, das ist mir nicht aufgefallen. Es ist ungüstig, wenn man es den Nutzern überlässt ihre Fahrzeuge zu klassifizieren.
2) Die Stichprobengröße der dann von dir gewählten Auswertung 2017/2018 ist bei 7 Stück Golf GTE gegen 7 Stück Prius PHEV. Also sehr überschaubar. Schaut man sich beide Verteilungen mal an, dann fällt die große Streubreite innerhalb jeder Klasse auf. Eine Korrelation mit NEFZ-Verbrauch halte ich da für rein zufällig.
An die grundsätzliche Überlegenheit/Technologievorsprung des Toyota Hybrid Systems gegenüber anderen Hybridisierungen glaube ich übrigens nicht. Zumal Toyota das weiterentwickelt. Plötzlich kommt doch wieder eine Kupplung oder ein Freilauf dazu, das ganze wird hochgeschwindigkeitstauglicher (was immer auch mehr Verbrauch zulässt) und die E-Motoren gehen tendenziell in ihrer Einzelleistung auch mal wieder zurück, können aber auch im Verbund arbeiten, die Verbrenner werden auch mal hubraumgrößer (1.5->1.8->2.0) oder bekommen eine Direkteinsprizung, wahlweise auch kombinierte Direkt+Saugrohreinspritzung. Batterien ändern sich von dicken NiMH-Batterie zu Li-Ionen-Batterien, aber nur recht langsam in ausgewählten Modellen. Das nutzbare Fenster im SoC der Batterie ändert sich, wird tendenziell größer (als Prozentangabe), aber die Bruttokapazität der Batterien sinkt tendenziell in den Toyota-Hybriden.
Aber ich halte die Hybridisierung von Motoren für die vielversprechendste Art, in Mischanwendungen wie eben im Autoverkehr die Effizienz zu verbessern, ohne dass man gleich eine Ladeinfrastruktur braucht. Ob sich das auch in einer Kostenersparnis für den Kunden auswirkt, hängt von vielen betriebswirtschaftlichen Parametern ab. Wann immer der Kunde irgendwo Kosten spart, gibt es für den Hersteller auch eine Motivation, sich davon einen Teil zu sichern.
Teilweise kannst du das rechnen.
Aktuell brauchen 100 km ca 20 kWh und das sind bei 250 Wh/kg etwa 80 zusätzliche Kilos Batterie je zusätzliche 100 km elektrischer Reichweite. Ein Range Extender kann etwa 2 kW/kg bereitstellen, zudem reichen bei ausreichend hochstromfähigen Zellen bereits 10-20 kWh für den Alltagsfahrer aus. Du tauschst also etwas Kupfer und CNC bearbeitetes Eisen gegen einen Akku aus. Der etwa 200€/kWh kostet.
Du brauchst also auf der Mehraufwandsseite etwa 80 Kilo für einen maximal 40kW leistenden Generator, kannst aber aus 1 kg Sprit konservativ gerechnet sicher 3 kWh Strom erzeugen, wahrscheinlich sind es eher 4. Also etwa 5-6 Kilo Benzin je weitere 100 km und keine 80 Kilo wie beim reinen Akku. Was beim Profil "Wochenendpendler" bzw. "Ich fahre zu jedem Auswärtsspiel" durchaus Sinn ergibt.
Im Vergleich zu einem Tesla oder ZOE sparst du 20 bis 60 Kilowattstunden Akku, was etwa 80 bis 240 Kilo bedeutet. Und in Euro etwa 4.000€ bis 16.000€ bedeutet. Die Masse, die zudem nicht beschleunigt und rekuperiert oder schnellgeladen werden muss, die nächsten 300 km hast du in 2 Minuten drin. Plus "zahlen" und Kassenschlange.