Vergleich Betriebs- und Wartungskosten Ottomotor vs. Otto-Hybrid-Antrieb
Ist es eigentllich möglich, generelle Aussagen zu treffen über Betriebs- und Wartungskosten von benzinbetriebenen PKW im Vergleich zu den gleichen mit Otto-Hybrid-Antrieb?
Also zum Beispiel so, dass man sagen kann, der Toyota RAV4 mit Otto-Motor braucht zwar X Liter mehr Benzin als der RAV4 mit Otto-Hybrid, ist aber in den Wartungskosten dafür um X Euro pro 1.000 billiger. Oder wie auch immer?
Oder sind die Wartungs-/Instandhaltungskosten gleich, und es gibt nur den Unterschied, dass der Otto-Hybrid X Liter weniger Kraftstoff braucht als der reine Benzinmotor?
Und wenn man solche Aussagen treffen kann, gelten diese dann allgemein? Also nicht für Toyota RAV4, sondern auch für Lexus, Honda Jazz, Toyota Yaris, usw. ...?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@xjr52 schrieb am 5. April 2018 um 09:43:41 Uhr:
I
Der Hybrid hat bei meinem Einsatzzweck so gut wie keine Vorteile (wenig Kurzstrecke, hauptsächlich Überlandfahrt, 90 bis max. 120 km/h, keine Autobahn).
Wie oft habe ich auf MT schon das Vorurteil gelesen "Ein Hybrid taugt nur in der Stadt etwas". Richtig wäre "Der Vollhybrid taugt auch für den Berufsverkehr innerorts".
Den niedrigsten Verbrauch habe ich mit meinen Vollhybrid auf der Landstrasse und innerorts in Berlin auf der Stadtautobahn.
Das meiste Benzin spart man allerdings in der Stadt im Berufsverkehr und Stau. Das liegt aber nicht daran, daß der Minimalverbrauch erreicht wurde, sondern daran, dass jetzt die Autos alter Schule zu Säufern werden.
Ein Vollhybrid verhält sich in der Stadt beim Verbrauch eigentlich normal, während die wenig stadttauglichen Autos mit Normalantrieb plötzlich unerwartet hohe Verbräuche haben.
Da fällt mir noch etwas ein. Den niedrigsten Verbrauch von 3,9l hatte ich in den Landkreisen Herford und Detmold erreicht. Ursache ist dort nach meinen Eindruck das flächendeckende Tempolimit von 70km/h. Und 3,9l E10 bedeuten 3,4l Diesel beim CO2.
31 Antworten
Ein Toyota HSD hat:
- Wartungsfreies Getriebe ohne Wandler und ohne Kupplung
- Wartungsfreie Steuerkette (kein Zahnriemenwechsel)
- Keinen Nebenaggregateriemen (die laufen elektrisch)
- Keinen Anlasser
———-
Es gibt einen Hybridsystemcheck, wo ich aber noch nicht schlau geworden bin ob der für die verlängerte Hybrid-System-Garantie erforderlich ist.
Der Vergleich mit Daten NEFZ ist witzig, hat aber mit der Realität nichts gemeinsam - das ist klar!
Für Pendler und Stadtverkehr ist der Hybride dem reinen Verbrenner haushoch überlegen. Nehmen wir Toyotas Prius oder Auris, dann kommt dortso schnell nichts ran - dachte ich.
Seit letzter Woche steht ein TESLA S vor mir zu 40.000 € mit 450.000 km runter - geil!
Da ich aber auch keine 40.000 habe ist es ein Ampera geworden. Leider kann der nur 50-60km emissionsfrei, aber hat die letzten 160.000km auch nur 3,4lBenzin (=3lDiesel= 35gCO2/km) genommen.
bei 120.000km erster Ölwechsel für den REX, "getankt" wird überwiegend vom Dach (PV) und der Akku hat ca 90% Kapazität.Preis : unter 12.000€, Bremsen nach 160Tkm : original und sehr gut. (Akkugarantie gerade abgelaufen).
Berlin-Usedom die Hälfte BAB mit 150 5,4l/100km wer hält mit?
Merke: wer dem "Audi/VW/ oder sonstwas-Partner auf den Leim geht, der hört nur "Rabatte" und "viel Auto fürs Geld" und kommt mit nem Verbrenner-SUV nach Hause. DER Kunde soll sich aber nicht wundern, wenn so ein energetischer Mülleimer auf der BAB150 ca.12l schluckt trotz 6l "NEFZ"-Angaben UND sehr bald bei Besteuerung nach REAL-Verbrauch mal eben ein steuerliches "Kleinod" wird 😉
Abgesehen davon sind dessen Reifen doppelkt so teuer, Bremsen 5-10mal so oft fällig wie bei mir und an der Kreuzung mit tuckerndem Motor einfach nur noch ein Hassobjekt.
Frage: Was ist ein solcher Karren dann gebraucht noch "Wert"?
Nachteil Ampera: Ich muß mich auf diversen Supermarktparkplätzen öfers "bemerkbar" machen, einige Ommas raffen das nicht, dass der Halbstromer sehr leise ist und OPPA muß ich schon mal mitteilen, dass "seine" Suffgurke "meinen"Parkplatz mit dem Blechding und der Steckdose dran blockiert.
Ich sag dann gerne, leider hab ich nich so viel Geld, für so ein langes Verlängerungskabel.
Zitat:
@xjr52 schrieb am 5. April 2018 um 09:43:41 Uhr:
Ich bin mir jetzt ziemlich sicher,...
Der Hybrid hat bei meinem Einsatzzweck so gut wie keine Vorteile (wenig Kurzstrecke, hauptsächlich Überlandfahrt, 90 bis max. 120 km/h, keine Autobahn).
Dazu kommt, dass das Fahrzeug ausschließlich in den Tropen zum Einsatz kommt, was die Batterieproblematik (Hitze) weiter vergrößert....
...selbst auf den Fidschi-Inseln wird Prius gefahren..., also so schlimm kann es nicht sein... 🙂
https://www.google.de/maps/@-17.7819107,177.4294485,90m/data=!3m1!1e3
Zitat:
@Alfred48 schrieb am 5. April 2018 um 21:53:49 Uhr:
Pauschal kann man das nicht Vergleichen. Das hängt hauptsächlich vom Hersteller ab.
VW ist ja schon gescheitert. Der letzte Vollhybrid von VW, den ich gefunden habe, ist der 3.0 V6 TSI Hybrid.
VW hatte an Vollhybriden mit 34/40 kW elektrischer Leistung:
Audi Q5 (8R) 2.0 TFSI Hybrid VW MLB 2012 -2016
Audi A6 (4G) 2.0 TFSI Hybrid 2012-2015
Audi A8 (4H) 2.0 TFSI Hybrid VW MLB 2012-2015
Porsche Cayenne (92A) S Hybrid - 3.0 V6 Otto GDI VW PL72 2011-2015
Porsche Panamera (970) S Hybrid - 3.0 V6 Otto GDI 2011-2015
VW Touareg (7P) Hybrid, V6 Otto 3.0 GDI VW PL72 2011-2015
Zitat:
Der ist mit seinen 193g CO2/km im Tuareg wahrscheinlich sowohl bei den Betriebskosten als auch Wartungskosten eine Katastrophe, weil die Konstruktion keine Synergien nutzt. Deshalb steigt auch die Reparaturanfälligkeit Bei viel Teilen kann auch viel kaputt gehen. Im Prinzip gilt das für alle Hybride von europäischen Firmen.
Was ja Quark ist. Ford z.B. nutzt die Toyota-Patente in Mondeo und C-Max. Und ein A6 Hybrid ist vergleichbar zu einem Lexus GS Hybrid in der Komplexität. Ein Touareg Hybrid zu einem RX450h.
Zitat:
Intelligenter sind die Hybride aus Asien konstruiert. Sie brauchen nicht mehr, sondern meistens sogar weniger mechanische Teile als Fahrzeuge der alten Schule und dürften bei Betriebskosten und Wartungskosten inkl. Reparaturen günstiger sein.
Das wird so pauschal an einem LS600h oder einem RX450h auber auch schwierig.
Zitat:
Beispiel:
"In Berlin förderfähig sind demnach die Hybrid-Taxis Ford Mondeo Limousine, Hyundai Ionic Hybrid, Kia Niro Hybrid, Lexus GS 300h sowie die Toyota-Modelle Auris Touring Sports, Prius, Prius+, RAV 4 Hybrid. Sie alle sind mit einem Taxi-Paket von INTAX erhältlich."
Pluginhybride werden nicht gefördert und sind auch für den Taxibetrieb nicht brauchbar. Das gleiche gilt für Elektroautos, die auch nicht gefördert werden.
Deine Sicht ist aber arg eingeschränkt! London bekam gerade erst ein neues London Taxi TX5 - ein PHEV mit richtig guter Taxi-Nutzung.
PHEV und BEV in den BAFA-Kriterien (natürlich auch als Taxi) werden bereits vom Bund gefördert. Und natürlich dürfen die auch gern als Taxi durch Berlin fahren. Sie bekommen nur von Berlin keine zusätzliche Förderung.
Berlin fördert also Fahrzeuge, die über die BAFA-Förderung hinaus gehend noch aus ihrer Sicht eine Förderung verdient haben als Sofortziel für die NOx-Reduktion: eben Benzin-Vollhybride. Aber dann alle, nicht nur die mit Taxi-Paket von Intax.
Zitat:
Wie man lesen kann, gibt es außer Ford Mondeo Hybrid nur Fahrzeuge von Fernost-Herstellern, die förderungswürdig sind.
Hier werden nur Fahrzeuge, die sparsam, sauber und nicht von Fahrverboten bedroht sind gefördert.
Klassiker wie MB oder VW werden wegen der Weigerung, brauchbare Hybride zu bauen, nicht gefördert.
Sicher doch, denn der Bund fördert bereits (Fahrzeuge dt. Marken mal fett):
Otto-PHEV - fahren ja mindestens so gut und schadstoffarm wie Otto-Voll-Hybride
Audi A3 e-tron
BMW 225xe
BMW 330e
BMW 530e
Ford C-Max EnergiHyundai IONIQ PHEV -- Taxipaket von Intax
Kia Niro PHEV -- Taxipaket von Intax
Kia Optima Plug-in Hybrid -- Taxipaket von Intax
MINI Cooper S E Countryman ALL4 Mercedes-Benz C 350e
Mercedes-Benz E 350e
Mitsubishi Outlander PHEV -- Taxipaket von Intax
Toyota Prius PHEV -- Taxipaket von Intax
Volkswagen Golf GTE
Volkswagen Passat GTEVolvo S90 T8 Twin Engine
Volvo V90 T8 Twin Engine
Volvo XC60 T8 Twin Engine
Und Taxi-Pakete können für alle möglichen Autos angeboten werden:
BEV
BMW i3 (eDrive und REx zusammen!)
Citroën Berlingo Electric
Ford Focus electric
Hyundai IONIQ Elektro -- Taxipaket von Intax
Kia Soul EV -- Taxipaket von Intax
Maxus EV80 Panel van
Mercedes-Benz B 250e
Nissan Leaf -- Taxipaket von Intax, die fahren hier einige von Clevershuttle durch die Stadt
Nissan e-NV200 -- Taxipaket von Intax
Opel Ampera-E
Peugeot Partner Electric
Renault Kangoo ZE -- Taxipaket von Intax
Renault ZOE -- https://www.taxi-heute.de/.../...o-Taxi-Renault-Zoe-soll-weiter-kommen
Tesla Model S -- Taxipaket von Intax
Volkswagen e-Golf
smart forfour ed (BR453)
Für die dt. Hersteller machen es halt gleich die Hersteller, dass sie Taxis bauen, da braucht es keine Umrüsterfirma intax.
Und etliche Hersteller bieten dem Taxi-Unternehmer, der keinen Diesel mehr will, auch 4-türige Gasfahrzeuge (auch die haben einen Otto-Motor, wie im Betreff des Fadens als Vergleich gefordert) als Alternative an, die geringe Schadstoff-Emissionen mit günstigen Kraftstoffkosten verbinden. Und dort engagiert sich VW/Audi/Seat/Skoda besonders mit Fahrzeugen. Aber auch Opel hat einiges, Ford den Focus und C-Max, Mercedes eine B-Klasse und Sprinter.
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Zitat:
@Grasoman schrieb am 7. April 2018 um 18:46:12 Uhr:
Zitat:
@Alfred48 schrieb am 5. April 2018 um 21:53:49 Uhr:
Der letzte Vollhybrid von VW, den ich gefunden habe, ist der 3.0 V6 TSI Hybrid.VW hatte an Vollhybriden mit 34/40 kW elektrischer Leistung:
.....
Alle eingestellt, weil es Zitronen waren. Der einzige Vorteil gegenüber asiatischen Hybriden war die höhere Spitzengeschwindigkeit. Die elektrische Leistung, die auf dem Niveau eines Yaris-Hybrid liegt, ist für diese PS-Protze sehr gering, so daß sie eher Mild-Hybride mit Parkplatz-Mover sind.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 7. April 2018 um 18:46:12 Uhr:
Zitat:
Der ist mit seinen 193g CO2/km im Tuareg wahrscheinlich sowohl bei den Betriebskosten als auch Wartungskosten eine Katastrophe, weil die Konstruktion keine Synergien nutzt. Deshalb steigt auch die Reparaturanfälligkeit Bei viel Teilen kann auch viel kaputt gehen. Im Prinzip gilt das für alle Hybride von europäischen Firmen.
Was ja Quark ist. Ford z.B. nutzt die Toyota-Patente in Mondeo und C-Max. Und ein A6 Hybrid ist vergleichbar zu einem Lexus GS Hybrid in der Komplexität.Ein Touareg Hybrid zu einem RX450h.
Ist es falsch, daß Ford Toyota-Patente beim Hybrid nutzt oder hat VW bessere Patente für einen Hybrid und Power-Management zu bieten?
Ein Audi A6hybrid hat ein 8-Gang Tiptronik-Getriebe mit haufenweise Kupplungen intern und extern und einen Turbolader noch obendrauf. Der Lexus hat das alles nicht, lediglich zwei Planetsätze ohne Kupplung.
CO
2
beim Audi A6 2.0 TFSI Hybrid 145g/km
CO
2
beim Aud A6 2.0 TFSI ohne Hybrid 149-154g. Das fällt in die Messtoleranz gegenüber den Hybrid. Eine "tolle" Leistung der VW-Hybridtechnik.
CO
2
beim GS300h 104-113g/km
Für den Tuareg gilt das gleiche wie für A6, lediglich der Turbolader entfällt. Der RX450h hat auch kein hochkomplexes Getriebe, sondern den bewährten HSD.
CO2 Tuareg 3.0 V6 TSI Hybrid 193g/km
CO2 RX450h 120g/km
Weniger komplex ist bei den Audi der Antrieb der Nebenaggregate mit einem einzigen Riemen. Die werden bei den Lexus (auch Toyota) elektrisch angetrieben.
Der Riemenantrieb ist aber wegen der vielen Spann- und Umlenkrollen auch nicht besonders wartungsfrei und nichts ist peinlicher als ein quietschender Riemen. Außerdem können die Nebenaggregate nicht optimal über den Bordcomputer gesteuert werden.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 7. April 2018 um 18:46:12 Uhr:
Zitat:
Intelligenter sind die Hybride aus Asien konstruiert. Sie brauchen nicht mehr, sondern meistens sogar weniger mechanische Teile als Fahrzeuge der alten Schule und dürften bei Betriebskosten und Wartungskosten inkl. Reparaturen günstiger sein.
Das wird so pauschal an einem LS600h oder einem RX450h auber auch schwierig.
LS600h wird in Deutschland nicht angeboten, kenne ich nicht. Beim RX450h könntest du das aber vielleicht mit Fakten belegen belegen.
@Grasoman schrieb am 7. April 2018 um 18:46:12 Uhr:Zitat:
Zitat:
Beispiel:
"In Berlin förderfähig sind demnach die Hybrid-Taxis Ford Mondeo Limousine, Hyundai Ionic Hybrid, Kia Niro Hybrid, Lexus GS 300h sowie die Toyota-Modelle Auris Touring Sports, Prius, Prius+, RAV 4 Hybrid. Sie alle sind mit einem Taxi-Paket von INTAX erhältlich."
Pluginhybride werden nicht gefördert und sind auch für den Taxibetrieb nicht brauchbar. Das gleiche gilt für Elektroautos, die auch nicht gefördert werden.Deine Sicht ist aber arg eingeschränkt! London bekam gerade erst ein neues London Taxi TX5 - ein PHEV mit richtig guter Taxi-Nutzung.
Für London gilt ein Grenzwert von 75g CO
2
/km für die Mautbefreiung. Das schafft nur der Prius und die PHEV mit ihren geschönten Verbrauchsangaben.
PHEV und BEV in den BAFA-Kriterien (natürlich auch als Taxi) werden bereits vom Bund gefördert. Und natürlich dürfen die auch gern als Taxi durch Berlin fahren. Sie bekommen nur von Berlin keine zusätzliche Förderung.
Zitat:
Berlin fördert also Fahrzeuge, die über die BAFA-Förderung hinaus gehend noch aus ihrer Sicht eine Förderung verdient haben als Sofortziel für die NOx-Reduktion: eben Benzin-Vollhybride. Aber dann alle, nicht nur die mit Taxi-Paket von Intax.
Das hat nichts mit Intax zu tun und ein Taxipaket von Intax bekommst du auch für einen Mercedes Diesel. Der wird aber auch mit Intax nicht gefördert.
@Grasoman schrieb am 7. April 2018 um 18:46:12 Uhr:
Zitat:
Sicher doch, denn der Bund fördert bereits (Fahrzeuge dt. Marken mal fett):
Otto-PHEV - fahren ja mindestens so gut und schadstoffarm wie Otto-Voll-Hybride
Solange der Akku voll ist, ja. Danach, also beim Taxi in 2-3 Stunden, fängt der PHEV dann an zu saufen. Bei einer harten Schicht wären das noch 5-6 Stunden und im Zweischichtbetrieb noch länger.. Taxibetrieb ist etwas anderes als 10km zur Arbeitsstelle fahren und nachts wieder in der eigenen Garage aufzuladen.
Komischerweise habe ich deine Dickgedruckten nicht mal in Berlin als Taxi fahren sehen. PHEV sind auch wegen des höheren Preises und fehlender Lademöglichkeit während der Schicht nicht wirtschaftlich. Das gleiche gilt verstärkt für EVs, die sich höchstens als mobile Werbefläche eignen.
Den einzigen Hybrid aus Europa war der Peugeot Dieselhybrid, den ich mal als Taxi gesehen habe. Wegen Diesel aber nicht förderwürdig. Bei den Hyundai oder Kia kenne ich mich nicht aus, aber dass die PHEV statt der HEV gewählt werden, kann ich mir wegen des höheren Preises und geringerer Förderung kaum vorstellen.
Hier läuft noch Top Ten - Autos mit schlechter Nachfrage. Wenn man so ein Thema für Taxifahrzeuge erstellen würde, brauchte man nur deine Dickgedruckten reinzusetzen.
Auch wenn das für dich als Freund deutscher Automobile bitter ist. Die Fakten sprechen für sich. Vergleich mal die Verbräuche und die Vergleiche hast du sogar ausgesucht.
Ich wäre der letzte, der sich weigert, ein deutsches Auto zu kaufen, wenn sich deutsche Hersteller nicht weigern würden, brauchbare HEV herzustellen. Der Diesel ist für mich keine Alternative und stirbt sowieso im Kleinwagensegment aus.
Zitat:
LS600h wird in Deutschland nicht angeboten, kenne ich nicht.
Früher mit 5.0 V8 Otto hieß der große Lexus LS600h. Und natürlich wurde der auch hier angeboten.
https://suchen.mobile.de/.../search.html?...
Nun heißt er in der neuen Baureihe mit 3.5 V6 eben LS500h.
https://www.lexus.de/car-models/ls/#keyfeatures
Zitat:
Beim RX450h könntest du das aber vielleicht mit Fakten belegen.
Naja, am Ende ist ein Auto die Summe seiner Teile. Und mit jeder Klasse kommt Zeug dazu: an Komfortaussstattung, Steuergeräten, Komplexität im Motor (z.B. R4->V6) und Antrieb (z.B. Allrad statt Frontantrieb). Gewicht kommt drauf, belastet das Fahrwerk und die Bremsen. Am Ende sind Wartungs- und Reparaturkosten durchaus auch mit der Fahrzeugklasse und dem Neupreis zu korrelieren. Wenn die etwa gleich sind, kommt es dann auch ungefähr gleich raus.
Zitat:
Für London gilt ein Grenzwert von 75g CO2/km für die Mautbefreiung. Das schafft nur der Prius
Eine Entwicklung, die VW versäumt hat: die Ideen aus dem XL1 weiterspinnen, z.B. im ehemals geplanten VW XL3 Hybrid - das wäre das direkte Pendant zu Prius und ioniq geworden. Dort haben sie nun CNG-Fahrzeuge in der Kompaktklasse und Mittelklasse. Und setzen sonst auf Mildhybridisierung und Elektrifizierung in einigen wenigen PHEV und dann im großen Stil bei BEV. Naja, so wählt eben jeder seine Strategie. Und so lange Diesel-Tourane und Passat noch gut als Taxi verkauft werden, scheint auch der Druck bei VW gering zu sein. Übrigens wäre auch die Förderung von Erdgas-Taxis eine Idee für Berlin gewesen, aber meist laufen da schon Förderprogramme der lokalen Stadtwerke.
Zitat:
und die PHEV mit ihren geschönten Verbrauchsangaben.
Auch PHEV sind ja sehr unterschiedlich. Die einen haben nur so 4-5 kWh Batteriekapazität und so 30-40 kW vom E-Motor. Andere wie das London Taxi oder ein BMW i3 REx (walhweise auch mal Range-extended EVs) aber über 27/31 kWh, beide im seriellen Hybridbetrieb und fahren bis v_max auch rein elektrisch. Und schon verändert sich auch der Charakter deutlich. Gerade wenn noch Schnellladbarkeit an 50 kW DC dazu kommt, wie es diese beiden anbieten. Dann kann in einer Mittagspause von 30-45 Minuten auch die Batterie wieder geladen werden.
Zitat:
Solange der Akku voll ist, ja. Danach, also beim Taxi in 2-3 Stunden, fängt der PHEV dann an zu saufen.
An zu "saufen" fangen nur PHEV mit viel zu dicken Motoren und viel zu unruhigem Gasfuß des Fahrers.
Die Frage lässt sich für Toyota-Hybride sehr schnell beantworten: Etwa 20 Euro im Jahr.
So viel kostet bei den meisten Werkstätten der "Hybridcheck". Die Wartungs- und Inspektionskosten für alle andere Posten - Luftfilter, Öl, Intervalle für neue Zündspulen etc. - sind gleich.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 8. April 2018 um 11:58:06 Uhr:
An zu "saufen" fangen nur PHEV mit viel zu dicken Motoren und viel zu unruhigem Gasfuß des Fahrers.
Vermutung
Fakt:
Prius PHEV: 22g/km
Golf GTE: 36g/km (+61%)
Die 61% Mehrverbrauch fallen beim GTE wahrscheinlich an, wenn der Akku leer ist. Auch wenn ich vermute, daß der Prius sogar im Elektrobetrieb weniger kW als der Golf braucht.
Da hat der PHEV deutscher Bauart auch mit kleinen Motor noch viel aufzuholen. Der Prius hat übrigens 1,8l statt 1,4l beim Golf. An einen zu großen Golfmotor kann es also nicht liegen.
20 Jahre Technologievorsprung können auch die Weltmeister des Automobilbaus nicht während einer Modellperiode aufholen.
Ach komm, geh mir nicht auf die Ketten:
Prius PHEV, 10.000 km oder mehr dort erfasst
https://www.spritmonitor.de/.../439-Prius.html?...
117 Plug-in-Hybrid Benzin 0,04 3,94 6,37
Golf GTE, 10.000 km oder mehr dort erfasst
https://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...
57 Plug-in-Hybrid Benzin 1,07 3,99 6,76
Das ist zweimal praktisch der gleiche mittlere Verbrauch in diesen Stichproben durchaus beträchtlicher Größe. Nix von wegen 61% mehr. Es zeigt auch die extreme Streuung in jeder der Stichproben je nach Streckenprofil und Ladedisziplin.
Und auch der Verbrauch im BEV-Betrieb wird vergleichbar sein.
Wer Bock hat, kann auch noch die Häufigkeitsverteilungen übereinander legen. Oder den Prius III PHEV vom Prius IV PHEV trennen.
Man sollte auch den Spritmonitor richtig bedienen können. Bei deiner Erhebung sind sogar noch Prius II drin, die schon ab 2003 gebaut wurden, als man bei VW die Hybridtechnik noch für einen Studentenulk hielt. Und teilweise 15Jahre alte Autos sollte man nicht mit einem so "modernen" Auto wie den Golf GTE vergleichen.
Wenn man die neusten Modelle ab 2017 nimmt, kommt man beim
Prius auf 2,29 Liter S/100km
Golf auf 4,44 Liter S/100km
Das macht einen Mehrverbrauch von 66%, gegenüber 61% beim NEFZ für den Golf.
Damit bin ich hier raus. Der GTE ist ein schönes Auto, Haptik ist ja auch was wert.
Ok, ein paar Prius bis 2009 wurden da offenbar fehlklassifiziert als PHEV. Das ist doof, wenn die Besitzer das falsch eingeben - wobei auch so einige echte Umrüst-PHEV dabei sind, die richtigerweise als PHEV eingeordnet werden.
Also hier sind nur noch die neuen Prius 4 PHEV drin und 10.000 km dort erfasst:
https://www.spritmonitor.de/.../439-Prius.html?...
Aber verändern tut sich da kaum was:
11 Plug-in-Hybrid Benzin 1,12 3,64 5,29
Du könntest ja einfach mal Links angeben, die du die Filterkriterien gesetzt hast.
Mal abgesehen davon, dass der Vergleich nicht passt, da es schon ein Unterschied ist, was man will. Der GTE hat 204PS Systemleistung und fährt Spitze 222km/h, der Prius PHEV hat 122PS Systemleistung und fährt Spitze 162km/h (weniger als der normale Prius). Die Beschleunigungswerte von 0-100 liegen Welten auseinander mit 7,6s vs. 11,1s.
Ich halte deshalb die Schnittmenge für den Kundenkreis der beiden Fahrzeuge für verschwindend gering, womit man auch zu dem Ergebnis kommt, dass beide Autos ihre Berechtigung haben. Verbrauch ist eben nicht alles, auch bei den PHEV nicht. 😉
Wie hier schon mehrfach gesagt wurde...was letztendlich am besten/günstigsten/geeignetsten ist, kommt auch stark auf den Einsatzzweck an - aktuelle Vollhybride (um die ging es dem TE ja eigentlich) sind schon sehr sparsam zu bewegen und ich würde sie einem reinen Ottomotor vorziehen, wenn das Fahrprofil nicht geeignet für ein PHEV oder BEV ist. Die Wartungskosten rein vom Hybridsystem sind zu vernachlässigen.
Sehe ich ähnlich. Interessant ist nur der "kreidefressende" VW-Konzern, der nach 20Jahren Hybrid-bashing nun das Thema für sich entdecktund mit dem GTE eigentlich ein europäisches Spitzenmodell abgeliefert hat. Natürlich "fährt" der deutsche Kunde auf 222km/h Spitze mehr ab, als auf 162km/h, auch wenn Opa Werner das nie fahren wird.
Aber zurück zum Thema, ich finde den rein elektrischen Antriebsstrang (Ampera) zum mechanischen Hybriden Prius PHEV) auf jeden Fall kostengünstiger und einfacher im Aufbau und Wartung auch wenn er im BAB-Dauerbetrieb m.E. meßbare Nachteile bringt. Die Simlifizierung eines REX macht die Verbrennerkonstruktion deutlich kleiner, leichter und auch sauberer im Aufbau. Letztlich kann der Verbrenner seine eigentlichen Vorteile und den höchsten Wirkungsgrad (30..35%) ohnehin nur in einem sehr schmalen Drehzahlband ausspielen.
Imho das einzige Argument, wo ich der Autolobby derezit noch zustimmen würde, dass der Verbrenner noch nicht am Ende ist. Aber der Einsatzbereich wird klein, sehr klein und immer mehr gehetzt von Umweltauflagen und Effizienzvorgaben.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 8. April 2018 um 23:50:53 Uhr:
Du könntest ja einfach mal Links angeben, die du die Filterkriterien gesetzt hast.
Ich habe nur das früheste Baujahr von 2016 auf 2017 geändert.
https://www.spritmonitor.de/.../439-Prius.html?...https://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...Es dürfte kaum Prius 4 aus 2016 geben und der Vergleich zwischen Golf GTE und Prius 3 wäre wegen des Akkus unfair,
Dagegen sind Prius 4 und Golf GTE vergleichbar.
Prius 3 PHEV 4,4 kWh Akkukapazität
Prius 4 PHEV 8,8 kWh Akkukapazität
Golf GTE......... 8,7 kWh Akkukapazität
Der Prius3 schlägt sich auch mit nur halb so großen Akku gut gegen den Golf. Vergleichen wir die Fahrzeuge mit gleicher Akkukapazität, dann bekommt man wieder einen so großen Unterschied wie bei den NEFZ-Angaben, die ja für die aktuellen Modelle gelten.
Letztlich ist ein großer Technologievorsprung nicht so leicht einholbar. Als Toyota den Hybrid zu entwickeln begann, hat man wahrscheinlich Anfang der 90er Jahre interne Studien gebaut, die dem Hybridantrieb des GTE sehr ähnlich waren, die aber wegen der Herstellungskosten und schlechten Effizienz ein Risiko für hohe Verluste bargen. Man hat dann das Hybridsystem noch einmal von Grund auf neu entwickelt und ab 1997 als HSD in den Markt gebracht.
Zitat:
@VieleBunteBlumen schrieb am 8. April 2018 um 12:31:36 Uhr:
Die Frage lässt sich für Toyota-Hybride sehr schnell beantworten: Etwa 20 Euro im Jahr.So viel kostet bei den meisten Werkstätten der "Hybridcheck". Die Wartungs- und Inspektionskosten für alle andere Posten - Luftfilter, Öl, Intervalle für neue Zündspulen etc. - sind gleich.
Der Hybridcheck ist in der Garantiezeit nicht nötig.
Hybrid Service Check Abzocke
Falls ich das richtig verstanden habe. Wenn die Garantie nach 5 Jahren abgelaufen ist, kann man mit dem Hybridcheck die Garantie auf die Batterie um 1 Jahr oder 15000km, je nach dem, was zuerst eintritt, verlängern. Nach dem 10. Jahr gibt es keine Garantie mehr. Bleibt noch zu klären, wie das bei der Garantieverlängerung auf 8 Jahre funktioniert. Hybridcheck nach dem 8. Jahr oder nach dem 5. Jahr?