V.-Motoren/Hybrid/Brennstoffzelle/Elektro-Batterie …
… wer macht das Rennen?
Hab jetzt im TV das batteriebetriebene, achträdrige und ca. 300kW starke Elektroauto eines japanischen Professors gesehen, der dieses Antriebsprinzip als das einzig wahre zukunftsträchtige Prinzip propagierte.
Für unsere `Hoffen und Sehnen´ Perspektive: Brennstoffzelle, hatte er nur wenige Worte der Abkündigung übrig, u.a., Kosten der Infrastruktur.
Mich haben diese wenigen Worte in sofern wachgerüttelt, als das ich mich mal wieder dabei erwischt habe, einfach ein von vielen postuliertes Zukunftsmodell (Brennstoffzelle) ohne eigenes Nachdenken zu übernehmen.
Wenn ich mit meiner überschaubaren Kenntnis, von Erdölreserven bis flächendeckendes Umfeld für den Brennstoffantrieb, mir nur einen Fakt herauspicke, dann macht die Aussage des japanischen Professors durchaus Sinn.
Ein nicht zu unterschätzender Parameter wird wohl heißen: WIRKUNGSGRAD.
Der ist bei V.-Motoren miserabel, letztendlich ca. 30 %.
In diesem Zusammenhang ist die Kombination V.- Motor/E.-Motor, sprich; Hybrid nur als ein ganz kurzlebiger `Neandertaler´ in der automobilen Antriebsgeschichte zu bezeichnen, auch von der Verbesserung des Wirkungsgrades her.
Wirkungsgrad vom Brennstoffantrieb ist mir unbekannt …. Vielleicht kann da jemand etwas dazu sagen?
Ich hab mal irgendwo gelernt, dass der Gesamtwirkungsgrad das Produkt der Einzelwirkungsgrade ist.
Wenn man diese Formel, auf die bis jetzt zitierten Techniken ansieht, dann kommt, im wahrsten Sinne des Wortes, nicht viel dabei raus.
Den wirtschaftlichen Wirkungsgrad (Erzeugung, Bereitstellung, Infrastruktur, Raubbau der Natur) mal ganz außer acht gelassen.
Da sollte doch die Energie aus der Steckdose, direkt in die Batterie um dann direkt in die Radnabenelektromotoren anzutreiben wohl anders dastehen.
Stopp, ja ich weiß, das vor der Steckdose auch was zu sein hat.
Wenn diese Energiequelle/n mit einem guten Wirkungsrad Batterien füllen können, dürfte der Gesamtwirkungsgrad höher, wenn nicht sogar, höchstmöglich sein.
Sieht das jemand so ähnlich (oder auch nicht) – dann möge er sich melden.
Gruß, Tempomat
54 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von JJ999
Hallo,
ich variier das Sahara-Modell von Tempomat mal ein wenig:
- Stromerzeugung dort nicht mit Photovoltaik sondern mit thermischen Solarkraftwerken, die einen wesentlich besseren Wirkungsgrad haben.
- Speicherung der elektrischen Energie nicht in Akkus sondern als Wasserstoff in genormten Wasserstoff-Feststoffspeichern. Forschungsprojekte nennen hier bezüglich des Grafit-Nanofaserspeichers Reichweiten von bis zu 8.000 km bei einem Speichergewicht von 87 kg (www.diebrennstoffzelle.de).
- Transportier die Speicher mit dem Schiff hierher und die leeren wieder zurück zum Füllen. Clou: Die Schiffe könnten auch gleich mit diesem Wasserstoff betrieben werden.
-Nachtanken durch Austausch des Speichers sollte bei entsprechender Normung in 10 Minuten durchführbar sein.
Hi JJ999,
der Arbeitstitel `Sahara-Modell´ gefällt mir, wobei Saharaverhältnisse, bezogen auf Sonnenscheindauer, nicht auf die Sahara beschränkt sind.
Ich gehe davon aus, dass die Sonnenenergie nicht 1:1 an den technischen Wirkungsgrad zu koppeln ist (ich wiederhole mich) weil diese Energie nun wirklich im Überfluss und grundsätzlich und ohne Kosten (vor der Umsetzung) emissionsfrei vorhanden ist, sondern mehr oder minder unter dem Aspekt `wirtschaftliche Umsetzung´ zu betrachten ist.
Im Hinblick auf Energiegewinnung müsste es zwingend sein, sich mit Vorrang der Nutzung dieser Energie zu widmen!!!
Frage: Wie viel Wasserstoff würde, nach heutigem Wissensstand oder in mittelfristiger Zukunft, zur Verfügung stehen müssen, um eine Kfz-Flotte (Deutschland) von 30 Mill Mittelklasse-PKW ein Jahr lang betreiben zu können?
30M x 15tkm p.a. x 10L/100km = 45 Milliarden Liter.
Der Hybrid in Verbindung mit Verbrennungsmotor ist interessant und wird seinen Masseneinsatz noch vor sich haben, aber erspart, nach derzeitigem Erkenntnisstand ca. 20% Sprit, was gut und wichtig ist, aber 80% werden halt noch benötigt.
Die Hybridtechnik wird im entsprechenden Forum zu genüge diskutiert, löst aber nicht das Problem der Energiebereitstellung.
Gruß, Tempomat
@Maik:
Ich hatte dich mit dem SOC so verstanden, dass du es als Makel ansiehst, dass er nur bei 60 ist - daher "Rohrkreppierer". Denn es ist eine Notwendigkeit um einen hohen Wirkungsgrad zu erzielen. ein rein elektrischer Betrieb ist auch bei einem Vollhybrid nicht das Ziel, sondern ein Feature für Hallen o.ä. Die Amerikanische Prius-Version hat dieses Feature (im Auslieferungszustand) nicht!
Der Golf-Vergleich ging nur um die "Klasse" und Gewicht - von wegen Vollhybrid ist ach so doll schwer....
Verbeiss dich nicht so sehr in den MildHybrid, der Aufwand ist ziemlich gleich. Der Nutzen aber auch - siehe Honda. Die Japaner haben beide(!) Versionen patentrechtlich abgegrast. Da ist nirgendwo mehr was zu holen. Den MicroHybrid lassen wir mal lieber in der Schublade.
Der Milde bringt uns auch auf den Weg zur BZ nicht richtig weiter. Da fehlt dann einfach das Know-How zur Steuerung der grossen Maschinen. Es ist ein gewaltiger Unterschied, ob man einen 5kW E-Motor (vielleicht sogar noch mit 48V...) oder eine 50kW-Maschine steuern muss. Bei der BZ geht nur das zweite.
Weil der VollHybrid unschlagbar bei Stop und Go ist fahre ich auch ein Langstreckenprofil 😉 Mal im Ernst. Er hat selbst auf der BAB noch Einsparpotential, wenn auch nicht mehr in der Grössenordnung von >50%. Die 15%-30% reichen mir immer noch...
Wie Gary schon so schön sagte, in D gehen wir gerne komplizierte Wege, so sehe ich das Flüssig-H2-Programm.
Apropos Garys Bemerkungen zu Erfindungen und deren Nutzung. Als ich das gerade gelesen habe fiel mir wieder ein, warum mich der Serien-Hybrid - als ich das erste Mal darüber las - so faszinierte.
Zu meiner Studienzeit (ca.85-87) hatten wir ein Projekt namens "Elektrodynamischer Drehmomentwandler". Das Ding war eine Synchron-, eine Asynchronmaschine und ein Planetengetriebe. Ziel war es, durch Steuerung aus beiden die Vorteile für den Gesamtantrieb zu nutzen ohne die Nachteile der einzelnen Maschinen. Die Ähnlichkeit zum Toyota-Antrieb ist einfach verblüffend. Die Zielanwendung war damals aber Strassenbahn o.ä...
Keiner hat damals an ein Patent gedacht. Es war aber genauso aufgebaut wie das Patent von Toyota aus 1997. Typisch Deutsch- gepennt.
Politisch könnte sich in D schon H2 durchsetzen - es kann dann aber genauso eine Insellösung sein, wie derzeit CNG.
An den einfacheren Weg - künstliches Benzin - wird hier weniger Energie verschwendet. Hochreines Benzin im (On-Board-)Reformer dürfte einiges mehr an Reichweite im Verhältnis zum Gewicht bringen. Es wäre auch in der Übergangsphase aus Öl zur Verfügung, was die Einführung/Antriebsumstellung erleichtern würde....
Andersrum könnte dann ein BMW weiterhin mit "brumm,brumm" fahren... Andere hätten den Nutzen durch höheren Wirkungsgrad...
Mischtechnologien sind meines Erachtens viel zukunftsträchtiger.
@JJ999:
Den Langstrecken-Transport von H2 kann man wie bei Methan vergessen. Die Energie im Verhältnis zur transportierten Masse - wohl auch bei Flüssig-H2 - ist einfach zu klein.
H2-Pipelines sind nicht witzig...
Es bleibt also die lokale Erzeugung.
Oder: Die Erzeugung eines hochenergetischen flüssigen künstlichen Kraftstoffes - vielleicht sogar Feststoff.
@Homilein:
Dein Einwand mit den UBooten ist gut, aber wenn ich mir überlege, wie lange es schon U-Boote mit Hybrid-Antrieb gibt und was der erste Serien-Hybrid-PKW kam, dann wird mir bei den BZ echt schlecht... Schiffsdiesel schaffen auch 50% Wirkungsgrad, wo ist der PKW-Diesel ist 50%?
Es ist ein riesiger Unterschied, ob ich Kleinmaschinen (<10kW), Mittelmaschinen oder Monster (>1MW) habe. Man kann sie nicht aufeinander scalieren. Der ICE fährt auch schon länger mit E-Antrieb über 300km/h...
Ultra-CAP's sind toll, was die Speicherfähigkeit/kg angeht, wenn man sie mit NiMH vergleicht. Li-Ion aber auch. Li-Ion haben aber ein Temperaturproblem, wenn sie im PKW einsetzt und U-CAP's haben eine "beschissene" Kennlinie. Es sind aufwendige Spannungs/Stromwandler mit sehr weitem Regelbereich notwendig, um sie zu nutzen. Da fällt dann der Wirkungsgrad effektiv schnell unter die 50%-Grenze und man hat eine ähnliche Kapazität/kg wie bei NiMH.
Der FCX ist eine Studie, da hat Honda besseres im Angebot...
Die Brennstoffzelle wird kommen. H2 zu tanken aber (hoffentlich) die Ausnahme. Selbst als Übergangslösung ist es eigentlich nicht unbedingt notwendig.
BZ heisst halt nicht(!), dass H2 der Treibstoff im Tank ist...
"Traditioneller Hybrid" aus Verbrenner und E-Antrieb ist nur ein seichter Übergang vom Verbrenner zum E-Antrieb.
Auch wenn die FCHV's sich Hybrid schimpfen, sind sie eigentlich keine (UNO-Definition), da Ihnen der 2. Antriebsstrang abhanden gekommen ist.
@Fubbel
Ich kann mir beim besten willen nicht vorstellen, dass es onboard-Reformer mit BZ geben wird, die kostengünstig einen PKW antreiben. Natürlich wird es sehr viel einfacher, einen Reformer zu entwickeln, der synthetischen Kraftstoff umsetzt als den heutigen, aber mit allen Randbedingungen für einen PKW (Gewicht, Temperaturen, KOSTEN etc.) kommt diese Variante vielleicht in 50 Jahren zur Anwendung. Außerdem
H2 gespeichert in Hochdruck-Compositbehältern kann nur die Lösung für BZ-betriebe Hybrid-PKW sein. Außerdem forscht heute niemand mehr an Brennstoffzellen für PKW, die reformattauglich sind. Alle betrachten nur reinen Wasserstoff und arbeiten an entsprechenden Lösungen.
Der Honda ist nicht nur eine Studie, mehrere sind im Feldtest z.B. in Kalifornien. Habe den Wagen selbst gesehen, sehr beeindruckend!
@Homilein
Jeder H2-Reformer aus Kohlenwasserstoffen wird mit dem CO Problem zu kämpfen haben. Die Shift Reaktion reicht nicht, Selektivoxidation oder Reduktion sind momentan weit von Serienreife entfernt und thermisch eine Katastrophe wenn die Regelung ggf. versagen sollte.
Daß die USA Wasserstoff aus Kohle herstellen wollen ist ein CO2-Desaster. Nicht mehr, nicht weniger.
Naja, mal schauen wo es hingeht. Die BZ hat sich im U-Boot auch nur angeboten, weil ein konventionelles U-Boot so annähernd die gleiche Energieautonomie erreicht wie ein Atom U-Boot. Und das bei einer im Gegensatz zu einem Kernreaktor und dessen Kühlsystem fast geräuschlosen Energiequelle.
Wasserstoff per Elektrolyse wäre trotz der nötigen Überspannung an der Zelle und dem nötigen Verbundnetz die einzig sinnvolle Anwendung für riesige (Offshore) Windparks. Aber auch da könnte man den Wasserstoff zu Benzin weiterverarbeiten. CO aus Biomasse oder Holz und H2 aus Windkraft. So kann man gegenüber der klassischen Synthesegaserzeugung fast doppelt so viel Benzin aus einem Kubikmeter Biomasse holen wie bislang angedacht und Holz oder andere Spässe energetisch aufwerten bzw. veredeln.
/GaryK
Ähnliche Themen
@Homilein:
Benzin-Reformer:
Den FCVH-5 gibt es schon ein paar Jahre, es fahren einige rum... Er tankt übrigends "schlechten" Ami-Sprit...
Der Weg die BZ direkt mit H2 einzusetzen ist der leichteste mit all den vielen Nachteilen der H2-Bevorratung.
Honda hat (Fast-)Serien-Modellen im Angebot, der FCX zählt nicht dazu, aber das ist prinzipiell egal, da die Technik in beiden die selbe ist...
Bei Toyota gibt es auch den beeindruckenden Volta. Der fährt auch, ist aber auch eine Studie.
Niemand forscht am Reformer? Vielleicht in D 🙁🙁
Aus den Forschungsstadium sind einige schon raus. Da geht es jetzt um die Serienreife.
Und 2009/2010 haben wir dann wieder was verpennt...
Gewicht eines Reformers?
Hier mal ein Bild
FCHV-5-Reformer
Nach der Grösse zu urteilen - vielleicht 40kg? Und damit wesentlich leichter als ein vergleichbarer H2-Tank....
Preis? Na ja, der KAT war früher auch nicht gerade billig.
@GaryK:
Wie du am Bild siehst, ist da auch etwas mehr als ein einfacher Shift-Reformer drin. Heftig heiss ist er auch noch...
Genau das meinte ich mit "künstlichem Benzin" Mischkonzept mit Bio-Kraftstoff und Aufwertung durch Strom, Druck, Temperatur, H2O, H2, CO, CO2. Sozusagen künstliche (Photo-)synthese.
Heraus kommt etwas flüssiges wie LPG, Benzin oder (höherer) Alkohol, das dann viel energiereicher ist und viel energiesparender transportiert, abgefüllt, getankt und "mitgeschleppt" werden kann.
Momentan ist die Produktion von H2 auf der ganzen Welt ein ökologisches Disaster, denn es geht überall primär von Erdöl/Erdgas/Kohle aus. Also nix regeneratives. Ist einfach billiger....
Auch bei den On-Board-Reformern bleibt ein kleiner Beigeschmack. Der Wirkungsgrad von "Benzin" zu H2 ist miserabel. Wenn man da auch noch die Energie gewinnen könnte - verheizen ist einfach nicht die Lösung...
Kleine Gasturbine dazu? 😉
Hallo,
muß sagen, daß dieser Thread in seiner Thematik sehr umfassend ist.
In den aktuellen Entwicklungen der verschiedenen Motorentechnik kenn ich mich nicht gut genug aus, um hier mitzudiskutieren. Aber ich denke, daß Wasserstoff schon ein wichtiger Energieträger der Zukunft sein wird. Gelöst werden müssen hier nur noch 2 Probleme:
1. Die Speicherung - da kann ich den Einwand von Homilein, daß die Grafit-Nanofaser-Speicherung noch nicht nachgewiesen wurde so nicht stehen lassen. Wenn Forschungsprojekte (Northeastern University in Boston) hier einen vielversprechenden Ansatz sowohl was die Reichweite als auch das Speichergewicht betrifft liefern, dann sollte die Forschung dahingehend intensiviert werden.
2. Die Erzeugung von Wasserstoff aus regenerativen Energiequellen - Stichwort: Sahara Modell. Natürlich kann man darüber streiten, ob man den Wasserstoff dort erzeugt und herkarrt oder ob man vielleicht mit Hilfe von optimierten Stromleitungen den Strom hierher leitet und hier die Speicher befüllt. Im übrigen kann der Strom ja auch zu anderen als Verkehrszwecken verbraucht werden.
Das ganze ist heute natürlich eine Vision, deren Umsetzung etliche Detailfragen und Probleme aufweist.
Aber:
Die Ölreserven sind endlich und dummerweise werden bereits seit mehreren Jahren Kriege ums Öl geführt. Die Vision Sahara Modell baut auf eine unendliche Energiequelle und ist zumindest in der Theorie in der Lage den Energiebedarf von Europa und Afrika zu decken.
Wenn solche Projekte nicht angegangen werden, werden Sie auch nicht vollendet und vor allem werden dann auch nicht die ganzen Detailfragen und Probleme, die sich aus der Umsetzung ergeben angegriffen und gelöst.
Nur anfangen muß man rechtzeitig und konsequent, d.h. mit dem nötigen Mitteleinsatz und nicht erst wenn sich die ganze Menschheit die Schädel um die letzten Tropfen Öl einschlägt.
Denkt doch mal auch an die wirtschaftlichen Vorteile:
Hier würde ein völlig neuer Technologiezweig mit vielen Arbeitsplätzen entstehen. Das Wissen hieraus würde einen Technologievorsprung für die Beteiligten bringen, der weltweit vermarktbar wäre.
Die Autoindustrie wäre in der Lage Autos völlig anders aufzubauen. Selbst wenn bezüglich Leistung, Reichweite und Ausstattung Abstriche im Vergleich zum heutigen Fahrzeugstandard gemacht werden müßten, würde sich hier doch wieder eine Entwicklungsperspektive zur Verbesserung dieser Parameter auftun, die die Wettbewerbsfähigkeit der beteiligten Unternehmen durch Technologievorsprung sicherstellen würde.
Langer Rede kurzer Sinn - je ehr derartige Projekte von der Politik (am Besten auf EU-Ebene) auf den Weg gebracht werden, desto eher würden wir vom Erdöl unabhängig und unsere Politiker wieder Macher und Gestalter als machtversessene Insolvenzverwalter sein.
Gruß
JJ999
@JJ999
Die sicherste Möglichkeit ein Projekt in den Sand zu setzen ist ein Eu weites Verbundprojekt (mit Ausnahme von wirklich hoch dotierten Großforschungsprojekten wie ITER & Co). An Verbundprojekten kannst du eher Verwaltungsfachangestellte ausbilden als Wissenschaftler. Ich hab die Nummer mit einem BMBF Verbundprojekt bereits ausreichend dicht erlebt um mir diese Meinung gestatten zu dürfen.
Ausserdem hat ein öffentlich gefördertes Projekt einen gravierenden strukturellen Nachteil. Niemand wird in den Abschlussbericht schreiben, daß sich die Grundidee nach etlichen Versuchen, Verbesserungen und Nachtschichten zu einer Schnapsidee gewandelt hat. BMBF und EU Projekte sind _grundsätzlich_ erfolgreich. Egal wie wenig bei rumkommt. Aus Fehlern wird niemals gelernt, da es in der Forschungspolitik und -förderung keine Fehler und Fehlannahmen gibt.
Die beste Methode den Kraftstoffbedarf und Schadstoffausstoß nachhaltig zu senken wäre eine Steuer auf Fahrzeuggewicht + Schadstoffausstoß. Heute bist du mit stationären Dieselmotoren und zukünftig direkteinspritzenden Magermixbenzinern so dicht dran an thermodynamischen Limits, daß ein echter Sprung beim Minderverbrauch nur noch über leichtere Fahrzeuge und kleinere Stirnflächen möglich ist.
Sorry, der Staat hat bislang immer versagt wenn es um direkte Wirtschaftseingriffe geht. Der soll sich um die Rahmenbedingungen kümmern, die Richtung vorgeben und sich aus den Details heraushalten. Besser ist das.
@GaryK
Gebe Dir im Großen und Ganzen Recht. Würde reichen, wenn die Politik die rechtlichen Rahmenbedingungen mit den Partnerländern langfristig sichert und so den Firmen Rechtssicherheit für ihre Investitionen schafft.
Außerdem sollten noch Forschungsmittel für die Firmen, die wiederum aus der EU kommen sollten, und beteiligte Universitäten bereitgestellt werden sowie für die einzelnen Projektteile eine Anschubfinanzierung durch öffentliche Mittel erfolgen.
Das wär alles.
Gruß
JJ999
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
@Homilein:
Schiffsdiesel schaffen auch 50% Wirkungsgrad, wo ist der PKW-Diesel ist 50%?
Es ist ein riesiger Unterschied, ob ich Kleinmaschinen (<10kW), Mittelmaschinen oder Monster (>1MW) habe. Man kann sie nicht aufeinander scalieren. Der ICE fährt auch schon länger mit E-Antrieb über 300km/h...
Laut lehrbuch schaffen moderne diesel 46% (ich bilde mir ein mal gelesen zu haben das das in etwa auf den smartmotor zutrifft).
Schiffsdiesel sind ja nun auch etwas anderes- villeicht haben volumen und drehzahl hier einfluss auf die möglichkeiten der arbeitsverfahren (2/4 takt)
Warum macht die leistung der machinen eigentlich so einen großn unterschied? Kann ich bis auf die leistungsbauteile nicht im prinzip dieselben steuerketten bzw. regelkreise nutzen?
@ichtier, daß der Smartmotor 46% schafft ?
Die Nachricht hör ich wohl....
Ich denke mal - möglich als sog. "Wellenleistung" bei max Drehmoment, aber weder an der Achse und erst recht nicht im Fahrbetrieb. Und garade da hat ja der Verbrenner seine Schwächen: zu 70% außerhalb seines optimalen Betriebszustandes, Wandlungsverluste durch Getriebe, Aggregate sowie dem Leerlauf, an der Ampel ist der Wirkungsgrad bei allen Null (selbst Fubbels Hybrider, aber der "schweigt" dann auch) Genau deshalb sind regelungsspezifisch die E-Motoren so weit überlegen.
Aber aus eienr ganz anderen Sicht sprichts du die größte "Energiequelle" an: Das Einsparpotential.
Hier meine "Aufgabenverteilung":
F+E : Brennstoffzellen und deren Nebenaggregate, Reaktoren etc., Hybrid, Flexfuel, E-Antrieb, E-Speicherung;
Industrie: Gewichtseinsparung, Verbrauchsoptimierung Umsetzung F+E, Exportorientierung für high tech Fertigprodukte
Politik: drastische CO2-Steuer-Einführung (Erhöhung), für bessere "Rahmenbedingung", dazu tragfähige energiesparende Verkehrskonzepte
Anders ausgedrückt: Ohne 5DM/ Liter Benzin (Diesel) kommen wie nie wirklich weiter und alle entwickeln und bestellen weiterhin langsam veraltende Stinke-Diesel mit Kurvenlicht und italienischem Design und 12l Verbrauch in der "Oberklasse" als technische "Meisterleistung", die von der Presse hofiert wird und massenweise "goldene Lenkräder" und solchen Stuß kassieren.
Der industrielle Arschtritt muß her!!!
Haushaltssanierung zugunsten des Fortschritts (den die Politik am besten dadurch fördert, indem sie sich raushält aus der Entwicklung)
alles klar?
beste Grüße von einem, dessen alte Gurke besser als ein neuer Audi ist.
Sorry, aber wozu das Theater? Wen interessiert das ausserhalb von D? Diesen Spar- und Ökowahn gibt es in kaum anderen Ländern, das ist vielfach schon unrealistisch.
Und wenn man jetzt mal genau nachrechnet: Ökologisch den grössten Fortschritt haben genau die Oberklasse-Autos gemacht! Selbst eine S-Klasse lässt sich heute mit 10l bewegen, das wäre vor einigen Jahren noch undenkbar gewesen. Damit ist weit mehr erreicht als bei eh schon sparsamen Kleinwagen noch etwas mehr rauszuholen oder mit so ein paar "Ökomobilen". Die Masse machts einfach. Und da sind preisgünstige und massenprodunktionstaugliche Lösungen gefragt. Was lohnt 1l Einsparung wenn das Auto dafür 1500€ teurer wird? Das holt kaum ein Käufer raus.
Mit teureren Energiekosten machen wir nur unsere Wirtschaft kaputt und schaffen noch mehr soziale Ungerechtigkeit. Wen interessieren in der weltweiten Bilanz die paar % die unsere Autos verbrauchen.
Langsam schrittweise verbessern und so immer eine gewisse Vorreiterrolle spielen ist sicher ok und sinnvoll, aber man muss die Gratwanderung zwischen Umweltschutz und grünem Zugrundegehen schaffen. Die vielgescholtene Industrie lacht sich doch tot. Alle schreien nach 3l-Autos, dann wird eins gebaut und keiner kaufts. Und Ökologisch ist es noch Unsinn, da der Mehrverbrauch in der Herstellung kaum wieder eingeholt werden kann.
Und wenn ich mir die Fahrstile angucke und welche Autos gekauft werden, da ist doch kaum einer bereit wirklich zu sparen. Wozu also Aufwand für die F&E sparsamer Konzepte zu treiben? Lohnt sich einfach nicht. Leider.
Wir brauchen keinen industriellen Arschtritt sondern müssen unser (Kauf)verhalten ändern. Wenn sparsame Autos gefragt und gekauft werden baut sie auch jemand.
Gruß Meik
Hallo Meik,
du hast vollkommen recht. Energiesparen fängt in den Köpfen an, so wie im allgemeinen `Sparen´ eine Sache der Einstellung ist, sonst würde der so genannte `kleine Mann´ nie etwas sparen, was er aber tut.
Und, so scheint es leider zu sein, dass, solange der Verbraucher nicht durch einen gewissen Leidensdruck (Preis) geläutert wurde, tut sich nix.
Dieser Leidensweg könnte erspart werden, wenn man beizeiten das Notwendige vorantreibt, wobei wir wieder beim Thema wären.
Hat jemand in aller Kürze einen Gedanken, in welcher zeitlichen Reihenfolge unsere Kfz womit und warum betankt werden sollten?
Gruß, Tempomat
@Meik
1500€ oder 1l weniger Verbrauch, nette Wahl. Ich nehme den Liter.
1996 war Benin bei 1.60 DM bzw. 81 Cent, heute bei 1.23€. Also +50% bezogen auf das Ausgangsniveau. Kauf heute ein Auto - ein Benzinpreis von 1,80€ in 10 Jahren? Nicht unwahrscheinlich. Macht bei einem mittleren Benzinpreis in den nächsten 10 Jahren von 1,50€ - dieses Jahr waren wir bereits nicht so weit davon entfernt.
Lass ein Auto 15.000 km im Jahr fahren und 10 Jahre gefahren werden, also 150.000 km. 1l Weniger auf die 15.000 spart 150 Liter oder 225 Euro im Jahr. Ich find 225 Euro "Zinsen" auf 1500€ Investition eine Supersache. Ok, die Investition von 1500€ unterliegt einem Wertverlust und ist in 10 Jahren nix mehr wert, aber sei es drum. Ich hätte 2250 Euro im Mittel herausbekommen. Selbst wenn ich die Summe voll abschreibe, so sind das 4% Zinsen. Und je mehr ich fahre, desto höher die Ersparnis. Also, 1500€ für 1l weniger würde ich sofort nehmen.
@AGO
5€/l oder anderer Unfug reisst lediglich den Pendlern und der Wirtschaft den Boden unter den Füssen weg. Auch wenns traurig ist - wenn wir den Chinesen oder einem anderen Schwellenland fürs selbe Geld moderne Kraftwerke hinstellen würden, wäre das Klima weit effizienter geschont.
Alleine ein im Filesharing durchlaufender PC mit seinen 150 Watt Leistungsaufnahme bei 24/7 Betrieb braucht 1300 kWh im Jahr. Was 146l Benzin entspricht wenn man zu 100% verstromen könnte. Kann man aber nicht, es ist mehr als das doppelte. Der Strom für so einen pubertären Pornoesel kostet bei 17 Cent/kWh ca 221 Euro, das Benzin zum Verstromen würde zur Zeit 392 Euro kosten. In wievielen Büros laufen PCs einfach durch? Wer kauft schon einen Rechner nach MHz statt Energieverbrauch? 99% aller Büro-PCs wären mit einem P-II Mobile, einem TFT und einer Notebook-Festplatte völlig ausreichend ausgestattet.
/GaryK
Dein PC-Beispiel ist zwar ganz gut, aber halt nicht ausreichend. Denn deine 146l Benzin für den PC sind gerade mal die Fahrt in den Urlaub. Das 10-fache verbraucht ein Durchschnittsfahrer mit 15Tkm/Jahr.
Natürlich ist es sinnvoll, an allen Ecken anzufangen und die grossen Happen zuerst. Damit sind wir beim Otto-Normal-Verbraucher wieder beim Auto bzw. beim Eigenheim. Mit den 60kW und jetzt 40kW-Häusern hat sich da viel getan. Das war alles politisch durchgedrückt. So muss es auch im KfZ-Bereich gehen und da dürfen einfach die "Selbstverpflichtungen" nicht mehr reichen - da ist mehr Druck notwendig. Und eine Erhöhung der Benzinpreise EU-Weit(!) um 2,5Cent/Liter (wegen 25€/t CO2...) wäre ein Anfang. Und das jedes Jahr... Das drückt heftig. Einerseits belastet es alle, aber leider in erster Linie besonders die alten Wagen, also die die sowieso weniger Kohle haben... In 10 Jahren sind das 25Cent/Liter (extra) und die "Alten" sind dann von heute...
Natürlich müssen die Preise für Heizöl und andere Verwendungen weniger rabiat ansteigen - sonst macht man wirklich die Industrie kaputt.
Ach ja, da gibt es noch die LKW's... Verringerung der Steuer/Maut?
Und China ist nicht so umweltschädlich, wie alle hier denken. Die machen im Beeich Energie und Umwelt sehr viel - teilweise mehr als wir hier in Europa. Der dicke Stausee ist zwar nicht gut für die Umwelt gewesen, spart jetzt aber viel CO2 ein... In Peking dürfen Busse und Taxis nicht(!) mit Benzin oder Diesel fahren und und und...
Das die jetzt mit Ihrer explodierenden Industrie auf einmal mehr Energie brauchen ist klar, sie sind aber keine Verschwender und setzen hauptsächlich neueste Tehnologie ein. Ganz schön energiebewusst....
In 10 Jahren haben die eine bessere Energiebilanz als wir, wetten?
@Meik:
Wenn sich eine Investition von 1500€ nicht lohnt, warum rüsten immer mehr für mehr Geld auf Gas um 😁😁😁
Der 1l Ersparnis ist auch relativ. Bei einem Hummer mit Fahrspil einspielbar, bei einem 5Liter-Auto aber ein enormer Sprung. Dementsprechend ist auch die Investition zu sehen. Beim Hummer: nein, Beim 5Liter: ja.
@meik, bitte verwechsele nicht Ursache und Wirkung!
Der 3Liter Lupo wurde deshalb nicht gekauft, weil der Benzinpreis nicht weh genug tat und weil der Aufpreis zu teuer war, zudem war es kein Auto, wo ich reinpass.
Bitte unterschätz nicht, daß auch die Medien eine Meinungsmacht haben. Wenn eben 10l- Autos schick sind, können sie lange die Vernunft zurückhalten! Aber nur eine permanente Energie- und CO2-"Psychose" bringt auch mehr Marktdruck und konsequentere Innovationen. Aber die bekommst du nur über die Börse (sprunghaft mit entsprechend verheerenden wirtschaftlichen Folgen) oder eben durch stetige Politik (Steuer). Greenpeace schlug auch eine Serie lokaler und kommunaler KWK-Anlagen vor mit zusammen 300MW um ein neues Kohlekraftwerk der RWE von 2000MW überflüssig zu machen - und es geht! Das sind mal eben über 85% Einsparung - nur durch eine clevere Idee. Das geht im Verkehr auch! PRIUS, SMILE, fuel-cell.
Unseren Produkten macht das auf dem Weltmarkt richtig Beine. Fahre übrigens diesen Winter nach Zermatt skifahren, da gibt es außer E-Bussen und die Bahnen gar keine Autos!