Unterdruck = Drehzahl / Drosselklappenöffnung?
Tach auch,
hier war ja neulich schon mal so ein feiner Thread zur Verteiler-Verstellkurve...
Musste ja neulich auch einen anderen Verteiler einbauen und bin ein bisschen verwundert, wie sich der Charakter des Motörchens verändert hat. Nicht, dass irgendwas völlig falsch liefe, aber es ist einfach nicht mehr dasselbe. Bei 34 Pferdchen, die man seit einem Jahrzehnt kennt, merkt man das.
Dass man scheinbar eine Menge rausholen kann über die Verstellkurve, das regt mich in meiner Eigenschaft als Elektroniker und Programmierer zu komischen Gedanken an. Nicht, dass ich ein Freund von Halbleitergedöns in der Käferzündung wäre, aber irgendwie reizt mich das Thema schon.
Der originale Verteiler verwendet als einzige Eingangsparameter Drehzahl und Unterdruck. Drehzahl ist klar, ne, aber wieso Unterdruck?
Das Internet sagt: im Teillastbereich erfolgt die Verbrennung langsamer, daher muss die Zündung vorgestellt werden. Kann ich also davon ausgehen, dass der Unterdruck (der ja nicht als Differenzdruck behandelt wird, sondern gegen Atmosphärendruck gemessen) somit nichts weiter beschreibt als den Kehrwert des Verhältnisses zwischen Drosselklappenöffnung und Drehzahl?
Und anders gefragt: wenn man das Verhältnis jetzt in einem Programm zu formulieren versteht, könnte man dann nicht, wenn man elektronisch arbeiten möchte, die Stellung der Drosselklappe direkt abfragen, mit besserem (und vor allem schnelleren) Ergebnis?
Und - gibt es noch weitere Parameter, die man sinnvollerweise mit einfließen lassen sollte, auch wenn das Original das nicht kann? Die Motortemperatur vielleicht?
Nur mal so vor sich hin grübelnd...
Michael
7 Antworten
Hi, ja, es gibt mehrere Parameter, die einfließen sollten.
- Drehzahl
- Drosselklappenstellung
- Unterdruck im Saugrohr
- Motortemperatur
- Startstellung mit Anlasser
Falsch ist, dass der Verbrennungsverlauf unterschiedlich lang sein sollte. Das ist bei Sauger Motoren völliger Humbug, sie ist gleich lang. Ausnahmen sind Turbos, die brennen schneller und extremer Magerbetrieb, die brennen langsamer. Für unsere Sauger Oldis ist die Brenndauer konstant.
Nur steht mit steigender Drehzahl immer weniger Zeit zur Verfügung, deswegen die frühere Zündung.
Die Drosselklappe wird per Poti abgefragt, das machen fast alle Einspritzer.
Die Zündverstellung kannst du linear zwischen 7.5 Grad bei 800 bis 30 Grad bei 2500 Touren interpolieren. Mehr drüber bringt nix.
Ein kalter Motor braucht 1-2 Grad extra Frühzündung.
Ein heisser Motor sollte weniger kriegen, muss man an der Klingelgrenze ausprobieren. So ab 150 Grad Kopftemperatur nehme ich bis 3 Grad weg.
Beim Start mit Anlasser ist eine Spätzündung gut, der Anlasser dankt es. Ich gebe ihm 5 Grad spät bis 500 Touren, dann ist er angesprungen. Dreht schneller hoch...
Viel Unterdruck im Leerlauf (~ 0,5 bar...) bedeutet Leerlauf oder Schubabschaltung, da kann Zündung weggenommen werden, ich geb ihm da etwa 5 Grad später als bei gleicher Drehzahl bei Vollast. Gehen schöner vom Gas...
Ihre Druckbetrachtung ist für mein Verständniss zutreffend.
Geben sie mal Kennfeldzündung Bosch ein und sie werden staunen was da für Parameter abgefragt werden(zur Zündverstellung)
Die ganzen Betrachtungen sind schön und gut.
IMHO wurde die Unterdruckverstellung nur eingeführt, um die Stickoxide zu reduzieren.
Da die Flammausbreitungsgeschwindigkeit nahezu konstant ist, würde eine Frühverstellung in Abhängigkeit von der Drehzahl ausreichen. Bei hohem Unterdruck = wenig Füllung = wenig Leistungsbedarf wird die Zündung nach spät verstellt. Dann sinkt die Verbrennungstemperatur und auch die Stickoxide im Abgas.
Heutige Kennfeldzündungen optimieren nur was früher mit Fliehkraftversteller und Unterdruckdose gemacht wurde.
Grüße teasy
Als man die zusätzliche Unterdruckverstellung eingeführt hat ,waren Stickoxyde noch kein Thema, aber Spritverbrauch.
Die damaligen Vergaser waren so ausgelegt,dass im Teillastbereich ein sehr abgemagertes Gemisch gefahren worden ist,mit der Tatsache ,dass die Flammgeschwindigkeit rapide abgenommen hat.
Daher die zusätzliche Frühverstellung.
Nach Ihrer Theorie würde es ja bedeuten ,dass bei stilllegung der Verstellung nur die OXyde steigen würden,sont aber keine Leistungveränderung in bestimmten Laszuständen zu erwarten ist.
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...das sind zwar viele richtige Ansätze drin, was Ihr da so schreibt aber so ganz richtig ist das nicht!
Die Flammgeschwindigkeit hängt hauptsächlich massiv von der Gemischqualität, Gemischtemperatur und und dem Luft/Kraftstoffverhältniss ab.
Je kälter, fetter, und schlechter desto langsamer!!!
In der Beschleunigungsphase ist das Gemisch wesentlich fetter und auch schlechter vermischt, da ja über die Beschleunigerpumpe eine ganze Menge extra rein gegeben wird.
Die Verbrennung dauert jetzt deutlich länger, daher braucht er mehr Frühzündung.
Im Vergaser ist diese Unterdruckbohrung so angesetzt, dass sie im Standgas von der Drosselklappe verdeckt ist, gibt man Gas, wird sie frei gegebeben und der Unterdruck geht zum Verteiler.
Wenn der Motor jetzt hoch dreht, normalisieren sich die Druckverhältnisse wieder, weil die Gassäule in "Schwung" gekommen ist und die Unterdruckverstellung spielt keine Rolle mehr.
Die Verstellung ist nicht Drosselklappenstellungsabhängig, nach dem Motto: "je weiter offen, desto mehr Unterdruck" sondern sie gibt nur kurz den Unterdruck frei beim Gasgeben aus dem Leerlauf, bis die Gassäule in Schwung ist.
Bei höheren und konstanten Drehzahlen übernimmt die Fliehkraftverstellung alleine.
Wenn man so will, ist die Unterdruckverstellung soetwas wie der Gegenpart zur Einspritzpumpe...
Zitat:
Original geschrieben von Red1600i
und extremer Magerbetrieb, die brennen langsamer.
Und so mager werden wir nicht im Teillastbetrieb? (Siehe Erklärung von Bopp19)
Zitat:
Ein heisser Motor sollte weniger kriegen, muss man an der Klingelgrenze ausprobieren. So ab 150 Grad Kopftemperatur nehme ich bis 3 Grad weg.
Ich wüsste im Moment nicht, wie ich einen Klopfsensor hinbekommen sollte.... aber Temp. wollte ich sowieso mal abfragen.
Zitat:
Beim Start mit Anlasser ist eine Spätzündung gut, der Anlasser dankt es. Ich gebe ihm 5 Grad spät bis 500 Touren, dann ist er angesprungen. Dreht schneller hoch...
Ja, das habe ich mir auch schon gedacht.
Zitat:
Viel Unterdruck im Leerlauf (~ 0,5 bar...) bedeutet Leerlauf oder Schubabschaltung
Aber das erkenne ich doch auch ausschließlich an der Stellung der DK, ohne den Unterdruck bemühen zu müssen. Darauf zielte halbwegs meine Frage.
Zitat:
Die Zündverstellung kannst du linear zwischen 7.5 Grad bei 800 bis 30 Grad bei 2500 Touren interpolieren.
Die finstere Idee, die mir bei der Fahrerei gestern kam, war, ihn die Kurve selbst lernen zu lassen. Aus der "Kurve" wird da je nach Anzahl der Parameter was Mehrdimensionales.
Zitat:
Original geschrieben von janpeterstahl
Die Verstellung ist nicht Drosselklappenstellungsabhängig, nach dem Motto: "je weiter offen, desto mehr Unterdruck" sondern sie gibt nur kurz den Unterdruck frei beim Gasgeben aus dem Leerlauf, bis die Gassäule in Schwung ist.
Ich hatte es ja auch genau andersherum erwartet, wie ich schrieb. Da die Gassäule ohnehin oszilliert und die Trägheit der Dose um Größenordnungen darüber liegt, begegne ich dieser Theorie mit Skepsis, auch aus der Erfahrung heraus, dass die Zündung bei konstant erhöhter Drehzahl (= teilweise geöffnete DK) immer massiv von der Dose beeinflußt wird, wie man mit Schlauchsteckspielchen leicht selbst testen kann.
Danke an alle für die Infos!
Grüße,
Michael
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Als man die zusätzliche Unterdruckverstellung eingeführt hat ,waren Stickoxyde noch kein Thema, aber Spritverbrauch.
Die damaligen Vergaser waren so ausgelegt,dass im Teillastbereich ein sehr abgemagertes Gemisch gefahren worden ist,mit der Tatsache ,dass die Flammgeschwindigkeit rapide abgenommen hat.
Daher die zusätzliche Frühverstellung.
Nach Ihrer Theorie würde es ja bedeuten ,dass bei stilllegung der Verstellung nur die OXyde steigen würden,sont aber keine Leistungveränderung in bestimmten Laszuständen zu erwarten ist.
Zitat aus
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm:
Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt.
Die Ölkrise war 1972.
Mein 1972er 1302S hatte jedoch bereits die Unterdruckverstellung - zu einer Zeit , als Benzineinsparung gerade noch kein Thema war.
Reimt man die beiden Dinge zusammen, dann hat die Unterdruckverstellung wohl die CO-Belastung senken sollen: Durch Gemisch-Abmagerung und Spätzündung.
Grüße teasy