Überholung Ford FMX Automatikgetriebe
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 😁
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"😁
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
Beste Antwort im Thema
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 😁
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"😁
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
93 Antworten
Da es heute ein Mistwetter war und ich draußen nix machen konnte, habe ich ein wenig am FMX weitergearbeitet. Das paßte besonders gut, denn heute sind von Snap-On aus den USA die noch fehlenden nagelneuen Buchsentreiber für die wichtigsten Buchsen gekommen.
Da wäre die Buchse und der Simmerring für die vordere Pumpe. Sie führt den Hals des Drehmomentwandlers. Das Original wies ein paar Laufspuren auf und genau wie alle anderen Buchsen wurde sie getauscht. Die alte wurde mit einem scharfen Meißel aufgetrennt und herausgezogen.
Die neue wir mit dem 2"-Adapter eingetrieben. Danach kommt der Simmering zum Wandler hinein (Bild 1 und 2).
Beim Wandler bin ich noch unsicher ob er ersetzt wird oder ob ich eine Reparaturhülse auf den Hals treibe. Mal sehen...
(Bild 3 und 4) Die Zahnräder werden in die Punpe gesetzt. Es ist wichtig, daß die Fase der Räder ins Gehäuse zeigt, nicht zur Statorplatte. Sonst gibt es später beim Laufen ein Zirpen durch Kavitation.
Etwas heikel war die Buchse des Input Shaft. Es ist die kleinste Buchse im Getriebe und durch die hindurch fließt die Leistung für den ersten und zweiten Gang.
Heikel deswegen, da es die Buchse kaum noch gibt und sie etwas schwierig zu beschaffen ist. Die hier verwendete ist eine NOS-Ford-Buchse mit Ford Logo von 1959. Experten werden nun einwerfen, daß e das FMX ja erst ab 1968 gab. Sicher, aber das FMX übernahm viele Teile aus den Vorgängern, dem MX oder dem Fordomatic - unter anderen auch diese Buchse.
01. Die Buchse ist etwas fummelig herauszubekommen. Sie wird mit einem Meißel vorsichtig aufgetrennt und nach innen gebogen. Dann kann man sie mit einer Zange herausziehen.
02. Die NOS-Buchse
03. Auch hier gilt: Mit dem Öl nicht sparsam sein!!!
04. Mit dem Snap-On Treiberdorn und dem aufgespannten neuen Adapter wird die Buchse in den Sitz getrieben.
05. Die an ihrem Platz sitzende Buchse.
Die anschließende Passungsprüfung mit der darin laufenden Sonnenradwelle ergab nun perfektes Spiel, freien Lauf und einwandfreie Funktion.
hrm...jetzt bin ich wegen diesem Thema immer noch auf 🙂. Tolles Thema!
Ich habe in den letzten Tagen wieder Zeit gefunden, am FMX weiter zu bauen. Nachdem alle Teile überholt wurden (das Zerlegen der Sercos und des Ventikörpers habe ich nicht fotorafiert, da die Hände immer ölig sind und man die Kamera zwischendurch nicht in die Hand nehmen kann) beginnt nun der Zusammenbau des Getriebes.
01. Als erstes wurden alle kraftführenden Teile wieder in das Gehäuse eingesetzt. Durch die neue Gehäuse-Wellenbuchse kommt nun der Input Shaft mitsamt der daran hängenden vorderen Kupplungstrommel. Der Einfachheit halber habe ich die hintere Kupplungstrommel und die Sonnenradwelle gleich mit zusammengesteckt und das ganze als Einheit in das Gehäuse geschoben. So ist die Gefahr geringer, daß man möglicherweise nicht merkt, daß ein kleines Teil ins Gehäuse fällt weil das Zusammenstecken der Teile im Gehäuse schwieriger ist. Um das ganze nicht von selber auseinanderfallen zu lassen habe ich das Cradle in die vertikale gedreht und das Innenleben sozusagen von oben in das Getriebe "gestapelt". Vorher muß natürlich das vordere Bremsband ins Gehäuse gesetzt werden. Ich hatte dafür zunächst ein Flexband vorgesehen, das aus dem Überholkit stammte, aber mangelnde Paßform (trotz Ford-Stempel auf em Teil) und irgendwie labberiger Sitz ließen mich nach einem NOS-Solid-Band suchen (was schwierig war). Ich habe aber eines aufgetrieben (es ist das auf dem Bild und so ist nur alles wieder ganz wie ab Werk...
02a+b. Als nächstes kommt der NOS-Center Support in die dafür vorgesehene Öffnung (kein Bild des eingebauten Teils). Dieser wird von außen mit speziellen Schauben zentriert und gesichert. Ein Neuteil wäre nicht zwingend nötig gewesen, aber wenn schon denn schon...
03. Das neue kevlarbelegte Rear Band kommt in das Gehäuse. Wir erinnern uns: dies war das Teil, das das Getriebe zergrillt hat und weswegen das ganze nicht mehr funktionierte und sich in Spänen zerbröselte. Es ist ebenfalls ein Solid Band und schwer zu kriegen.
04. Der neue Planetensatz kommt ins Gehäuse. Zusammen mit der Einwegkupplung wird er auf den neuen Center Support geschoben bis er einrastet. Dabei dürfen keine Rollen aus der Kupplung fallen. Direkt drauf wird die Augangswelle gesteckt.
Alles wird immer mit reichlich ATF benetzt.
Damit sind alle kraftführenden Teile mit komplett erneuerten Verschleißteilen wider im Getriebe.
Ähnliche Themen
01. Der Output Shaft Support wird auf die Welle geschoben (natürlich ebenfalls mit neuen Dichtungen und Buchsen) und die Druckleitungen werden wieder angeschlossen.
02. Der Governor bestimmt, bei welcher Geschwindigkeit welcher Gang geschaltet werden kann. Auch er wurde zerlegt und saubergemacht, sodaß er wieder einwandfrei auf Fliehkräfte reagriert. Dann wird er auf die Welle geschoben und mit seinem C-Clip gesichert.
03. Hinten ist das Getriebe damit fertig und das mit neuen Dichtungen und Buchsen versehene Tailshaft Housing wird aufgesetzt. Kleines Extra: in den Überholsätzen ist nur ein normaler Simmerring für den Wellenausgang enthalten. Der sieht dem Original mit zusätzlicher Dichtlippe, die den Schiebebereich der Gelenkgabel schützt, nicht sehr ähnlich und sieht merkwärdig aus. Ich habe einen Ring von Timken besorgt, der auch von Ford original beim FMX und beim C6 verbaut wurde. Die Dinger gibt es bei Rockauto.
Als nächstes kommt die Ölpumpe auf den Vorderteil des Gehäuses. Diese Wird vom Drehmomentwandler angetrieben. Läuft der Motor, wird Öl durch das Getriebe, den Wandler und den Kühler gepumpt. Nachdem die Pumpe saß (Bild 01), wollte ich probeweise den Wandler aufstecken um den Sitz zu testen. Das das nicht ging (muß normalerweise butterweich einrasten), wurde ich mißtrauisch. Also Pumpe wieder ab, Tuschierfarbe rein, wieder zusammenstecken, Wandler rein, gucken wo die Farbe weg war. Ergebnis: Buchse beim Eintreiben verbogen! (Bild 02). Kaum sichtbar, hätte aber fatale Folgen gehabt wenn ich das nicht gemerkt hätte. Die Buchse wäre heißgelaufen und ich hätte das dann Motor und Getriebe nochmal wieder aus dem Auto bauen müssen. Sehr ärgerlich wegen einem 2-Dollar-Teil!
Also Pumpe nochmal auseinander und neue Buchse und neuen Simmering rein.
Woher?
Aus einer gewissen, mir eigenen "Plan-B-Affinität" 😁 habe ich ZWEI Überholsätze gekauft. Da ich einige Teile beim Zusammmenbau versaut habe, kann ich nur DRINGENDST bei Überholungen von Motoren und Getrieben empfehlen, einen Satz Reserveteile zu haben. Damit meine ich speziell Dichtungen und Buchsen.
01. Der gereinigte Druckregler wird aufgesetzt. Ebenso der Servo für das vordere und hintere Bremsband. Gut zu sehen ist der Einstellmechanismus des vorderen Servo. Der Arm wird vom Kolben weggedrückt, ein Viertelzoll-Abstandhalter eingelegt, die Einstellschraube auf 10 in.-lbs sachte angedreht, der Abstandhalter entfernt und noch eine dreiviertel Drehung nachgezogen. Dann wird die Kontermutter angezogen. Damit ist das Band korrekt eingestellt.
02. Für das hintere Band sitzt die Einstellschraube außen am Gehäuse. Sie wird auf 10 ft-lbs angezogen und um eineinhalb Umdrehungen gelockert und gekontert. Damit ist auch das Band korrekt justiert.
Übrigens konnte man damals mit dem defekten Band die Schraube so weit ins Gehäuse drehen, daß sie fast reingefallen wäre. Außerdem hatte sie keinen vernünftigen Druckpunkt. Das geht jetzt richtig gut! Und wie man sieht hat die Schraube nun auch eine vernünftige Lage.
03. Auch die beiden Fittinge für die Anschlüsse der Leitungen zum Kühler werden reingedreht.
Nun werden noch der gereinigte Ventilkörper und die dazugehörigen Leitungen angebracht. Leider keine Fotor vom geöffneten Ventilkörper.
Es sind zwar keine Teile übriggeblieben, aber bei diesem Teil bleibt immer eine gewisse Restunsicherheit ob man - trotz dreifacher Prüfung - wirklich alles wieder richtig zusammengesetzt hat. Ein falsch eingelegtes Kugelventil und die Karre fährt später keinen Meter!
Ebenfalls kommt ein neuer Filter in die Ölwanne und nochmals wird der Drehmomentwandler auf Sitz geprüft. Danach wir die Ölwannne aufgesetzt. Für die Dichtung verwende ich mittlerweile nur noch welche von ATP, nicht mehr von FelPro. Die ATP-Dichtungen sind aus einem robusten Fibermaterial, die von FelPro aus Kork und halten bei mir nie lange. Und ich bin kein Fan von kleckenden Getrieben!
Nun ist es Zeit, das Getriebe aus dem Cradle und vom Motorständer zu nehmen.
Die Glocke wird noch angesetzt.
FERTICH!
Probeweise abgepaßte Kardanwelle.
Hier zum Vergleich noch mal das "vorher"-Bild...
Super! 🙂 *applaus*
Das war ja jetzt ein schnelles Finale😁
Da freut man sich richtig auf alles weitere im Mach 1 Thread. 😉
Bravo ! Schaut nach exzellenter Arbeit aus 🙂
Freu mich schon auf neues im Mustang-Thema - ein 5. mal will ich das Thema zur Überbrückung nicht durchlesen 😁
OT: Hast du unter deinem Lincoln Schalen mit Luftentfeuchter liegen ?
Hatte ich bei meinem Lincoln auch überlegt.
Aber ich denke die Menge bringts bei dem Luftvolumen in meiner kleinen Halle und bei drei Autos nichts...
Danke für die Blumen, Männer.
Nein, ich habe in meiner Garage keine Entfeuchter rumstehen. Allerdings ein Hygrometer auf dem man jdederzeit die aktuelle Feuchte ablesen kann. Sie steigt selten über 65% an, bleibt also unterm rostkritischen Bereich, der bei etwa 70% beginnt. Lediglich bei Wetterlagen, wo wir eine rasche Erwärmung nach kaltem, feuchten Wetter hatten, wird es in der Garage feuchter. Der Grund dafür ist die gute Isolierung der Wände und des Daches. Die Kälte hält sich in der Garage und die wärmere Außenluft kondensiert dann an den kalten Steinen und Fliesen. Das gibt es aber nur selten und an solchen Tagen muß ich etwas nachheizen.
Dafür hat der Mark IV heute eine neue HU und AU ohne Beanstandungen bekommen.😁
Dann habe ich mich beim Anblick dieser zwei Schalen wohl geirrt 😕
Aus welchem Grund wurde eigentlich der Mittelteil in schwarz, die beiden anderen aber in silber behandelt ?