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Überholung Ford FMX Automatikgetriebe
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben :D
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!":D
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
Beste Antwort im Thema
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben :D
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!":D
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
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93 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von frank-knut
Zitat:
Original geschrieben von workcruiser
Du Spechti,... wie groß war denn die Lücke als die Trommel noch "Originalmaas" hatte??
Besteht da nicht eventuell die Möglichkeit das es doch funktionieren könnte? Vielleicht sind die Teile absichtlich so "KNAPP" Bemessen.
Nicht das ich jetzt Ahnung von diesen Getrieben hab,.... Nur mal so ne Idee?!
Ich glaub ich währe Verrückt genug um den sehr knappen millimeter der jetzt eventuell an einstellung fehlt, Im Spaltmaas wieder bei zu geben. (auffeilen)
Gruß Heiko
Wenn man mal von einem Neudurchmesser der Trommel von geschätzten 200mm ausgeht, hatte die einen Umfang von 628mm.
Nach dem Abdrehen von 0,3mm hatte sie dann einen Durchmesser von 199,4mm , ergibt einen Umfang von 626,116mm
Die Differenz dann 1,88mm........nicht wenig!:rolleyes:
Jo,..... Stimmt,...
Aber bei einem knappen mm hätt ich denke ich doch gewagt:-))
1,88mm iss schon heftig. Hast recht! Ich sach nix mehr ;-)
Gruß Heiko
Zitat:
Du Spechti,... wie groß war denn die Lücke als die Trommel noch "Originalmaas" hatte??
Etwa doppelt so groß.
Zitat:
Besteht da nicht eventuell die Möglichkeit das es doch funktionieren könnte? Vielleicht sind die Teile absichtlich so "KNAPP" Bemessen.
Es würde vielleicht kurz funktionieren. Aber das Verschleißen der Bänder würde das Getriebe schnell an die Grenzen seiner Einstellbarkeit bringen. Das hätte keinen dauerhaften Wert. Murks machen wir hier nicht!
Zitat:
Ich glaub ich währe Verrückt genug um den sehr knappen millimeter der jetzt eventuell an einstellung fehlt, Im Spaltmaas wieder bei zu geben. (auffeilen)
Auch das könnte man sicherlich tun, aber üblicherweise ziehen solche Basteleien wieder andere Probleme nach sich. Z.B. würde die ganzen Einstellwerte nicht mehr stimmen. Außerdem muß man auch an die Zukunft denken. Vielleicht muß das Band in zehn Jahren mal neu belegt werden. Das würde mit einem veränderten Band sicher Probleme geben.
Eine solche Pfriemelei hätte sicher Konsequenzen, die ein erneutes Öffnen des Getriebes in den nächsten Jahren nach sich ziehen würden. Die Gefahr, den kostspielig restaurierten Wagen dabei zu beschädigen, wäre mir zu groß.
Ja Stimmt auch wieder,...
Nur gut das Du nen Plan B hast,... Bei mir auf Arbeit iss Plan "B" Auto Kaputt, Leute krank,... eben alles wo man zu Hause bleiben kann. Gerüstbau halt,... :))
Nochmal zum Getriebe,... Sicherlich wäre das "Kürzen " des Bandes nur eine vorrübergehende Löseung,
Ich hätte es vermutlich gemacht um den Wagen wieder "Flott" zu kriegen, und mir dann ein Erstazgetrieb besorgt,... Was hier natürlich NICHT zur Debatte steht.
Bitte nehmt mir solche Pfriemeleien nicht Krum, Ich denk halt nur Daran das mein Auto Läuft,
(GOTT SEI DANK tut es das auch nach dem Brannt auch)
Gruß Heiko
Es fehlt ja schliesslich nicht ein knapper Millimeter, sondern schon fast zwei.
Das würde ich auch nicht riskieren.
Zitat:
Original geschrieben von frank-knut
Es fehlt ja schliesslich nicht ein knapper Millimeter, sondern schon fast zwei.
Das würde ich auch nicht riskieren.
Bitte bitte Nicht Schlagen!!! *gg*
Es geht an die hintere Kupplungstommel.
Die Lauffläche des Bandes außen an der Trommel ist okay, das Band hatte noch gut Belag und auch die Buchse innen scheint keine Abnutzungserscheinungen zu haben. Wir machen also nur die Standardüberholung mit den neuen Teilen aus dem Rep-Satz.
1. Abnehmen der Rückstellfeder für den Kolben. Ist mit Sprengring gesichert. Eigentlich braucht man zum Pressen der Feder um den Sicherungsring zu entlasten ein Spezialwerkzeug. Ich habe mir aus einer Gewindestange, einem Metallwinkel und zwei Holzstücken einen Preßmechanismus gebaut um die Ausgabe für das Spezialwerkzeug zu sparen.
2 und 3. Wenn die Feder raus ist und der Kolben entlastet, kann man den Sprengring enfernen, der das Kupplungspack hält. Dann läßt sich die Abdeckplatte herausnehmen.
4. Das Kupplungspaket, bestehend aus mehreren Paaren Reibscheiben und Stahlscheiben, wird herausgenommen und inspiziert.
5. Die Reibscheiben weisen einen recht ungleichnäßigen Abrieb auf. An einigen Stellen ist das Waffelmuster noch deutlich zu erkennen, an anderen sind sie bereits völlig flach. Auch leichte Ablösungen sind zu sehen. Zusammen mit den Schwärzungen an einigen Stellen der Trommel dürfte dies auf rohe Behandlung des Wagens und Überhitzung schließen lassen.
6 und 7. Der Aluminiumkolben bekommt neue Kolbenringe innen und außen. Das Einsetzen des Kolbens in seinen Zylinder ist heikel. Eigentlich benötigt man dafür ein Spezialwerkzeug, da man sonst die Ringe ruiniert. Das habe ich erst später in Handbuch gesehen. Nun weiß ich nicht genau ob die Ringe nach dem Einsetzen okay sind. Funktionieren tut aber alles. Man kann das mit Druckluft prüfen. Wahrscheinlich werde ich das noch mal auseinandernehmen und sicherheitshalber hoch mal neue Ringe nehmen. Die unsicherheit läßt mir sonst keine Ruhe. Hier muß alles 100%ig sein. Alles andere kann fatale Folgen haben. Zum Zusammenbau werde ich mir dann einen provisorischen Kolbenringspanner aus Plastikfolie bauen um Schäden an den Ringen zu vermeiden.
8. Wir denken immer daran: Mit dem Öl niemals sparsam sein! ATF Typ F sollte reichlich überall hin ejakuliert werden. Eine schicke rote Ölkanne habe ich dafür.
9. Die nagelneuen Reibscheiben werden schön einige Minuten in Typ F gebadet und dann in der Originalreihenfolge abwechslend mit den neuen Stahlscheiben wieder eingebaut. Dann kommt die Abdeckplatte wieder drauf. Der Abstand zwischen der Abdeckplatte und der obersten Stahlscheibe soll laut Spezifikation 0.03 - 0.05 inch betragen. Hier ist es etwa 0.035. Alles klar soweit!
Ich habe ja nun heute nach einigem Warten meinen neuen (gebrauchten) Buchsentreibersatz von Snap-On bekommen. Hach! Man möchte am liebsten gar nichts mehr anderes machen als den ganzen Tag Buchsen einzutreiben!
Was war das immer mit selbstgebasteltem Werkzeug für eine Quälerei und wie viele Buchsen hat man dabei verkackt...
Diese Werkzeuge sind in Deutschland in zölligen Größen fpr zöllige Buchsen und in hoher Qualität nicht zu bekommen. Wenn überhaupt nur in metrisch. Natürlich sind Snap-On-Sachen schweineteuer und neu kostet der Satz um die 250 Euro. Habe ich geschossen auf der US-Bucht für 40$ plus Versand.
Da präsentiert man doch gerne mal das überholte Extension Housing mit nagelneuer Timken-Buchse. Auch der neue Slip Yoke Boot ist von Timken. Dieses Teil ist in den meisten Überholsätzen für Getriebe nicht zu finden, nur ein normaler Simmerring. Für die originale Optik aber unungänglich...
Simmerring der Schaltwelle wechseln:
1. Mutter auf der Inneseite lösen und Rastenarm abziehen.
2. Welle herausziehen
3. Alten Dichtring herausprökeln und alles schön saubermachen
4. Neuen Simmering einpressen
5. Schaltwelle wieder einbauen (nicht im Bild)
Kickdownhebel montieren:
Hatte ich noch vergessen zu zeigen.
1. In die Hauptwelle wird in den Dichtungssitz der neue Dichtring für die Kickdownwelle gedrückt.
Die Schaltwelle habe ich vor dem Einbau mit Schleifvlies geläppt und mit Type Fgeölt.
Dei Mutter auf der Welle wird mit 20-30 lbs/ft angezogen.
2. Die Kickdownmechanik wird geölt und eingeführt
3. Die Mutter wird mit 15 lbs/ft angezogen
Das sollte die nächsten 30 Jahre halten!
Wie man sicher bereits gemerkt hat, ist die wirkliche Königsdisziplin bei speziell diesem Getriebe die Beschaffung der Teile. Das ist beim FMX mittlerweile extrem schwierig. Nachdem ich den Dichtungssatz gekauft habe, stellte ich fest, daß beispielweise einige Buchsen im Buchsensatz fehlen. Das liegt daran, daß sie von gängigen Herstellern nicht mehr produziert werden. Mies finde ich, daß das einem keiner sagt und es auch nicht draufsteht. Das gleiche gilt für die Bänder. Das hintere Band gibt es nur noch als "relined" vereinzelt zu kaufen. Das vordere fast nur noch als Flexband zu bekommen.
Im Buchsensatz fehlen drei Buchsen ganz besonders: Input Shaft Bushing, Stator Support Bushing und die Buchse der Center Support, der mittigen Wellenstütze des FMX. Die Suche danach gestaltete sich besonders schwierig. Ich suchte natürlich nach der reinen Buchse. Habe fast jeden Getriebespezialisten in den USA abgeklappert.
Mehr durch Zufall wurde ich in einer alten Zeichnung darauf aufmerksam, daß es sich bei Buchse und dem eigentlichen Center Support um eine zusammengehörige Baugruppe handelt. Da diese Teil recht speziell und auch recht groß ist, ist das wohl der Grund warum das nicht in den Buchsensätzen enthalten ist. Produziert wird es ebenfalls nicht mehr. Repros gibt es nicht.
Ich habe also zwei Wochen recherchiert wo man so eine komplette Baugruppe NOS bekommen kann. Glücklicherweise ist das Teil identisch mit älteren Getrieben der MX und Iron Cases und die Nummern lassen sich bis in die Anfangsfünfziger Jahre zurückschlüsseln. Ich fand einen nagelneuen NOS-Support der Firma Lempco, originalverpackt und eingelagert seit 1963 für 25 Dollar.
Bild 1: Der alte Support. Eigentlich noch okay, aber ein klein wenig Spiel im Lager. Daher sollte es erneuert werden. Wenn es die Buchse gegeben hätte, hätte ich die neu eingetrieben. War aber eben nix da...
Bild 2: Das NOS-Teil von Lempco
Es scheint jetzt wirklich so als ob ich alle Buchsen, Gummiteile und auch einen Satz dünnere Kupplungsplatten für die vordere Kupplungstrommel nun beisammen habe (noch nicht hier, aber zumindest unterwegs). Das FMX ist für ein Automatikgetriebe zwar robust und einfach aufgebaut (man könnte fast schon "idiotensicher" sagen), aber die Teilebeschaffung ist selbst für Raritätenspürhunde wie mich echt schwierig.
Daher muß ich hier mal eine Empfehlung aussprechen für eine Firma, die sich WIRKLICH reingekniet hat und mich mit den seltensten Teilen beliefert hat und auch bei den Herstellern geforscht hat, ob da noch was in irgeneinem Lager liegt. Kommt bei mir selten vor, daß ich was wirklich empfehle, aber Joel Murphy hat sich das verdient! Ohne Ihn hätte das geschundene Räderwerk wohl so schnell nicht wieder zum Leben erweckt werden können.
Murphy's Automotive
Transmission Service and Parts
650 County Road 274
Florence, AL 35633
http://www.murphysautomotive.com/
Wenn Ihr also Getriebeteile braucht, die Ihr woanders nicht kriegen könnt, solltet Ihr das mal in Erwägung ziehen...
Heute sind die ganzen Blankteile des Getriebes vom Verzinker gekommen. Diese sind im Original rohes, unlackiertes Stahlblech oder haben einen rudimentären Korrosionsschutz in Form von Phosphat und Öl. Die Teile wurden blauverzinkt.
Beispielhaft hier die Ölwanne und der Halter der Tachowelle. Ebenfalls dabei waren alle äußerlich ab Getrieb sichtbaren Schrauben.
Alle Teile habe ich vorher in meiner Kabine gründlichst gestrahlt.
Hallo Leute
bei mir tröpfelt es an der Schaltwelle, deshalb wollte ich gerade den Dichtring wechseln. Allerdings bekomme ich den alten Ring nicht raus. Muss ich vorher die Getriebeölwanne abnehmen und die Welle herausnehmen, oder gibt es einen Trick?
Gruß,
Kurt
Zitat:
Muss ich vorher die Getriebeölwanne abnehmen und die Welle herausnehmen...
Ja.
Zitat:
...oder gibt es einen Trick?
Nein.
shit!
Danke für die schnelle Antwort!