Typ4 - Planung, was macht Sinn??
Hallo
ich bin gerade dabei einen neuen Typ4 zu planen.
Was macht Sinn?
Ko/Zy // Welle // ccm
103 // 71 // 2366
103 // 78 // 2600
103 // 80 // 2666
oder sogar:
104 // 71 // 2413
104 // 78 // 2650
104 // 80 // 2718
Kurbelwelle mit 50 mm Pleuelzapfen
H-Pleuel, welche Länge braucht man?
Nockenwelle:
Schleicher 316° oder Schleicher 324°
Verdichtung 10:1 maximal
Was denkt ihr, was ist die beste Paarung? Was funktioniert?
Gruß
Leue
Beste Antwort im Thema
Die Pleuel sehen klasse aus, respekt alder. Aber steck da nicht sooviel rein, wer weiss ob es reicht. Zumindest untenrum könnte es eng werden.
Ich nahm die AA-Pleuel in Serienlänge für 80er Hub mit 24er KB. Von der Erscheinung her ein Spielzeug. Das obere Pleuelauge hat die Wandstärke einer Raviolidose<img alt="😁" src="http://1.1.1.1/.../biggrin.gif" /> Untenrum etwas dicker,klar, aber scheinbar( es fahren ja andere auch damit, nicht ich bin das Versuchskaninchen) halten die ja.
Aber absolut freigängig. Nur so spodarisch was weggenommen am Gehäuse, weil ohne irgendwie Platz zu schaffen, wollte ich das Gehäuse nicht paaren. War gegen meine eigene Logik.<img alt="😉" src="http://1.1.1.1/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/wink.gif" />
Aus diesem Grunde empfehle ich dir die 103x71.
Der Unterschied zu 103x80 ist- klar - die andere Kompressionshöhe, aber leider auch die gleiche Gesamtlänge der Kolben! D.h. die schlagen unten bei deiner 78er Welle evtl. an und haben dagegen bei 80er Hub einen KR von 2,7mm! Bei dir noch mehr, echt. Ich hatte da, nicht nur da, schon Probs-aber crasse.
Hätt' ich die 71er genommen, wäre es mit 1,5mm Unterlage unter die Zylinder allett tacco gewesen. Wer weiss das vorher? Hä?
Und 1,5mm....man... das packen die Stösselrohre locker.
Also rechne dir das aus.
Oder ich hätte 'ne 82er Welle und allett wird juut... ach, man datt weiss doch keener vorher, oder?
Du jetzt aber doch!
Bei längeren Zylindern + Kolben ( von Mahle) kann es anders sein, aber die Zylinder welche ich habe( die von J&E; die Zylinder sollen aber von AA-sein von den Maßen. Geliefert von CSP) sind alle gleichlang ob für 71 oder 80er Hub.
NACHTRAG zu den Stösselrohren.
Ich habe die Typ1 Schei... jahrelang verflucht und bin nun Jahre, nee Jahrzehnte schon, mit Typ4 Stösselrohre sehr zufrieden. Ich würde die nie gg. typ1style im Typ4 tauschen, ne.
Vielleicht mein Geheimtipp: ich wickle, ob neu oder gebraucht, immer 1- 3 Lagen Teflonband drum, so daß sie ziemlich schwer einzudrücken sind; bloss nicht allzuleicht einschiebbar. Ist das der Grund warum ich damit nie Probleme hatte? Ich glaube schon.
Und-auch wichtig! Mit einer Art Flaschenbürste, so wie Hohnflex in der Art, aber die sehen aus wie Flaschenbürsten, 1x rein/raus durch die Bohrungen= blank. Der alte, verharzte Siff muss weg.
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Also noch mal so grob überschlagen müsste dem Leue sein Getriebe derzeitig ideal abgestimmt sein und er müsste damit eigentlich auch zufrieden sein. Der erste und zweite Gang ist bei ihm etwas länger, aufgrund einer Zubehör-Eingangswelle. Der dritte Gang ist höchstwarscheinlich vom Kübel und damit auch etwas verlängert. Der selbe Radsatz wie bei mir. Der vierte stammt von einem kurzen alten Getriebe. Wenn mich die Schrauber-Wut mal packt, werde ich den auch aus einem alten Getriebe mal herausbauen und in's Kübel-Getriebe einsetzen. Wohlgemerkt: für's STRASSEN-Getriebe, das dann Quasi genau so übersetzt ist, wie dem Leue sein jetziges.
Dem Leue würde ich es also nicht empfehlen, nochmal was am Getriebe zu ändern. Es ist beim 4-Gang Getriebe immer ein Kompromiss. Da wird man nie zufrieden sein. Will man, (wie in Leue seiner Beispiel-Rechnung) bei 3000U/min wenigstens 15km/h schneller 'Cruisen', bedeutet das, dass man bei 6000U/min die Höchstgeschwindigkeit des Wagens automatisch um 30km/h, also genau das doppelte erhöht. Das Leistungs-Maximum des Motors wird also auch 30km/h weiter oben liegen. Bei mir zum Beispiel 230km/h, die ich nie erreichen werde. Man wird also den Wagen im vierten Gang quasi nie ausfahren, so dass die gesamte Konfiguration eigentlich nutzlos ist. Das gescheiteste ist also, mit 120km/h die Mittelspur zu blockieren und zu warten, bis endlich ein TT von hinten kommt.😁
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
. Das gescheiteste ist also, mit 120km/h die Mittelspur zu blockieren und zu warten, bis endlich ein TT von hinten kommt.😁
Yes, guy, you're so right, but die linke Spur enbloc, and then gas bis down the groundplate geben tun😁😁😛
Zitat:
Original geschrieben von Red1600i
Hmmm, der CSP Rechner hat bei mir richtig gerechnet, ich komme auch genau auf deine geposteten Bilder...Möglicherweise stimmt dein Tacho nicht, wo nimmst du denn ab? An der Gabel vorne? Und wie groß wäre jetzt das Vorderrad? Ist es ein modifizierter VW Tacho? Vielleicht stimmt die Wegzahl nicht?
Am einfachsten wäre eine Überprüfung mit GPS auf einer schönen Geraden. Das stimmt eigentlich sehr genau... solange man keine Berge oder Kurven fährt.
Ist ein digitaler Tacho von MMB:
Tacho 80mmAm Bremsscheiben-Schraubenkranz liegt ein induktiver Geber der die Impulse der 6 Schrauben zählt.
Vorderradreifen ist von einem Moped hinten, ein Metzeler Marathon 200/70B15. Im Tacho geht man in ein Menü und gibt dort den Reifenumfang ein. Ich schau das noch mal alles nach.
Aber ok, ich bleib bei diesem Getriebe, erst mal testen mit dem Typ4.
Gruß
Hallo
ich habe heute mal die Ventilfedern auf einer Waage abgedrückt.
Die liegen alle bei 100 - 101 kg. Ist das ok für diesen Motor, also bei 6000 wird der Drehzahlbegrenzer kommen.
Ich möchte nicht auf Doppelfedern gehen, mein Typ1 mit Einzelfedern dreht auch 6000 ohne zu mucken.
Gruß
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Die 100kg beziehen sich auf den Einbau-Druck?
Vieleicht gibst Du mal an, wieviel Kraft bei Ventilhub vorherrscht. Wenn es da etwas mehr wie 100kg ist, dann würde ich vom Gefühl her sagen, dass es reichen sollte. Das letzte Wort dazu würde ich aber dem flatfour überlassen. Entscheidend ist, wie schwer der Rest Deines Ventiltriebes ist, also vor allem die Stangen und die Stößel.
Die Leistungs-Spitze Deines Motors wird etwa bei 6000U/min sein. Das hatten die letzten (vergleichbaren) Leistungs-Kurven eigentlich alle ergeben. So kannst Du Dir auch die Geschwindigkeit nochmal ausrechnen, bei der die Leistungs-Spitze mit dem vorhandenen Getriebe sein wird. Ich tippe mal auf 221km/h.😁
Trotzdem würde ich an Deiner Stelle 2 Begrenzer kaufen:
4000 U/min zum Einfahren
6500 U/min zum Ausfahren.
🙂
Also zur Messung selber. Ich habe eine Personenwaage benutzt und diese auf den Kreuztisch gestellt.
Mit dem Bohrfutter habe ich dann auf den Federteller gedrückt bis die Feder auf Block ging. Dieser Wert war dann also max. Stauchung.
Diesen Wert - 5mm habe ich mir als Anschlag eingestellt und da dann den Wert der einzelnen Federn abgelesen.
Das war dann immer so um die 100kg bei allen Federn.
Zum Drehzahlbegrenzer: mit dem 123Tune geht das per Laptop, da kommen dann zwei Kurven rein, eine zum Einfahren mit 4000 und etwas weniger Vorzündung und dann die Kurve mit 6000 und gesamter Vorzündung.
Gruß
100kg bei Nennhub müßte reichen. Die SCAT Typ1 Federn haben das auch und es hat immer gut gereicht, 6500 haben bei meiner Konfiguration keine Probleme gemacht.
Achte trotzdem darauf, dass der Ventiltrieb leicht bleibt... mit Stahlstangen wird es bestimmt grenzwertig.
@leue:- du musst auf der Waage ein ziemlich grosses Brett legen, sonst kannste die Messung der Federkraft zum Hub vergessen; die Waage biegt sich durch. Und nicht wenig!
110kg auf Block reichen bis 7000U/min sicher, bei serienmässigen Typ4 Stössel 98g und Stahlstangen+ 39er Auslassventile. 47er Einlass sind leichter. Allerdings habe ich bei mir Do.-federn wg. eventuellen Aufschaukeln bei der scharfen NW drin. Die Federn habe ich nach meinem Gutdünken ausgewählt, d.h. sie drücken nicht von Anfang an so viel wie andere, z.B. Scat.
Beim letzen 2,4er bin ich mal wieder auf althergebrachtes gegangen: HD-Einfachfedern von Ahnendorp, weil ich arge Probs bei Do.-federn befürchtete; denn die Führung mal wechseln kannste zumindest beim Aulassventil knicken, bei etwa 1,5mm Restwandstärke des Ventildomes.
Bei Einfachfedern musste auch aufpassen. Die Scat Einfach Federn, wie schon erwähnt, hatten bei mir einen Einbaudruck, also die Vorspannung im Einbauzustand ohne Belastung, nur wie eingebaut, von über 40kg - viel zuviel. Meine haben 30Kg - als Doppelfedern!
Die Stahlstangen sind vernachlässigbar schwerer als die Typ4 Alustangen. Leer, also ohne Öl sind die sogar leichter als die Massivalus von VW. Mit Öl so 1-2g schwerer.
Beim Typ1 ist das anders. Der hat nicht so massive Alustangen.
Nachtrag:-
Lass das max 4000U/min Einfahren sein. Stell den 1-2-3 auf 6500 ein und dann langsam die Drehzahl innerhalb der ersten 150km erhöhen auf kurz 6500. Die ersten 30km vorsichtiger, aber sonst....
Diese langsame, vorsichtige einfahren hatte ich auch mal drauf. Bringt nix.
Es geht fast ausschliesslich nur um die Kolbenringe.
Es gibt Tuner die drehen ihren Motor nach dem Zusammenschrauben auf max. DRZ - auf'm Prüfstand.
Also?
Welche Stössel nimmste denn?
Ähmmm...
Was mir gerade noch mal aufgefallen war: Mit Deiner geplanten 3,44er Übersetzung und dem langen dritten Gang und den grossen Reifen, war nach Deiner Rechnung im dritten Gang 195km/h bei 6500U/min.
Wolltest Du das so wirklich???😰😰😰
Neee Rudi, ich bleib ja bei der 3,875 Welle.
Aber ich überlege ob ich bei 2,6l nicht den 3. Gang auf 1.14 und den 4.Gang auf 0.82 bauen sollte, das müsste der Motor doch schaffen?
@Flat: Stößel hab ich von Ahnendorp: Diese hier mit Loch
Stößelstangen werde ich auch die von Ahnendorp nehmen: Chromo HD VW Typ 4 9,5mm
Die Köpfe habe ich heute dahin gebracht, die bekommen jetzt E46, A40 und werden für 9,5:1 ausgelittert und bearbeitet.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Leue66
Neee Rudi, ich bleib ja bei der 3,875 Welle.
Aber ich überlege ob ich bei 2,6l nicht den 3. Gang auf 1.14 und den 4.Gang auf 0.82 bauen sollte, das müsste der Motor doch schaffen?Gruß
Es war blos gerade ein 'paralleles Thema', so dass ich da in Deine Ausducke noch mal rein geguckt habe.
- und erschrocken bin -😰
Alleine die Änderung von 1,26 auf 1,22 im dritten Gang war deutlich zu spüren. Ich hatte ja vorher auch schon ein Getriebe mit 3,88. So dass ich da guten Vergleich habe. Am deutlichsten ist das an meinen Berg-Videos zu sehen. Im alten Video mit kleinen Vergasern und kurzem dritten Gang (1,26) schalte ich ohne Probleme in den vierten (0,93) und der zieht auch durch. Im neueren Video mit großen Vergasern und langem dritten Gang (1,22) fahre ich durchgängig im dritten bis hoch. Ich glaub nicht, dass der vierte bei 170km/h schon durchziehen würde.😁 Die Strecke kennst Du ja schließlich.
Was ich sagen will: kleine Änderung mit großer Wirkung. Das ist echt unglaublich.
An Deiner Stelle würde ich den Motor erst einmal einfahren und dann entscheiden, ob es noch etwas am Getriebe zu verbessern gibt. Bis jetzt ist die unsicherste Größe die Leistungsentfaltung Deines Motors. (die vieleicht etwa in der Mitte zwischen meiner und flatfour's Leistung liegt) So lange diese aber noch nicht genau bekannt ist, lässt sich über das optimale Getriebe wenig sagen. Das muss man einfach erFAHREN und eben im darauf-folgenden Winter Projekt weiter verbessern. Auch wenn der Motor eben noch einmal mehr raus muss.
Ja, da haste wohl recht.
Stössel sind ok.
Sind das Stößel von Ahnendorp hergestellt oder zugekaufte ?
Denn Scat bietet ja auch welche an mit Loch ,allerdings hab ich da nur die für Typ 1 durchgesehen,nach Typ 4 hab ich nicht geschaut.
Nichts genaues weiß man.
Zitat:
gehärtete deutsche Qualität
Ist das wirklich ein Maß für die Qualität 😕😁 ?
Beim Typ1 ist mir die deutsche Qualität auch mal eingelaufen, da hab ich jetzt die von UBT drin und die halten.
Gruß