Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise

[nabenschalter]

Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.

Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.

Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf

Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?

Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.

[Spannungsprüfer135469]

Den derzeit höchsten Wirkungsgrad hat der Atkinson-Motor im Prius, bekanntlich ein Sauger. Sogar mit Saugrohreinspritzung...

[Gelöscht5395754]

Zitat:

Zitat:

@christian_2 schrieb am 1. Juli 2020 um 23:05:48 Uhr:

Du hast aber eine Pauschalaussage gemacht, die nicht richtig ist.

Warum nicht richtig? Drehmoment sagt ohne die drehzahl nichts aus.

Was soll das heißen 'sagt nichts aus'? Was ist 'nichts' für Dich?
Die Beschleunigung des Fahrzeugs hängt doch vom Motormoment ab (die Kraft am Rad ist direkt proportional zum Motormoment bei gleichen Randbedingungen). Es gibt also auch einen direkten physikalischen Zusammenhang zwischen Beschleunigung und Drehmoment. Da kann man doch nicht sagen, dass das 'nichts' ist. Es sei denn, Du definierst 'nichts' komplett anders als ich.

Zitat:

Betrachtet man hingegen die leistung, muss man die drehzahl nicht wissen, um genau eruieren zu können, welches potential im aggregat schlummert.

Was verstehst Du denn genau unter 'Potenzial im Aggregat'? Meinst Du damit Themen wie maximale Geschwindigkeit? Dann stimme ich zu. Meinst Du damit Themen wie: wie beschleunige man ein Fahrzeug möglichst schnell auf 100 km/h? Dann stimme ich zu.
Man kann auch mittels Motorleistung und Verlusten im Antriebstrang die Radleistung berechnen und dann mittels aktueller Geschwindigkeit die Kraft am Rad berechnen. Es ist halt ein anderer Rechenweg.
Aber es bleibt doch eine Tatsache (das ist jetzt wirklich eine Tatsache und keine Meinung), dass der Beschleunigungsverlauf dem Drehmomentenverlauf der Volllastlinie folgt (bei einer Volllastbeschleunigung) und nicht dem Leistungsverlauf.
Das wurde im Forum schon mehrfach diskutiert. Ich erinnere mich daran, dass Zephyroth diesbezüglich in einem Thread mal Grafiken erstellt hat.

Zitat:

Zitat:

Aerodynamik ist aber nicht Luftwiderstand!

Aber sie suggeriert vielen laien, daß fahrzeug xy weniger luftwiderstand haben muss als fahrzeug xx, weil ja der cw - wert von fahrzeug xy kleiner ist...

Ist das so? Ich weiß es nicht und ehrlich gesagt, glaube ich, dass die meisten Laien das schon differenzieren. Da müsste man eine Umfrage starten, man kann hier nur orakeln.

Zitat:

genau das ist das, was mir kopfschmerzen bereitet, sei es beim drehmoment, bei den amperestunden, oder beim drehmoment: Es wird dem laien u.U. ein mehrwert suggeriert, welcher nicht zwingend vorhanden ist...deswegen poche ich ja so vehement darauf, vergleichbare werte anzugeben.

Hier gilt das gleiche wie oben. Du sagst: 'Der Laie denkt so'. Ich sage, das kann man nicht wissen, wie der Laie denkt. Es sei denn, Du bist Statistiker oder sowas und hast Dich mal intensiv damit beschäftigt, wie der Laie denkt. Hast Du? Das interessierte mich dann.

Ich persönlich betrachte die Aussagen rein aus technischer Sicht. In der Technik kann man alles zur Not ausrechnen. Und wenn man es richtig gemacht hat, dann kann man genau sagen, wie die Wirklichkeit ist.
Und ehrlich gesagt, mag ich mich auch gar nicht darüber streiten, was Laien denken könnten.

Zitat:

Zitat:

Stell Dir vor, Du bist Aerodynamiker und sollst ein Fahrzeug in der Größe eines X7 optimieren. Du steckst viel Arbneit und Mühe rein, hast viele Fortbildungen gemacht bist Spezialist und machst Deine Arbeit richtig gut, so dass 'dein' Fahrzeug einen cW-Wert von nur noch 0.25 aufweist.
Dann hast Du einen Arbeitskollegen, Vollpfosten, Alkoholiker und faul, weshalb seine Arbeit schlecht ist und 'sein' Auto einen cW-Wert von 0.4 hat. Dummerweise sollte er aber ein Fahrzeug in der VW-Polo-Klasse optimieren, so dass sein cW x A kleiner ist, als das cW x A 'Deines' Fahrzeugs.
Am Ende des Jahres sitzen Du und Dein Kollege der Vollpfosten beim Chef, der dann sagt:
Du hast aber total schlechte Arbeit gemacht, weil 'dein' Auto ja ein größeres cW x A hat, als das Deines Kollegen.
Somit gebe ich Deinem Kollegen die Gehaltserhöhung.
Wäre das für Dich in Ordnung oder würdest Du protestieren?

Ich würde meinem chef erklären, daß mein auto trotzdem weniger luftwiderstand aufweist, und daß es letztlich darauf ankommt...

Du bist Dir aber jetzt schon bewusst, dass genau diese Aussage falsch wäre? Oder hast Du das jetzt mit Absicht so geschrieben und ich habe den Hintergrund nicht verstanden?
Weil der Luftwiderstand 'Deines' Autos wäre ja größer. Nur die Aerodynamik (cW-Wert) wäre besser.

Zitat:

wenns der chef nicht kapiert, würde ich den job wechseln, dann ist der für mich einfach nicht kompetent genug. 😉

Zitat:

Und bist Du Dir wirklich sicher, dass von 'Luftwiderstand' gesprochen wurde und nicht vielleicht 'Luftwiderstandsbeiwert'?
Zeige doch mal die Quelle, wo das so stand.

bitte sehr:
https://...mercedes-benz-passion.com/.../
Aber auch wenn von ´luftwiderstandsbeiwert´ die rede gewesen wäre, ändert das für das endergebnis wenig, denn der laie denkt: ´mein auto hat weniger luftwiderstand als deines, weil der cw - wert kleiner ist´

Diese Seite ist wieder mal ein Klassiker:
Gleich die Überschrift: Zitat 'Luftwiderstands-Weltrekord' ist schon mal aus technischer Sicht extrem schlecht formuliert. Sowas schriebe ich persönlich niemals.

Der Anfang der Werbung von Mercedes (die ist ja weiter unten), könnte hingegen fast von mir sein (ich hätte es vielleicht sachlicher formuliert). Hier wird genau das geschrieben, was ich hier schon geschrieben habe:

Zitat: 'Aerodynamik-Weltmeister'
Wie 'Weltmeister' definiert ist, weiß ich nicht. Aber Mercedes will auf seinen sehr guten cW-Wert hinweisen und sie tuen das mit dem Begriff 'Aerodynamik'. Genaus so habe ich es ja auch formuliert und weil sie nicht vom Luftwiderstand schreiben (wie der Verfasser der Seite), sondern von Aerodynamik, ist diese Aussage für mich richtig und zulässig.

Zitat: 'Der neue CLA zeigt sich strömungsgünstig'
Na gut: Werbegeblubber, ist aber ja nicht falsch.

Zitat: 'Damit erzielt er nicht nur im Windkanal, sondern auch auf der Straße einen niedrigen Luftwiderstand'
Aussage ist richtig. Man hätte sie noch quantifizieren können.

Überhaupt ist alles, was auf der linken Seite steht und auch der erste Satz auf der rechten Seite für mich ok. Was Auftriebsbeiwerte und Handling angeht, dazu kann ich nichts sagen.
Dann kommt noch etwas Werbegeblubber, aber Falsches finde ich erstmal gar nichts. Für mich ist das aus technischer Sicht alles in Ordnung (wenn das mit dem cW-Wert so stimmt).

Letztendlich will Mercedes seine Leistung in Bezug auf Optimierung der Aerodynamik hervorheben. Und wenn sie einen cW-Wert von 0.23 erreicht haben, dann haben sie ja auch sehr gute Arbeit geleistet, dann sind sie da (offensichtlich) besser, als andere Firmen.
Für mich ist das alles absolut i. O. Ich persönlich käme nie auf den Gedanken, dass Mercedes suggerieren will, dass der Luftwiderstand ihrer Autos geringer wäre, als bei allen anderen Fahrzeugen. Aber jetzt sind wir wieder beim Thema: wie denkt der Laie.

Aber um nochmal auf die Überschrift zurück zu kommen:
Das ist mal wieder ein Paradebeispiel dafür, wie man es nicht machen soll. Es wird etwas geschrieben, was aus technischer Sicht nicht in Ordnung ist. Das Lesen dann Leute und weil der Großteil des restlichen Artikels richtig ist, denken sie: alles an dem Artikel muss richtig sein.
Das Resultat ist, dass dann in Foren falsche Antworten gegeben werden und diese Standpunkte vehement verteidigt werden. Und dann eskaliert das dann hier in regelmäßigen Abständen. Teilnehmer werden blöd angemacht, bis sich manche denken: Habt mich doch alle gerne. Und das sind nicht unbedingt die, die keine Ahnung haben. So verfestigen sich dann falsche Thesen immer weiter, weil keiner mehr Lust hat, das richtig zu stellen.

Auch in diesem Thread wurde auf externe Seiten verwiesen, auf denen das meiste oder vieles zwar richtig war, aber einiges eben auch falsch (z. B. dass es am sparsamsten wäre, wenn man mit hoher Last beschleunigt). Ich verstehe die Verfasser dieser Seiten einfach nicht. Warum prüfen sie Ihre These nicht einfach mal nach? Wo ist denn das Problem einfach mal einen Versuch mit seinem Auto zu machen? Oder es mal in der Theorie nachzurechnen? Dann merkten sie doch sehr schnell, dass das Unsinn ist, was sie schreiben.
Wenn ich eine These als eigene 'Meinung' vertrete, dann ist das ja ok, aber dann muss das gefälligst auch dabei stehen, dass es sich um eine Meinung handelt. Man kann ja begründen, warum man diese Meinung vertritt (z. B. weil es (in diesem Fall) der ADAC auch behauptet oder man den Gedanken hatte, dass der Motorwirkungsgrad bei hohen Lasten am größten ist). So könnte jeder dann erstmal selbst darüber nachdenken, ob die Aussage richtig ist oder nicht.
Stattdessen wird aus der Meinung eine Aussage und dann gehen die Streitereien los, weil sich diese Behauptungen in vielen Köpfenm festgesetzt hat.
Und hier im Forum kann man argumentieren wie man will und irgendwann werden dann einige ausfallend.

Man sollte mal eine Hitliste mit solchen falschen Aussagen erstellen! Beispiele, die ich kenne:
- Um Kraftstoff zu sparen, beschleunigt man am besten mit möglichst hoher Last
- Die Pumpenleistung einer Kühlmittelpumpe ist am größten, wenn das Kühlmittel kalt ist (als Begründung hört man: weil es ja dann zähflüssiger ist und einen größeren Strömungswiderstand hat. Dann muss doch die Pumpenleistung größer sein, als beim warmen Kühlmittel. - Solche Aussagen kommen sogar schon von Ingenieuren, wie ich vor etwa einem Jahr mal selbst miterleben durfte)
- Die Leistungsaufnahme eines Staubsaugers ist am größten, wenn man seine Hand auf den Saugrüssel hält (weil dann heult er ja so auf, da muss doch der Stromverbrauch am größten sein!)
- Der Klassiker schlechthin: ein Fahrzeug wird durch Motorleistung beschleunigt und nicht durch das Motordrehmoment - wobei ich hier mittlerweile die Meinung vertrete, dass sehr oft aneinander vorbei geredet wird, weil unterschiedliche Fragestellungen beantwortet werden.
- Am meisten Kraftstoff spare ich, wenn ich im höchsten Gang fahre und den Motor bei be_min betreibe
- Ein Auto mit einer größeren Motorleistung beschleunigt prinzipiell schneller, als eines, das weniger Motorleistung hat
- Beschleunigungen kann man spüren
- Auch wenn sich ein Fahrzeug im Schubbetrieb befindet, erzeugt ein eingeschalteter Verbraucher in diesem Fahrzustand einen Mehrverbrauch
- ...

Nur ein paar Aussagen, die alle falsch sind. Und ich wette, dass ich zu jeder dieser Aussagen mindestens fünf Internetseite finde, wo dieser Unsinn nachgelesen werden kann. DAS ist das Problem.
Aber dann gibt es Leute (auch Laien), die machen sich große Mühe und schreiben zu einem Thema ausführliche Zusammenfassungen (die dann zu 95 % bis 99 % auch richtig sind), um solche Streitthemen allgemein und endgültig zu klären. Und für solche Leute schreibe ich gerne, weil ich es einfach zu schätzen weiß, wenn man sich privat weiterbildet oder ins Thema reinlist und weil ich weiß, wieviel Mühe es manchmal macht, so etwas zu verfassen.
Zephyroth hat ja sogar mal ein Simulationsprogramm in Excel erstellt, um bestimmte Fragestellungen zu beantworten... besonders viel Anerkennung hat er dafür übrigens nicht bekommen. Und trotz solcher Simulationen wird munter weiter Unsinn behauptet. Es wird weder auf Gleichungen noch auf physikalische Zusammenhänge eingegangen (das wäre ja auch anstrengend), stattdessen werden die Formeln und Zusammenhänge einfach ignoriert und der eigene Standpunkt weiterhin vertreten.
Tja, und dann darf sich der Themensteller 'aussuchen', welche Antwort die richtige ist. Ich kann mich erinnern, bei manchen Themen stand die richtige Antwort schon im zweiten oder dritten Post und dann kam irgendwann mal nur noch sehr viel Müll. Nach zehn Seiten fragte dann der Themensteller nochmal nach, was denn die richtige Antwort jetzt wäre, was dann zur Folge hatte, dass alles wieder von vorne losging. Manchmal ist das ganz lustig zu lesen (für den Themensteller natürlich nicht). Aber dabei werden oft auch Randthemen in einem Thread diskutiert, bei denen ich dann auch noch was dazulernen kann. Insofern finde ich persönlich das Abschweifen nicht schlimm.

Zitat:

Zitat:

Weil ich der Meinung bin, dass die Angabe des cW-Wertes sehr wohl wichtig und sinnvoll ist. Ich bin hier also komplett anderer Meinung als Du.

wenn du gleichzeitig der meinung bist, daß eine arbeitsstelle finanziell gesehen ausschließlich durch einen äußerst hohen stundenlohn lukrativ wird, während die anzahl an monatlichen arbeitsstunden nicht angegeben wird, kann ich sogar verstehen, weshalb du das so siehst. 😉

Ja das sehe ich (in gewissen Grenzen natürlich) so.
Wenn ich die Wahl habe, im Monat 160 h für 5000 € zu arbeiten oder 50 h für 4500 €, dann arbeite ich lieber die 50 h ;-) - vorausgesetzt, man kann sich das leisten. Ich schaue immer auf den Stundenlohn :-)
Das ist wie mit dem Kraftstoffverbrauch. Wenn ich in den Urlaub fahre, schaue ich mir den Verbrauch in l/100 km und nicht in l an. Sonst kann man den ja nicht vergleichen, wenn ich mal woanders hinfahre.

[Gelöscht5395754]

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 2. Juli 2020 um 08:37:32 Uhr:

Zitat:

@christian_2 schrieb am 1. Juli 2020 um 23:05:48 Uhr:

Und meine Aussage ist jetzt: Wenn ich eine kaufe, die mehr Ah hat, als eine andere, dann hält sie länger. Deshalb ist eine solche Angabe sinnvoll.

Das gilt halt auch für eine 9V-Batterie mit mehr Wh.

Grüße,
Zeph

Stimmt :-)
Mit Wh wäre ich auch zufrieden...

VG
Christian

[FWebe]

Zitat:

@urspeter schrieb am 2. Juli 2020 um 22:14:42 Uhr:

Technisch hat ein Turbomotor wegen der höheren Verdichtung den besseren Wirkungsgrad als ein Sauger mit gleichem Kubikinhalt und bei gleicher Leistung.

Wo findet sich der Beweis für die Behauptung?

[abm_70]

Zitat:

@christian_2 schrieb am 2. Juli 2020 um 23:10:18 Uhr:

die Kraft am Rad ist direkt proportional zum Motormoment bei gleichen Randbedingungen

öhm...nein! Die kraft am rad errechnet sich aus motordrehmoment, multipliziert mit der getriebegesamtuntersetzung, aber wem sage ich das...

Zitat:

Was verstehst Du denn genau unter 'Potenzial im Aggregat'? Meinst Du damit Themen wie maximale Geschwindigkeit? Dann stimme ich zu. Meinst Du damit Themen wie: wie beschleunige man ein Fahrzeug möglichst schnell auf 100 km/h? Dann stimme ich zu.

du stimmst mir also in jedem punkt zu. Dann können wir zumindest dieses thema abhaken.

Zitat:

Ist das so? Ich weiß es nicht und ehrlich gesagt, glaube ich, dass die meisten Laien das schon differenzieren. Da müsste man eine Umfrage starten, man kann hier nur orakeln.

naja, wenn sogar hersteller selbst die begriffe ´luftwiderstandsbeiwert´ und ´luftwiderstand´ verwechseln, wie im von mir angefügten link dargelegt, kann man wohl kaum vom 0815 - kunden erwarten, daß er es weiß...der weiß ja oftmals noch nicht einmal, ob er einen turbo, - oder saugmotor mit welcher anzahl an zylindern unter der haube hat, und welche räder angetrieben werden.

Zitat:

Hier gilt das gleiche wie oben. Du sagst: 'Der Laie denkt so'. Ich sage, das kann man nicht wissen, wie der Laie denkt. Es sei denn, Du bist Statistiker oder sowas und hast Dich mal intensiv damit beschäftigt, wie der Laie denkt. Hast Du? Das interessierte mich dann.

ich bitte dich! Alle welt schwadroniert doch davon, daß motor xy ´besser ziehen würde´ als motor xx, weil xy mehr drehmoment habe..jedenfalls habe ich noch keinen ´laien´gehört, welcher erstmal den einwand brachte, indem er beispielsweise nach der getriebeauslegung gefragt hat..

Zitat:

Und ehrlich gesagt, mag ich mich auch gar nicht darüber streiten, was Laien denken könnten.

musst du auch nicht...einfach vergleichbare werte nutzen, dann können sowohl experten, als auch laien garantiert etwas damit anfangen. 😉

Zitat:

Du bist Dir aber jetzt schon bewusst, dass genau diese Aussage falsch wäre? Oder hast Du das jetzt mit Absicht so geschrieben und ich habe den Hintergrund nicht verstanden?
Weil der Luftwiderstand 'Deines' Autos wäre ja größer. Nur die Aerodynamik (cW-Wert) wäre besser.

woher willst du das wissen? Wenn ich eine schlankere karosse entwerfe, kann der luftwiderstand trotz größerem cw - wert sehr wohl geringer ausfallen...wir drehen uns seit mehreren seiten im kreis, merkst du das?

Zitat:

Zitat: 'Aerodynamik-Weltmeister' Wie 'Weltmeister' definiert ist, weiß ich nicht. Aber Mercedes will auf seinen sehr guten cW-Wert hinweisen und sie tuen das mit dem Begriff 'Aerodynamik'.

Wenn ich ganz unschuldig nach diesem begriff google, erhalte ich als antwort: `Verhalten, Eigenschaften in Bezug auf den Luftwiderstand`, sowie `Wissenschaft von den strömenden Gasen, besonders von der strömenden Luft´. Was würden diese begriffe dir suggerieren, wenn du keine ahnung hättest? Und weshalb sträubst du dich immer noch dagegen, einfach vollständige angaben anzugeben, oder zumindest zu befürworten? So langsam verstehe ich gar nicht mehr, was genau überhaupt deine intention ist.

Zitat:

dass es am sparsamsten wäre, wenn man mit hoher Last beschleunigt).

leider ist das tatsächlich so, stichwort ´verringerung der drosselverluste´, aber aus zeitgründen werde ich mich jetzt hüten, diesbezüglich ein neues fass aufzumachen.

Zitat:

Ja das sehe ich (in gewissen Grenzen natürlich) so. Wenn ich die Wahl habe, im Monat 160 h für 5000 € zu arbeiten oder 50 h für 4500 €, dann arbeite ich lieber die 50 h ;-) - vorausgesetzt, man kann sich das leisten. Ich schaue immer auf den Stundenlohn :-)

du hast jetzt aber ein sich (bewusst?) geringfühig unterscheidendes beispiel genutzt...nimm lieber mal beiden akkus von ´Zephyroth´, vielleicht wird dir dann klar(er), weshalb ich es für sinnvoller halte, das gesamte zu betrachten.

Zitat:

Das ist wie mit dem Kraftstoffverbrauch. Wenn ich in den Urlaub fahre, schaue ich mir den Verbrauch in l/100 km und nicht in l an. Sonst kann man den ja nicht vergleichen, wenn ich mal woanders hinfahre.

da gucke ich auf beides...auf liter pro 100 km, weil es mich einfach persönlich interessiert, und auf die gesamtliterzahl, weil ich wissen möchte, wieviel mich die urlaubsfahrt insgesamt kostet.

[Gelöscht5395754]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

@christian_2 schrieb am 2. Juli 2020 um 23:10:18 Uhr:

die Kraft am Rad ist direkt proportional zum Motormoment bei gleichen Randbedingungen

öhm...nein! Die kraft am rad errechnet sich aus motordrehmoment, multipliziert mit der getriebegesamtuntersetzung, aber wem sage ich das...

... ich vervollständige mal:
'Die kraft am rad errechnet sich aus motordrehmoment, multipliziert mit der getriebegesamtuntersetzung' und dem Radhalbmesser abzüglich Verlostmomenten unter Berücksichtigung der rot. Massenträgheiten.
Auf den Radhalbmesser kommt es mir dabei an, den Rest kann man auch mal vernachlässigen.

Du hast die Formel ja in prosa beschrieben. Also warum sagst Du dann nein? Dann ist doch die Kraft direkt proportional!
In der Anlage habe ich noch mal Ergebnisse einer Excelsimulation dargestellt.

Sieh Dir nur den Bereich von 2,5 bis 4,5 s an. Vorher wird mit schleifender Kupplung gefahren, nach 4,5 s wird in den zweiten Gang geschaltet.
Vergleiche den Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung (a_FZG) mit der Volllastkennlinie (rot gestrichelte Kurve, Diagramm oben rechts).
Du erkennst, dass die Form der Kurven ähnlich ist (nahezu direkt proportional).
Dann vergleiche die Form der Kurven von Motorleistung und Fahrzeugbeschleunigung. Du siehst, dass diese NICHT ähnlich sind.
Man sieht auch, dass die maximale Fahrzeugbeschleunigung (knapp 6 m/s²) bei Md_Max (n_Motor = 2000 1/min) liegt und nicht bei P_max. Hier ist a nur noch etwa 4 m/s².
Man sieht auch, dass die Form der Kurve von der Kraft am Antriebsrad (F_Rad) und M_Rad und M_Motor alle ähnlich (direkt proportional) sind.

Deshalb bin ich mit Deiner Aussage 'Drehmoment sagt nichts aus' nicht einverstanden.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

Was verstehst Du denn genau unter 'Potenzial im Aggregat'? Meinst Du damit Themen wie maximale Geschwindigkeit? Dann stimme ich zu. Meinst Du damit Themen wie: wie beschleunige man ein Fahrzeug möglichst schnell auf 100 km/h? Dann stimme ich zu.

du stimmst mir also in jedem punkt zu. Dann können wir zumindest dieses thema abhaken.

in zwei von drei Punkten. Aber lassen wir das Thema.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

Ist das so? Ich weiß es nicht und ehrlich gesagt, glaube ich, dass die meisten Laien das schon differenzieren. Da müsste man eine Umfrage starten, man kann hier nur orakeln.

naja, wenn sogar hersteller selbst die begriffe ´luftwiderstandsbeiwert´ und ´luftwiderstand´ verwechseln, wie im von mir angefügten link dargelegt, kann man wohl kaum vom 0815 - kunden erwarten, daß er es weiß...der weiß ja oftmals noch nicht einmal, ob er einen turbo, - oder saugmotor mit welcher anzahl an zylindern unter der haube hat, und welche räder angetrieben werden.

Aber die Internetseite, die Du verlinkt hast, ist doch nicht von Mercedes, oder doch?
Ich verstehe das so, dass die Seite von einem 'Marc Dreikommanull Christiansen' ist. Im Impressum steht:

Johannes Schlörb
Hasenpfad 2
63450 Hanau

Das hat mit Mercedes gar nichts zu tun. Die Werbung in dem Bericht ist natürlich von Mercedes (die Grafik weiter unten).
Du kannst es aber doch nicht Mercedes zum Vorwurf machen, wenn irgendjemand (ein Journalist wahrscheinlich) die Begriffe durcheinander wirft!

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

Hier gilt das gleiche wie oben. Du sagst: 'Der Laie denkt so'. Ich sage, das kann man nicht wissen, wie der Laie denkt. Es sei denn, Du bist Statistiker oder sowas und hast Dich mal intensiv damit beschäftigt, wie der Laie denkt. Hast Du? Das interessierte mich dann.

ich bitte dich! Alle welt schwadroniert doch davon, daß motor xy ´besser ziehen würde´ als motor xx, weil xy mehr drehmoment habe..jedenfalls habe ich noch keinen ´laien´gehört, welcher erstmal den einwand brachte, indem er beispielsweise nach der getriebeauslegung gefragt hat..

wie Du im Anhang gesehen hast, ist das Motordrehmoment für die Beschleunigung verantwortlich. Deshalb kann ich die Sichtweise auch nachvollziehen. Dass es noch andere Faktoren für die Fahrzeugbeschleunigung gibt (Getriebeübersetzungen, Reifengröße, Ladedruckaufbau, Fahrzeugmasse, etc.), dürfte vielen bewusst sein. Vielleicht kennt nicht jeder alle Zusammenhänge, aber zumindest weiß jeder, dass wenn sein Auto voll beladen ist, dass dann die Beschleunigung schlechter ist.
Wobei, wenn ich an manche Kommentare hier im Forum aus der Vergangenheit denke, bin ich mir plötzlich gar nicht mehr so sicher... ich hatte mal eine Diskussion mit jemanden der meinte, dass ein Fahrzeug mit der größeren Motorleistung prinzipiell besser beschleunigt. Meinen Verweis darauf, dass ja die Fahrzeugmasse einen direkten Einfluss auf die Beschleunigung hätte ließ er nicht zu (kein Witz!). Ich meine, ich habe damals den Vergleich zwischen einem Flugzeugträger der Nimitz-Klasse und einem VW-Polo herangezogen. Ich glaube, er glaubt heute noch, dass der Flugzeugträger schneller von 0 auf 50 km/h beschleunigt als der Polo, weil der ja so viel mehr PS hat ;-)

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

Und ehrlich gesagt, mag ich mich auch gar nicht darüber streiten, was Laien denken könnten.

musst du auch nicht...einfach vergleichbare werte nutzen, dann können sowohl experten, als auch laien garantiert etwas damit anfangen. 😉

Ich habe ja nichts gegen vergleichbare oder andere Werte. Ich habe etwas dagegen, wenn Du sagst, ein cW-Wert sagte nichts aus.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

Du bist Dir aber jetzt schon bewusst, dass genau diese Aussage falsch wäre? Oder hast Du das jetzt mit Absicht so geschrieben und ich habe den Hintergrund nicht verstanden?
Weil der Luftwiderstand 'Deines' Autos wäre ja größer. Nur die Aerodynamik (cW-Wert) wäre besser.

woher willst du das wissen? Wenn ich eine schlankere karosse entwerfe, kann der luftwiderstand trotz größerem cw - wert sehr wohl geringer ausfallen...wir drehen uns seit mehreren seiten im kreis, merkst du das?

Weil Du keine 'schlankere' Karosserie als Aerodynamiker entwerfen kannst. Man kann als Aerodynamiker nicht mal eben einfach so ein Auto kleiner machen (die Stirnfläche meine ich). Ein neuer X7 muss in etwa die gleiche Größe haben, wie der alte (Höhe, Breite, Länge), sonst wäre es ja kein X7 mehr. Der Vorstand beschließt so etwas. Auch auf solche Punkte wie Reifenbreite, Motorisierung und Design hat der Aerodynamiker nahezu keinen oder sehr wenig Einfluss, das wird von den Arbeitskollegen/Fachabteilungen/Vorstand vorgegeben.
Stell Dir mal vor, was die Presse schreibt, wenn der neue X7 plötzlich die Abmaße eines VW-Polos hätte!

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

Zitat: 'Aerodynamik-Weltmeister' Wie 'Weltmeister' definiert ist, weiß ich nicht. Aber Mercedes will auf seinen sehr guten cW-Wert hinweisen und sie tuen das mit dem Begriff 'Aerodynamik'.

Wenn ich ganz unschuldig nach diesem begriff google, erhalte ich als antwort: `Verhalten, Eigenschaften in Bezug auf den Luftwiderstand`, sowie `Wissenschaft von den strömenden Gasen, besonders von der strömenden Luft´. Was würden diese begriffe dir suggerieren, wenn du keine ahnung hättest? Und weshalb sträubst du dich immer noch dagegen, einfach vollständige angaben anzugeben, oder zumindest zu befürworten? So langsam verstehe ich gar nicht mehr, was genau überhaupt deine intention ist.

Was gefällt Dir denn an `Verhalten, Eigenschaften in Bezug auf den Luftwiderstand` nicht? Das trifft es doch perfekt.
`Wissenschaft von den strömenden Gasen, besonders von der strömenden Luft´ passt auch.

Und warum ich mich sträube? Habe ich ja schon mehrfach gesagt: der cW-Wert beschreibt die Güte der Aerodynamik, weshalb er eine sehr gute Größe ist, um die Qualität der Aerodynamik unterschiedlicher Fahrzeuge und Hersteller zu vergleichen.
Wenn Du Dir die Entwicklung des cW-Wertes in den letzten 100 Jahren ansiehst, wirst Du feststellen, dass der Wert immer kleiner geworden ist. Das bedeutet, die Hersteller haben immer besser verstanden, wie man die Aerodynamik besser machen kann (was dann wiederum den Kraftstoffverbrauch reduziert).
Wenn Du nur cW x A vergleichst, könntest Du die Entwicklung gar nicht erkennen, weil die Stirnfläche im Laufe der Zeit oftmals größer geworden ist.
Außerdem könntest Du auch nicht einen VW-Polo mit einem X7 vergleichen (was die Güte der Aerodynamik angeht). Aber das hatten wir ja schon mehrfach.
Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass wir hier noch zu einer Einigung kommen werden.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

dass es am sparsamsten wäre, wenn man mit hoher Last beschleunigt).

leider ist das tatsächlich so, stichwort ´verringerung der drosselverluste´, aber aus zeitgründen werde ich mich jetzt hüten, diesbezüglich ein neues fass aufzumachen.

Nein, dass ist definitiv nicht so. Zu diesem Thema habe ich in der Vergangenheit Simulationen und auch Messungen am Prüfstand gemacht. Sowohl Simulation, als auch Messungen zeigten, dass ein sanftes Beschleunigen kraftstoffsparender ist. Und das kann man auch begründen. Das wurde in diesem Thread auch schon öfter geschrieben und hatte auch mit der ursprünglichen Frage des Themenstellers direkt zu tun.
Du kannst es doch mit Deinem Auto einfach mal selbst ausprobieren. Dann hast Du die Bestätigung meiner Aussage. Wenn Du keinen Bordcomputer hast, dann mache es nach Mythbustersart: Tanke voll (bis zum Rand), mache eine Fahrt und fülle mit dem Reservekanister nach. Wiederhole jeden Versuch drei Mal, nimm den Mittelwert und Du erhältst ein objektives Ergebnis.
Wenn Du willst, kann ich dazu auch mal Simulationen durchführen. Dann kann ich Dir jede physikalische Größe über der Zeit mit ausgeben, die Du wissen willst. So kann man genau verstehen, warum ein sanftes Beschleunigen kraftstoffsparender ist.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 01:25:06 Uhr:

Zitat:

Ja das sehe ich (in gewissen Grenzen natürlich) so. Wenn ich die Wahl habe, im Monat 160 h für 5000 € zu arbeiten oder 50 h für 4500 €, dann arbeite ich lieber die 50 h ;-) - vorausgesetzt, man kann sich das leisten. Ich schaue immer auf den Stundenlohn :-)

du hast jetzt aber ein sich (bewusst?) geringfühig unterscheidendes beispiel genutzt...nimm lieber mal beiden akkus von ´Zephyroth´, vielleicht wird dir dann klar(er), weshalb ich es für sinnvoller halte, das gesamte zu betrachten.

Ich verstehe Dich ja zu einem gewissen Teil und kann Deine Gedanken nachvollziehen. Was mich an Deiner Aussage gestört hast ist, dass Du eine Pauschalaussage gemacht hast. Der habe ich dann widersprochen.

[abm_70]

Zitat:

... ich vervollständige mal:
'Die kraft am rad errechnet sich aus motordrehmoment, multipliziert mit der getriebegesamtuntersetzung' und dem Radhalbmesser abzüglich Verlostmomenten unter Berücksichtigung der rot. Massenträgheiten.
Auf den Radhalbmesser kommt es mir dabei an, den Rest kann man auch mal vernachlässigen.

wenn du auf die kraft in newton aus bist, gehört natürlich der reifenhalbmesser, da dieser eine hebelfunktion hat, dazu. Bist du rein auf das drehmoment aus, kann man den ignorieren.

Zitat:

Man sieht auch, dass die maximale Fahrzeugbeschleunigung (knapp 6 m/s²) bei Md_Max (n_Motor = 2000 1/min) liegt und nicht bei P_max. Hier ist a nur noch etwa 4 m/s².

Frage an dich: Warum beschleunigt ein BMW 318i E90 mit 143 PS und 190 NM auf 100 km/h in 9,1 sekunden, während ein BMW 318d E90 mit 143 PS und 320 NM hierfür 9,3 sekunden benötigt?

Zitat:

Deshalb bin ich mit Deiner Aussage 'Drehmoment sagt nichts aus' nicht einverstanden.

was ich natürlich meinte, war das drehmoment am motor, nicht das am rad.

Zitat:

Aber die Internetseite, die Du verlinkt hast, ist doch nicht von Mercedes, oder doch?

dann nimm halt diese hier:

https://www.daimler.com/.../aerodynamik-a-klasse-limousine.html

Dort kann man das lügengebilde direkt vom hersteller nachlesen: `Aktuell belegt die neue A-Klasse Limousine mit einem cw-Wert von 0,22 und einem Luftwiderstand von weniger als 0,49 m2 den Weltrekord. `Opel Calibra anno 1989: Ebenfalls 0,49 m². Man hofft halt wahrscheinlich, daß keiner die aussage nachprüft, anders kann ich mir das nicht erklären.

Zitat:

ich hatte mal eine Diskussion mit jemanden der meinte, dass ein Fahrzeug mit der größeren Motorleistung prinzipiell besser beschleunigt. Meinen Verweis darauf, dass ja die Fahrzeugmasse einen direkten Einfluss auf die Beschleunigung hätte ließ er nicht zu (kein Witz!)

Damit hast du ganz trefflich beschrieben, wie ich mich fühle, während ich mit dir fachsimpele..ich spüre, daß du weißt, wovon du schreibst, aber trotzdem argumentierst du teilweise nicht nachvollziehbar, sachlich inkorrekt...das verwirrt mich zugegebenermaßen, denn normalerweise ´argumentieren´ so ausschließlich laien, welche fachwissen suggerieren möchten, um auch mitreden zu können.

Zitat:

Ich habe ja nichts gegen vergleichbare oder andere Werte. Ich habe etwas dagegen, wenn Du sagst, ein cW-Wert sagte nichts aus.

aber genau das tut er doch, weil ein wichtiger faktor fehlt: Die größe der fläche...ein airbus a380 hat einen cw - wert von 0,08, ein stehender mensch liegt bei 0,8, also faktor 10 darüber. Ich hoffe, wir müssen nicht darüber diskutieren, welcher gegenstand der luft weniger widerstand entgegenbringt. 😉

Zitat:

Weil Du keine 'schlankere' Karosserie als Aerodynamiker entwerfen kannst.

Warum ging es dann im vergleich Opel Calibra / Mercedes CLA? Stirnfläche Opel = 1,75 m², Mercedes = 2,23 m². Ich behaupte: Wenn man will, geht alles - auch eine schlankere karosse, ohne daß die kunden oder dem vorstand einem aufs dach steigen...beispiele? Mercedes S - klasse W220 zu W140, dier 220er wurde 1998 deutlich schlanker und erheblich leichter als der ´panzer´genannte w140...ganz ähnlich beim umstieg vom ersten auf den zweiten Porsche Cayenne..gibt bestimmt noch mehr beispiele, diese fielen mir halt spontan ein.

Zitat:

Wenn Du Dir die Entwicklung des cW-Wertes in den letzten 100 Jahren ansiehst, wirst Du feststellen, dass der Wert immer kleiner geworden ist. Das bedeutet, die Hersteller haben immer besser verstanden, wie man die Aerodynamik besser machen kann (was dann wiederum den Kraftstoffverbrauch reduziert).

solange solche aussagen wie ´ein geringerer cw - wert reduziert den kraftstoffverbrauch´ kommen werden, können wir tatsächlich nicht zu einer einigung kommen, denn wie soll ein geringerer cw - wert dies bewirken, wenn die kisten gleichzeitig immer fetter wurden, sodaß der luftwiderstand trotzdem gleich blieb, oder sogar schlechter wurde? Man könnte höchstens konstatieren, daß es die hersteller immer besser drauf haben, den luftwiderstand trotz größerer fahrzeuge ungefähr gleich zu halten, aber sinnvoll wäre es eher, die karossen nicht größer werden zu lassen, während der cw - wert sinkt, weil dann hätte man tatsächlich einen effizienzvorteil.

Zitat:

Nein, DAS ist definitiv nicht so.

Wozu entwirft man dann aus gründen der effizienzsteigerung kleinere hubräume, zylinderabschaltungen und längere getriebeuntersetzungen ? All diese dinge erhöhen die motorlast.

Zitat:

Was mich an Deiner Aussage gestört hast ist, dass Du eine Pauschalaussage gemacht hast. Der habe ich dann widersprochen.

Zeig mir bitte die stelle, an welcher ich eine pauschalaussage gemacht habe.

[Gelöscht5395754]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 11:25:36 Uhr:

Zitat:

Man sieht auch, dass die maximale Fahrzeugbeschleunigung (knapp 6 m/s²) bei Md_Max (n_Motor = 2000 1/min) liegt und nicht bei P_max. Hier ist a nur noch etwa 4 m/s².

Frage an dich: Warum beschleunigt ein BMW 318i E90 mit 143 PS und 190 NM auf 100 km/h in 9,1 sekunden, während ein BMW 318d E90 mit 143 PS und 320 NM hierfür 9,3 sekunden benötigt?

Das ist doch das gleiche Thema wie im Thread 'Drehmoment und Elastizität'. Warum das so ist, muss man sich einfach genauer ansehen.
Aber worauf willst Du hinaus? Du hast doch jetzt die Zusammenhänge gesehen. Verstehe ich Dich jetzt richtig, dass Du die Ergebnisse anzweifelst oder interpretierst Du die Ergebnisse anders?

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 11:25:36 Uhr:

Zitat:

Aber die Internetseite, die Du verlinkt hast, ist doch nicht von Mercedes, oder doch?

dann nimm halt diese hier:https://www.daimler.com/.../aerodynamik-a-klasse-limousine.html Dort kann man das lügengebilde direkt vom hersteller nachlesen: `Aktuell belegt die neue A-Klasse Limousine mit einem cw-Wert von 0,22 und einem Luftwiderstand von weniger als 0,49 m2 den Weltrekord. `Opel Calibra anno 1989: Ebenfalls 0,49 m². Man hofft halt wahrscheinlich, daß keiner die aussage nachprüft, anders kann ich mir das nicht erklären.

Krass. Hätte ich nicht gedacht, dass Mercedes so etwas veröffentlich. In diesem Fall gebe ich Dir recht. Das ist schlicht falsch, was da steht.
Ich weiß aber, wie so etwas entsteht, weil ich das in meiner Firma auch schon erlebt habe.
Der Ingenieur entwickelt etwas, schreibt einen Bericht. Vorstand liest den, denkt: tolle Sache, veröffentlichen wir. Geht zur Pressestelle im Unternehmen, die dann einen Bericht für die Veröffentlichung schreibt. Dieser Bericht wird dem Sachbearbeiter zum Korrekturlesen vorgelegt. Der verbessert ihn, schreibt es wieder physikalisch korrekt. Der Bericht geht zurück zur Pressestelle. Die denkt sich: meine Version klang irgendwie 'besser' (nicht so trocken) und schreibt den wieder um. Zum Sachbearbeiter geht der Bericht nicht mehr, weil der hat ja schon drübergelesen. Und dann entsteht so etwas.
In meiner Firma ging das so weit, dass sich der Sachbearbeiter geweigert hat, sich bei der IAA neben das Auto zu stellen, weil er sagte, so, wie das ausgestellt und dargestellt wird, ist das Quatsch und da mache ich mich nicht lächerlich.
Das ist die Realität.
Ändert aber nichts daran, dass die Angabe des cW-Wertes trotzdem sinnvoll ist.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 11:25:36 Uhr:

Zitat:

ich hatte mal eine Diskussion mit jemanden der meinte, dass ein Fahrzeug mit der größeren Motorleistung prinzipiell besser beschleunigt. Meinen Verweis darauf, dass ja die Fahrzeugmasse einen direkten Einfluss auf die Beschleunigung hätte ließ er nicht zu (kein Witz!)

Damit hast du ganz trefflich beschrieben, wie ich mich fühle, während ich mit dir fachsimpele..ich spüre, daß du weißt, wovon du schreibst, aber trotzdem argumentierst du teilweise nicht nachvollziehbar, sachlich inkorrekt...

'nicht nachvollziehbar' kann sein, 'sachlich inkorrekt' glaube ich nicht. Ich bin von berufswegen immer zurückhaltend mit Behauptungen, wenn ich mir nicht sicher bin. Wenn ich etwas nicht genau weiß, dann schreibe ich immer dazu, dass es meine Meinung ist.
Aber falsch liege ich natürlich auch manchmal.

Zitat:

das verwirrt mich zugegebenermaßen, denn normalerweise ´argumentieren´ so ausschließlich laien, welche fachwissen suggerieren möchten, um auch mitreden zu können.

Es ist bei komplizierten Sachverhalten aber prinzipiell immer schwer so zu schreiben, dass der Gesprächspartner es versteht, weil man ja nicht weiß, welches Hintergrundwissen derjenige hat. Und ich weiß aus Erfahrung, dass ich manchmal zu kompliziert rede, weil ich schon oft entsprechend Rückmeldung bekommen habe. Offensichtlich habe ich da eine Schwäche, aber ich bin nun mal Ingenieur und kein Germanist und bemühe mich zumindest.
Und wenn man hier schreibt, als hätte man hier lauter 10-jährige vor sich, dann verstünden es wahrscheinlich mehr, wäre aber der überwiegenden Mehrheit gegenüber ziemlich unhöflich, weil es ja extrem arrogant wäre, so zu schreiben.
Das Problem hat aber jeder der hier schreibt.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 11:25:36 Uhr:

Zitat:

Ich habe ja nichts gegen vergleichbare oder andere Werte. Ich habe etwas dagegen, wenn Du sagst, ein cW-Wert sagte nichts aus.

aber genau das tut er doch, weil ein wichtiger faktor fehlt: Die größe der fläche...ein airbus a380 hat einen cw - wert von 0,08, ein stehender mensch liegt bei 0,8, also faktor 10 darüber. Ich hoffe, wir müssen nicht darüber diskutieren, welcher gegenstand der luft weniger widerstand entgegenbringt. 😉

Das wäre mal interessant, das auszurechnen und ich habe auch mal gegoogelt, ob ich da was finde. Spielt aber keine Rolle, weil ich weiß, worauf du hinaus willst.
Übrigens berechnet man den Luftwiderstand bei einem Airbus anders als beim Auto, weil hier, ähnlich wie bei Zügen, nicht so sehr der Profilwiderstand den Luftwiederstand ausmacht (also die Stirnfläche), sondern größtenteils durch die Reibung der Luft an der Außenwand.
Kann man sich leicht vorstellen, wenn man an Züge denkt. Je mehr Wagons, desto größer der Luftwiderstand, obwohl ja cW x A gleich bleibt.

Was ich eigentlich nur die ganze Zeit versuche zu erklären ist, dass wir unterschiedliche Zielrichtungen (Ergebnisse) haben wollen. Dich interessiert nur der Luftwiderstand (dafür braucht man cW, A, rho und Re), mich interessiert nur die Güte der Aerodynamik, also cW. Und das geht sicher 99.999 % der Ingenieure so.

Insofern: lass uns auch das Thema cW beenden.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 11:25:36 Uhr:

Zitat:

Weil Du keine 'schlankere' Karosserie als Aerodynamiker entwerfen kannst.

Warum ging es dann im vergleich Opel Calibra / Mercedes CLA? Stirnfläche Opel = 1,75 m², Mercedes = 2,23 m². Ich behaupte: Wenn man will, geht alles - auch eine schlankere karosse, ohne daß die kunden oder dem vorstand einem aufs dach steigen...beispiele? Mercedes S - klasse W220 zu W140, dier 220er wurde 1998 deutlich schlanker und erheblich leichter als der ´panzer´genannte w140...ganz ähnlich beim umstieg vom ersten auf den zweiten Porsche Cayenne..gibt bestimmt noch mehr beispiele, diese fielen mir halt spontan ein.

Ich glaube, Du überschätzt die Möglichkeiten eines Aerodynamikers in einem Autokenzern sehr. Wenn Du ein einfacher Sachbearbeiter bist, dann bekommst Du Vorgaben gemacht und musst mit diesen Vorgaben das Beste daraus machen.
Es arbeiten hunderte von Ingenieuren an der Entwicklung eines Fahrzeugs. Wenn da jeder die Möglichkeit hätte, aufgrund seiner persönlichen Meinung die Größe oder Maße eines Fahrzeugs zu bestimmen, käme am Ende nie ein Auto raus.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 11:25:36 Uhr:

Zitat:

Wenn Du Dir die Entwicklung des cW-Wertes in den letzten 100 Jahren ansiehst, wirst Du feststellen, dass der Wert immer kleiner geworden ist. Das bedeutet, die Hersteller haben immer besser verstanden, wie man die Aerodynamik besser machen kann (was dann wiederum den Kraftstoffverbrauch reduziert).

solange solche aussagen wie ´ein geringerer cw - wert reduziert den kraftstoffverbrauch´ kommen werden, können wir tatsächlich nicht zu einer einigung kommen, denn wie soll ein geringerer cw - wert dies bewirken, wenn die kisten gleichzeitig immer fetter wurden, sodaß der luftwiderstand trotzdem gleich blieb, oder sogar schlechter wurde? Man könnte höchstens konstatieren, daß es die hersteller immer besser drauf haben, den luftwiderstand trotz größerer fahrzeuge ungefähr gleich zu halten, aber sinnvoll wäre es eher, die karossen nicht größer werden zu lassen, während der cw - wert sinkt, weil dann hätte man tatsächlich einen effizienzvorteil.

Du vergisst, dass die Größe der Karossen dem Kundenwunsch entsprechen müssen. Die Firmen sind da nur die 'Getriebenen'. Insofern kann z. B. BMW nicht einfach mal so eben sagen, wir machen jetzt den X7 um 30 % kleiner.
Wenn der gemeine Stadtmensch der Meinung ist, er müsse mit einem SUV mit 2,5 t Masse sein Kind zur Schule bringen, die 2 km entfert ist (also 25 kg Transportmasse), dann wird Dir jeder Ingenieur sagen, dass sowas irgendwo Blödsinn ist. Aber wenn der Hersteller keine so großen Autos anbietet, dann kann es halt sein, dass dieser Hersteller pleite geht.
Und Ingenieure versuchen halt das Beste daraus zu machen, indem sie den cW-Wert verringern.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 11:25:36 Uhr:

Zitat:

Nein, DAS ist definitiv nicht so.

Wozu entwirft man dann aus gründen der effizienzsteigerung kleinere hubräume, zylinderabschaltungen und längere getriebeuntersetzungen ? All diese dinge erhöhen die motorlast.

Nein. Es geht nicht um die Erhöhung der Motorlast. Es geht einzig und allein darum, die Motorreibung zu reduzieren.
kleinere Hubräume = Reduzierung der Kolbenringreibung an den Zylinderbuchsen
Zylinderabschaltungen = Reduzierung der Reibung der Ladeluft- und Abgase (Strömungsverluste) oder Reduzierung der Kolbenringreibung
Längere Getriebeuntersetzungen = niedrigere Drehzahlen = geringere Reibung der Kolbenringe, geringere Reibung in den Lagern, weniger Plaschverluste, niedrigere Drehzahlen der Nebenaggregate (= geringere Reibungsverluste oder geringere Leistungsaufnahme)

Es stand also zuerst die Reibungsreduktion im Vordergrund, was kleinere Hubräume zur Folge hatte, was wiederum höhere Mitteldrücke mit sich brachte. Die Verbrennung wird dann nur noch auf den höheren Mitteldruck angepasst (Drallfrequenz des einströmenden Gases, Spritzbeginn und -zeiten, Muldenform, etc.).
Der eigentliche Grundgedanke war aber immer die Reduzierung der Motorreibung, was dann den höheren Mitteldruck mit sich brachte. Dazu gibt es unzählige Artikel in der ATZ und MTZ. Und dass das erst in Mode gekommen ist, liegt daran, weil die Materialforschung festere Werkstoffe gefunden hat, die höhere Mitteldrücke zuließen.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 11:25:36 Uhr:

Zitat:

Was mich an Deiner Aussage gestört hast ist, dass Du eine Pauschalaussage gemacht hast. Der habe ich dann widersprochen.

Zeig mir bitte die stelle, an welcher ich eine pauschalaussage gemacht habe.

Ich meine den Post, auf den ich geantwortet habe. Hier hast Du drei Pauschalaussagen gemacht:
1. Mit Motordrehmoment könne man sich nichts kaufen

Wenn ich eine hohe Beschleunigung im mittleren Drehzahlbereich haben will, ist ein hohes Drehmoment in diesem Bereich sinnvoll. Und das ist unabhängig von der Nennleistung des Motors. Also gilt Deine Aussage nicht pauschal.
Sie ist nur dann richtig, wenn Du möglichst schnell beschleunigen willst, weil man das am sinnvollsten bei Nennleistung tut.

2. Von einer Nennung des cW-Wertes ohne Stirnfläche könne man sich nichts kaufen

Wenn es Dir um den Luftwiderstand geht, dann ist die Aussage größtenteils richtig. Wenn man aber die Aerodynamik bewerten will, braucht man den cW-Wert.

3. Von der nennung der Ah einer Batterie, von denen die spannung nicht bekannt ist, könne man sich nichts kaufen.

Wenn ich die Zwangsbedingung habe, dass die Spannung der zu vergleichenden Batterien gleich sein müssen, dann hilt mir die Aussage zu Ah genauso weiter, wie eine Aussage zu den Wh der Batterien.

[urspeter]

Zitat:

@FWebe schrieb am 2. Juli 2020 um 23:18:33 Uhr:

Zitat:

@urspeter schrieb am 2. Juli 2020 um 22:14:42 Uhr:

Technisch hat ein Turbomotor wegen der höheren Verdichtung den besseren Wirkungsgrad als ein Sauger mit gleichem Kubikinhalt und bei gleicher Leistung.

Wo findet sich der Beweis für die Behauptung?

In der Physik: Siehe z.B. Carnot Prozess.

Die höhere Verdichtung erzeugt mit der Verbrennung einen höhere obere Temperatur im Brennraum. Diese und die Abgastemperatur ist massgebend für den Wirkungsgrad.

Bei Benzinern wird die Verdichtung meistens begrenzt, weil eine höhere Temperatur zur Selbstzündung des Treibstoffes führt (Klopfen). Mit spezielle Massnahmen kann jedoch trotzdem etwas höher verdichtet und die Selbstzündung genutzt werden (Mazda Sky Activ Motoren).

[FWebe]

Wie wäre es mit einem Beleg deiner Behauptung, statt dieses wirren Textes?

[urspeter]

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 2. Juli 2020 um 22:58:42 Uhr:

Den derzeit höchsten Wirkungsgrad hat der Atkinson-Motor im Prius, bekanntlich ein Sauger. Sogar mit Saugrohreinspritzung...

Tojota hofft mit dem Atkonson-Motot (ohne Elektromotor) künftig sogar 38% Wirkungsgrad zu erreichen. Liegt aber so immer noch unter dem Diesel mit 44%.

[Spannungsprüfer135469]

Nur das ein Realer Motor eben nicht nach dem Carnot-Prozess arbeitet. Beim Otto kommt der Gleichraumprozess zur Anwendung, beim Diesel der Gleichdruckprozess.

Grüße,
Zeoh

[abm_70]

Also, erstmal eins vorab (und dafür packe ich jetzt sogar meine Schönschrift aus 😉: Ich finde, genau SO wie bei uns sollte eine Diskussion aussehen. Respektvoll, sachlich, ohne Ausfälle, immer mit technischem Unterbau. Auch wenn wir nicht zu einem gemeinsamen Konsens gekommen sind (was wohl auch nicht mehr geschehen wird, wie ich denke), hat es mir viel Freude bereitet, weil sowas heutzutage einfach selten geworden ist.

Zitat:

Aber worauf willst Du hinaus?

Ich will darauf hinaus, daß die Leistung für die Beschleunigung zählt, nicht das Drehmoment.

Zitat:

Krass. Hätte ich nicht gedacht, dass Mercedes so etwas veröffentlich. In diesem Fall gebe ich Dir recht. Das ist schlicht falsch, was da steht.

Danke! 🙂

Zitat:

Ich weiß aber, wie so etwas entsteht, weil ich das in meiner Firma auch schon erlebt habe.
Der Ingenieur entwickelt etwas, schreibt einen Bericht. Vorstand liest den, denkt: tolle Sache, veröffentlichen wir. Geht zur Pressestelle im Unternehmen, die dann einen Bericht für die Veröffentlichung schreibt. Dieser Bericht wird dem Sachbearbeiter zum Korrekturlesen vorgelegt. Der verbessert ihn, schreibt es wieder physikalisch korrekt. Der Bericht geht zurück zur Pressestelle. Die denkt sich: meine Version klang irgendwie 'besser' (nicht so trocken) und schreibt den wieder um. Zum Sachbearbeiter geht der Bericht nicht mehr, weil der hat ja schon drübergelesen. Und dann entsteht so etwas.

Danke auch hier für den Input, sowas in der Art habe ich bereits geahnt.

Zitat:

Ändert aber nichts daran, dass die Angabe des cW-Wertes trotzdem sinnvoll ist.

...wenn man weiß, wie groß die Karosserie ist. Wie oft weiß man das?

Zitat:

Es ist bei komplizierten Sachverhalten aber prinzipiell immer schwer so zu schreiben, dass der Gesprächspartner es versteht, weil man ja nicht weiß, welches Hintergrundwissen derjenige hat.

Jop, kenne ich natürlich auch zur Genüge. Ist ne Gratwanderung.

Zitat:

Spielt aber keine Rolle, weil ich weiß, worauf du hinaus willst.

Prima - wir nähern uns an. 😁

Zitat:

Übrigens berechnet man den Luftwiderstand bei einem Airbus anders als beim Auto, weil hier, ähnlich wie bei Zügen, nicht so sehr der Profilwiderstand den Luftwiederstand ausmacht (also die Stirnfläche), sondern größtenteils durch die Reibung der Luft an der Außenwand.

Du willst mir also gerade mitteilen, daß man den cw x A - Wert nicht direkt vergleichen kann?

Zitat:

Was ich eigentlich nur die ganze Zeit versuche zu erklären ist, dass wir unterschiedliche Zielrichtungen (Ergebnisse) haben wollen. Dich interessiert nur der Luftwiderstand (dafür braucht man cW, A, rho und Re), mich interessiert nur die Güte der Aerodynamik, also cW. Und das geht sicher 99.999 % der Ingenieure so.

Naja, was heißt ´nur`? Du wirst ja wohl nicht abstreiten, daß man mit cw x A mehr anfangen kann als nur mit cw alleine, wenn man die Größe des Körpers nicht kennt.

Zitat:

Nein. Es geht nicht um die Erhöhung der Motorlast. Es geht einzig und allein darum, die Motorreibung zu reduzieren.

Ist das so? Beispiel stinknormaler Saugbenziner...Der hat fast immer ne Drosselklappe, welche die meiste Zeit recht strömungsungünstig im Saugrohr steht..erhöhe ich die Last, steht sie irgendwann so, daß sie die Strömung kaum mehr stört: Verbesserung des Wirkungsgrades, zumindest steht das so in eigentlich jedem Fachbuch zu diesem Thema.. Natürlich ist auch die Drehzahlreduktion ein Faktor, ganz klar.

Zitat:

Wenn ich eine hohe Beschleunigung im mittleren Drehzahlbereich haben will, ist ein hohes Drehmoment in diesem Bereich sinnvoll. Und das ist unabhängig von der Nennleistung des Motors. Also gilt Deine Aussage nicht pauschal.

Welchen Unterschied macht es, ob ich ein kleineres Motordrehmoment stärker untersetze, oder ein größeres Motormoment schwächer, solange das Raddrehmoment gleich bleibt?

Zitat:

Wenn es Dir um den Luftwiderstand geht, dann ist die Aussage größtenteils richtig. Wenn man aber die Aerodynamik bewerten will, braucht man den cW-Wert.

Aus welchem Grund sollte man sich ausschließlich auf die Aerodynamik konzentrieren? Ich könnte mir nur einen möglichen vorstellen: Laien in der Werbung beeindrucken, siehe cw - `Weltmeister`MB CLA.

Zitat:

Wenn ich die Zwangsbedingung habe, dass die Spannung der zu vergleichenden Batterien gleich sein müssen, dann hilt mir die Aussage zu Ah genauso weiter, wie eine Aussage zu den Wh der Batterien.

Schönes Beispiel: `Powerpacks´ für Handys...die Akkus dort drinnen haben eine andere Spannung als jene, welche ausgegeben wird, sie wird dann einfach gewandelt - schwupps, schon kann man mit Ah nichts mehr anfangen, und nutzt sinnvollerweise Wh, die aber - klaro - viel seltener angegeben werden als Ah...man könnte fast meinen, die Welt möchte vera*scht werden. 🙂)

Dabei wäre es doch supereinfach: cw x A statt cw angeben, Wh statt Ah angeben. Raddrehmoment statt Motordrehmoment angeben, und schon muss man sich keine Gedanken mehr darum machen, wie groß die Karosse ist, mit welcher Spannung die (oftmals versteckt verbauten) Akkus arbeiten, und welche Untersetzung das Getriebe hat...Was genau würde dich denn daran stören, daß du dich so vehement dagegen wehrst? Die Hersteller wissen alle Daten, nur weitergeben tun sie oftmals nur Bruchstücke davon, mit welchen dann für Verwirrung gestiftet wird.

[Uwe Mettmann]

Zitat:

@christian_2 schrieb am 3. Juli 2020 um 09:44:25 Uhr:

Man sieht auch, dass die maximale Fahrzeugbeschleunigung (knapp 6 m/s²) bei Md_Max (n_Motor = 2000 1/min) liegt und nicht bei P_max. Hier ist a nur noch etwa 4 m/s².

Logisch, da das Fahrzeug bei den 2000 U/min etwa eine Geschwindigkeit von 20 km/h hat und bei Pmax 40 km/h. Daher eine Bitte an dich, wiederhole doch bitte die Berechnung mit einem Gang niedriger und ich vermute, dass dann die Beschleunigung bei 20 km/h über den 6 m/s² liegen wird.

Ich halte es so, dass, wenn ich die maximal mögliche Beschleunigung eines Fahrzeugs bewerten möchte, ich auf die Leistung schaue, weil man zum Abruf der maximalen Beschleunigung den Motor auch hochdreht und durch Schalten immer auf einer hohen Drehzahl halten wird.

Da mich aber natürlich auch die Beschleunigung im normalen Fahrbetrieb interessiert, ist auch das Drehmoment und der zugehörigen Drehzahlbereich interessant, weil man normalerweise mit geringer bis mittlere Drehzahl fährt und nicht immer gleich Schalten möchte, wenn man beschleunigt. Auch dies könnte man zwar anhand der Leistung beurteilen, die steigt aber drehzahlabhängig in diesem Drehzahlbereich an. Besser wäre also, wenn man die Steigung der Leistung bewertet und genau das zeigt der Drehmomentverlauf.

Gruß

Uwe

[Diabolomk]

Zitat:

Welchen Unterschied macht es, ob ich ein kleineres Motordrehmoment stärker untersetze, oder ein größeres Motormoment schwächer, solange das Raddrehmoment gleich bleibt?

Dass die Ausgangsdrehzahl im Alltag aber gleich ist. Also das höhere Drehmoment hilft.
Denn ich fahre zB bei 50km/h in der Stadt immer etwas unter 1500rpm. Was soll es mir helfen, wenn ich bei weniger Drehmoment mit 2000rpm fahren soll für die gleiche Radzugkraft, wenn ich es nicht mache.
Und ja, natürlich könnte man schalten, aber das ist nicht der Punkt.