Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise

Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.

Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.

Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf

Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?

Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.

Beste Antwort im Thema

Zitat:

@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:


Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0

Zitat:

@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:


Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".

Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?

Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die

theoretische

Beschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.

Zitat:

@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:



Zitat:

@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:


Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:

a = P / (v * m)

Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.

Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.

Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:

(2 * pi * r * rpm

/

I * 60).

Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.

In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.

Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.

So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.

Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.

Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:

"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"

Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.

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Beim Anfahren liegt nie das volle Moment an. Das kann sich erst entwickeln wenn du Last auf der Kupplung hast. Vorher ist die Last das Verlustmoment. Und beim Turbo besuchst du dann erst Mal Ladedruck. Sie Kurve aus dem Prospekt gibt immer nur das stationären Moment an(was in der Praxis selten bis nie erreicht wird). Beim anfahren zählt Hubraum, besonders wenn dir kein Wandler hilft.

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 19:07:07 Uhr:



Zitat:

Übrigens berechnet man den Luftwiderstand bei einem Airbus anders als beim Auto, weil hier, ähnlich wie bei Zügen, nicht so sehr der Profilwiderstand den Luftwiederstand ausmacht (also die Stirnfläche), sondern größtenteils durch die Reibung der Luft an der Außenwand.

Du willst mir also gerade mitteilen, daß man den cw x A - Wert nicht direkt vergleichen kann?

Mit der Formel: F_Luftwiderstand = rho / 2 x v² x cW x A berechnet man den Profilwiderstand eines Körpers. Das heißt, bei allen Körpern, deren Profilwiderstand deutlich größer ist, als der Reibungswiderstand, wird der Reibungswiderstand einfach vernachlässigt. Diese Körper haben eine große Stirnfläche im Verhältnis zu ihrer Länge. Also z. B. Autos, Fahradfahrer, etc.
Anders ist das bei Zügen oder Flugzeugen. Hier ist eher (oder auch) die Länge entscheiden. Man rechnet für so einen Körper Profilwiderstand und Reibungswiderstand aus, um den Luftwiderstand zu bestimmen.
Wenn man nur Autos vergleicht, reicht also cW x A oder cW vollkommen aus. Man kann auf diese Weise aber z. B. einen Zug nicht mit einem Auto vergleichen. Beim Zug wird der Luftwiderstand ja mit jedem angehängten Wagon größer, obwohl ja cW x A gleich bleibt.

Die unterschiedlichen Widerstände kann man sich wie folgt vorstellen:
Eine sehr dünne Platte wird senkrecht zur Strömungsrichtung aufgestellt. Die Kraft, die man spürt entspricht dem Profilwiderstand.
Wenn Du die gleiche Platte aber in Strömungsrichtung hältst (so dass also nur die sehr dünne Kante angeströmt wird), dann hast Du ja eigentlich nahezu keinen Profilwiderstand (das A ist ja bei einer dünnen Platte sehr klein, also wird der Profilwiderstand auch sehr klein). Trotzdem spührst Du einen hohen Widerstand, wenn die Platte sehr groß ist. Dieser Widerstand entsteht durch die Scherkräfte direkt auf der Oberfläche der Platte (laminare Unterschicht) und den Wirbeln nach der laminaren Anlaufstrecke (Wirbel = turbulente Strömung). Verluste durch Ablösungen enstehen nicht, weil die Platte ja sehr dünn sein soll.
Bei Luft kann man sich das kaum vorstellen, aber wenn Du Dir vorstellst, Du ziehst eine Platte so durch Wasser oder Sirup (wobei Sirup kein Newtonsches Fluid ist), dann kann man sich schon vorstellen, dass es einen Widerstand gibt. Und je größer die umströmte Fläche ist, desto größer wird der Widerstand (wie beim Zug also: mehr Wagons = mehr Luftwiderstand).

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 19:07:07 Uhr:



Zitat:

Nein. Es geht nicht um die Erhöhung der Motorlast. Es geht einzig und allein darum, die Motorreibung zu reduzieren.

Ist das so? Beispiel stinknormaler Saugbenziner...Der hat fast immer ne Drosselklappe, welche die meiste Zeit recht strömungsungünstig im Saugrohr steht..erhöhe ich die Last, steht sie irgendwann so, daß sie die Strömung kaum mehr stört: Verbesserung des Wirkungsgrades, zumindest steht das so in eigentlich jedem Fachbuch zu diesem Thema.. Natürlich ist auch die Drehzahlreduktion ein Faktor, ganz klar.

Die Ladungswechselverluste werden durch den Turbolader aber ausgeglichen. Beim nicht aufgeladenen Motor hast Du natürlich recht. Aber Downsizing beim Sauger? Geht ja nicht. Man bekommt ja nur eine bestimmte Menge pro Hub in den Brennraum.
Aber wie gesagt: Das Downsizen hatte den Sinn, die Motorreibung (Schleppverluste) zu reduzieren.
Mit den Drosselverlusten hast Du beim Sauger absolut recht. Diese nehmen zu hohen Lasten hin deutlich ab. Das ist ja auch mit ein Grund dafür gewesen, warum der Saugdiesel bei Schwachlast im Vergleich zum Saugbenziner weniger Kraftstoff brauchte (höhere Verdichtung und sehr geringe Drosselverluste).

Zitat:

@abm_70 schrieb am 3. Juli 2020 um 19:07:07 Uhr:



Zitat:

Wenn ich eine hohe Beschleunigung im mittleren Drehzahlbereich haben will, ist ein hohes Drehmoment in diesem Bereich sinnvoll. Und das ist unabhängig von der Nennleistung des Motors. Also gilt Deine Aussage nicht pauschal.

Welchen Unterschied macht es, ob ich ein kleineres Motordrehmoment stärker untersetze, oder ein größeres Motormoment schwächer, solange das Raddrehmoment gleich bleibt?

Kleineres Moment bedeutet, dass man höhere Drehzahlen braucht, um die gleiche Leistung zu erhalten. Höhere Drehzahl = mehr Reibleistung = schlechterer Verbrauch.
Außerdem kann man 'schaltfauler' fahren. Steigert die Kundenzufriedenheit.

Ich habe hier jetzt mal ein bisschen gekürzt, weil wir unsere Standpunkte ja schon ziemlich detailliert ;-) ausgetauscht haben. Außerdem finde ich, dass die eigentliche Fragestellung der TS noch nicht zu 100 % beantwortet wurde. Ich werde diesbezüglich noch ein paar Simulationen mit einem 'richtigen' Simulationsprogramm durchführen, weil ich alte Datensätze gefunden habe, die ich dazu verwenden kann. Das ist zwar schon sehr alt, reicht aber trotzdem absolut aus, um die Zusammenhänge zu verstehen. Zumindest glaube ich das man es versteht, wenn man die Ergebnisse auf eine bestimmte Art aufbereitet. Ich hoffe, ich verspreche nicht zu viel, weil ich die Simulationen noch nicht gemacht habe - ich bin selbst gepsannt, ob sich das bestätigt, was ich im Kopf habe.
Das finde ich so spannend an der Simulation: manchmal kommt nicht das heraus, was man erwartet hat, aber man kann sich dann im Nachgang alles genau ansehen, um zu verstehen, warum das so ist, wie es ist :-)

Zitat:

@Diabolomk schrieb am 04. Juli 2020 um 07:30:00 Uhr:


Was soll es mir helfen, wenn ich bei weniger Drehmoment mit 2000rpm fahren soll für die gleiche Radzugkraft, wenn ich es nicht mache.

Ich frage mich gerade generell, was dir das bei 50 km/ h nützen soll, du willst doch das Tempo halten. Wofür sollte man dann höhere Radzugkräfte brauchen?

Bei 50 km/ h kannst du mit ziemlich vielen Motoren deutlich unter 1500 U/ min fahren, weitestgehend unabhängig vom maximalen Drehmoment.

Zumal dabei gerne vergessen wird, dass das höhere Drehmoment beim Turbomotor auch nicht sofort zur Verfügung steht und entsprechend im Vergleich der Ladedruckaufbau zu berücksichtigen wäre.
Schau ich z.B. unsere V6-Diesel an, kann man natürlich bei 1500 U/ min aus 50 km/ h beschleunigen, den vollen Ladedruck erreichen sie dabei aber erst bei ~2000 U/ min, womit die ganze Angabe zum maximalen Drehmoment für die Hose ist.
In dem Kontext muss die Ausgangsdrehzahl gar nicht gleich sein, sie muss aber auch nicht in Relation zur maximalen Drehmomentdifferenz abweichen, sondern kann irgendwo dazwischen liegen.
Zudem lohnt sich gerade deswegen bei Turbomotoren das Fahren mit erhöhter Drehzahl (z.B. 1500 U/ min bei 50 km/ h), was z.B. beim Sauger nicht notwendig ist.
Mit anderen Worten:
Die Getriebeabstimmung kann ganz anders ausfallen, nämlich dergestalt, dass der Sauger länger übersetzt, dafür später geschaltet wird. Ein 4. Gang kann dann z.B. bei 50 km/ h mit 1600 U/ min arbeiten, der 5. mit 1280 U/ min und der 6. mit ~1070 U/ min.

Fände der Vergleich zwischen zwei Saugern oder Kompressormotoren statt, wäre so ein Vergleich möglich, nur wird keiner davon ohne Grund sein Drehmoment in der oberen Drehzahlhälfte wegdrosseln, sprich der mit mehr Drehmoment erzielt dann i.d.R. auch die höhere Nennleistung.

Zitat:

@FWebe schrieb am 4. Juli 2020 um 10:07:42 Uhr:



Zitat:

@Diabolomk schrieb am 04. Juli 2020 um 07:30:00 Uhr:


Was soll es mir helfen, wenn ich bei weniger Drehmoment mit 2000rpm fahren soll für die gleiche Radzugkraft, wenn ich es nicht mache.

Ich frage mich gerade generell, was dir das bei 50 km/ h nützen soll, du willst doch das Tempo halten. Wofür sollte man dann höhere Radzugkräfte brauchen?
Bei 50 km/ h kannst du mit ziemlich vielen Motoren deutlich unter 1500 U/ min fahren, weitestgehend unabhängig vom maximalen Drehmoment.

Zumal dabei gerne vergessen wird, dass das höhere Drehmoment beim Turbomotor auch nicht sofort zur Verfügung steht und entsprechend im Vergleich der Ladedruckaufbau zu berücksichtigen wäre.
Schau ich z.B. unsere V6-Diesel an, kann man natürlich bei 1500 U/ min aus 50 km/ h beschleunigen, den vollen Ladedruck erreichen sie dabei aber erst bei ~2000 U/ min, womit die ganze Angabe zum maximalen Drehmoment für die Hose ist.
In dem Kontext muss die Ausgangsdrehzahl gar nicht gleich sein, sie muss aber auch nicht in Relation zur maximalen Drehmomentdifferenz abweichen, sondern kann irgendwo dazwischen liegen.
Zudem lohnt sich gerade deswegen bei Turbomotoren das Fahren mit erhöhter Drehzahl (z.B. 1500 U/ min bei 50 km/ h), was z.B. beim Sauger nicht notwendig ist. Fährt man dann noch einigermaßen sparsam, wird man beim Turbomotor bei erhöhter Drehzahl mit weniger Last arbeiten und beim Sauger bei niedrigerer Drehzahl mit mehr Last, so dass es effektiv keinen Unterschied macht.

Fände der Vergleich zwischen zwei Saugern oder Kompressormotoren statt, wäre so ein Vergleich möglich, nur wird keiner davon ohne Grund sein Drehmoment in der oberen Drehzahlhälfte wegdrosseln, sprich der mit mehr Drehmoment erzielt dann i.d.R. auch die höhere Nennleistung.

Warum? Weil es gerade im städtischen Bereich öfters zu Temposchwankungen kommt, vorallem wenn man in Durchgangstraßen auch mal 70 fahren kann. Grundsätzlich kann ich da mit niedriger Drehzahl fahren. Also gerne auch schon im 6. Gang. Und natürlich merkt man dann einen Drehmomentunterschied. zB bei den VW TSI die zb mal 200NM oder 250NM ab 1500rpm haben.
Warum ich aber bei den TSI höher drehen sollte, verstehe ich nicht.
Also ich vergleiche jetzt 2 Motoren mit gleichem Hubraum und Konzept.
Da spielt es dann keine Rolle, dass ein Sauger weniger Drehmoment schneller zur Verfügung stellt. Vermutlich dreht der tatsächlich sogar höher, mehr als höchster Gang geht ja nicht und den Vergleich haben wir schon!

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Zitat:

@Uwe Mettmann schrieb am 3. Juli 2020 um 21:18:58 Uhr:



Zitat:

@christian_2 schrieb am 3. Juli 2020 um 09:44:25 Uhr:


Man sieht auch, dass die maximale Fahrzeugbeschleunigung (knapp 6 m/s²) bei Md_Max (n_Motor = 2000 1/min) liegt und nicht bei P_max. Hier ist a nur noch etwa 4 m/s².

Logisch, da das Fahrzeug bei den 2000 U/min etwa eine Geschwindigkeit von 20 km/h hat und bei Pmax 40 km/h. Daher eine Bitte an dich, wiederhole doch bitte die Berechnung mit einem Gang niedriger und ich vermute, dass dann die Beschleunigung bei 20 km/h über den 6 m/s² liegen wird.

Das geht leider nicht, weil es sich um die Ergebnisse im ersten Gang handelt :-)

Ein paar Anmerkungen dazu noch:
Dies ist eine sehr vereinfachte Simulation/Berechnung. Vieles ist nicht berücksichtigt, das heißt, so wird das Fahrzeug in der Realität nicht beschleunigen, insbesondere, wenn es sich um einen aufgeladenen Motor handelt. Die Beschleunigung im ersten Gang ist so kurz, dass sich z. B. kein vernünftiger Ladedruck aufbauen kann und simuliert habe ich ja eine statische Volllastlinie. Außerdem wäre man bei dem Auto bei my-Werten deutlich über 1.2 gewesen, das heißt, die Antriebsräder hätten durchgedreht.
Warum habe ich dann den ersten Gang gewählt und nicht den höchsten?
Im höchsten Gang habe ich das Problem mit dem fehlenden Ladedruckaufbau nicht (die Beschleunigung ist ja nicht mehr so groß und der Vorgang dauert länger), allerdings ist die Änderung des Luftwiderstandes bei höheren Geschwindigkeiten sehr deutlich ausgeprägt (quadratischer Zusammenhang). Man hätte so den Zusammenhang zwischen Volllastmoment und Beschleunigung nicht mehr so gut gesehen.
Ich habe den gleichen Vorgang auch mal mit meiner 'genaueren' Excelsimulation gerechnet, aber da waren die eigentlichen Ergebnisse, die ich zeigen wollte, durch die Sekundäreinflüsse nicht so gut sichtbar (Schwingungen, Begrenzung des Momentes durch durchdrehende Räder, etc.) und ich wollte nicht wieder ewig lange Romane schreiben, um zu erklären, warum das so ist.

Mir ging es nur darum zu zeigen, dass die größte Fahrzeugbeschleunigung, die man mit einem Fahrzeug erreichen kann bei Md_max im ersten Gang liegt und eben nicht im ersten Gang bei P_max. Außerdem wollte ich zeigen, dass die Fahrzeugbeschleunigung dem Verlauf des abgegebenen Motormomentes folgt und nicht dem Leistungsverlauf. Natürlich gilt das nur mit den schon erwähnten (und anderen) Einschränkungen:
- keine durchdrehenden Räder
- Ladedruck liegt an
- keine Drehmomenterhöhung durch Drehmomentwandler
- keine Begrenzung wegen Rauchkennfeld oder anderen Emissionen
- keine besonders großen Änderungen des Wirkungsgrades in Getriebe und Achse
- ...

Das sind jetzt mal Punkte, die mir auf anhieb einfallen. Da gibt es sicher noch mehr.

Zitat:

Ich halte es so, dass, wenn ich die maximal mögliche Beschleunigung eines Fahrzeugs bewerten möchte, ich auf die Leistung schaue, weil man zum Abruf der maximalen Beschleunigung den Motor auch hochdreht und durch Schalten immer auf einer hohen Drehzahl halten wird.

Ist auch richtig. Das wurde auch schon mal beim Therad 'Drehmoment und Elastizität' ausführlich diskutiert und diesbezüglich hatten Zephyroth und ich mal Simulationen gemacht, die das gezeigt haben.
Es hat damals unendliche Diskussionen gegeben, weil man (meiner Meinung nach) oft aneinander vorbei geredet hat.
Die eine Seite meinte: Die Fahrzeugbeschleunigung ist bei Md_max am größten.
Die andere Seite meinte: Ich beschleunige am schnellsten, wenn ich bei P_nenn rumfahre.

Beide Aussagen sind sich sehr ähnlich. Beide Aussagen sind aber auch richtig. M. E. haben viele nicht genau genug gelesen, weil ja eigentlich unterschiedliche Fragestellungen diskutiert wurden, die, bei genauer Betrachtung, nichts miteinander zu tun hatten. Außerdem wurde es schnell unsachlich, so dass sich die Fronten dann noch mehr verhärtet hatten. Zumindest habe ich das damals so empfunden.

VG
Christian

Zitat:

@Diabolomk schrieb am 04. Juli 2020 um 10:25:38 Uhr:


Warum? Weil es gerade im städtischen Bereich öfters zu Temposchwankungen kommt, vorallem wenn man in Durchgangstraßen auch mal 70 fahren kann. Grundsätzlich kann ich da mit niedriger Drehzahl fahren. Also gerne auch schon im 6. Gang. Und natürlich merkt man dann einen Drehmomentunterschied. zB bei den VW TSI die zb mal 200NM oder 250NM ab 1500rpm haben.

Das mag ja sein, dass du da einen Unterschied merkst, nur wie relevant ist das für die Realität?

Wenn man bedenkt, dass der volle Ladedruck bei solch einer Beschleunigung vielleicht erst bei ~70 km/ h erreicht wird (ich gehe mal von der Übersetzung unseres Kleinwagens aus), bringt dir das höhere Drehmoment ziemlich wenig, während Runterschalten den weitaus besseren Effekt erzielte, weil die Radzugkraft dann nicht erst zum Ende der Beschleunigung hin höher ausfällt, sondern direkt zu Beginn der Beschleunigung.

Was am 6. Gang bei 50 km/ h so besonders sein soll, will mir nicht einleuchten, immerhin bedeutet das nur, dass dieser kurz genug übersetzt ist, was auch bei anderen Fahrzeugen nicht unbedingt unüblich ist.

Zitat:

Warum ich aber bei den TSI höher drehen sollte, verstehe ich nicht.
Also ich vergleiche jetzt 2 Motoren mit gleichem Hubraum und Konzept.

Ganz einfach, weil der Ladedruck Zeit braucht. Mehr Ladedruck braucht mehr Zeit, bis er erreicht wird, vorausgesetzt die Motoren sind vergleichbar aufgebaut. Willst du also vom höheren Drehmoment was merken, musst du entweder länger warten oder höher drehen.

Dabei wird im Alltag die höhere Drehzahl, sprich einen Gang runterschalten, mehr bringen, als das Warten.

Beim Kompressor- oder Saugmotor merkst du ohne zu Warten einen Unterschied, auch hierbei mit der Voraussetzung, dass die Vergleichspartner vergleichbar aufgebaut sind, sprich man muss keinen Lag durch Drehzahl kompensieren, um die höhere Zugkraft sofort zu "erleben".

Zitat:

Da spielt es dann keine Rolle, dass ein Sauger weniger Drehmoment schneller zur Verfügung stellt.

Wieso sollte ein Sauger überhaupt weniger Drehmoment erreichen?

Es ist doch eher so, dass er aus dem gleichen maximalen Drehmoment i.d.R. einfach mehr Leistung rausholt. Zum Beispiel bei 200 Nm ca. 150 PS oder bei 250 Nm ca. 190 PS.

Dass es quasi keinen Lag gibt, kommt ja nur noch oben drauf.

Anhang:

Wenn man das auf den Drehmomentverlauf bezieht, ist natürlich klar, dass ein Sauger bei 1500 U/ min nicht das Maximum erreicht, jedoch sind ~75 % vom Maximum nicht unüblich und ~90 % ab 2000 U/ min realisierbar.

Der Verlauf von 1500 - 2000 U/ min ist damit mehr oder weniger vergleichbar mit einem Turbomotor mit ahnlichem maximalen Drehmoment.

Zitat:

Vermutlich dreht der tatsächlich sogar höher, mehr als höchster Gang geht ja nicht und den Vergleich haben wir schon!

Der Witz ist, dass ein Sauger sogar insgesamt länger übersetzt werden kann, gerade weil er keinen Lag hat. Da kann man die Übersetzung z.B. so wählen, dass der 5. das ist, was du als 6. verwendest und man bei 50 km/ h dann im 4. und 5. und nicht im 6. Gang fährt.

Wenn ich den Unterschied bemerke ist es doch relevant. Da scheint also der Ladedruck nicht der größte Faktor zu sein.

Und nochmal, was interessiert mich wieder die mögliche höhere Leistung irgendwo im Drehzahlnirvana?

Und, sind Sauger länger übersetzt? Wenn ich zu Mazda schaue nicht.

Und natürlich fahre ich nicht immer im 6. bei 50km/h, auch mal 4. oder 5., eben wie ich es vermute zu brauchen.
Das schöne ist, die TSI kaschieren das im Alltag schnell mit der Zylinderabschaltung. Und ja, tendenziell fahre ich den 200NM manchmal mal einen Gang kleiner, also mehr Drehzahl.
Deswegen finde ich es ja so angenehm, mehr Drehmoment im Bereich 1500-2000rpm zu haben.

Um mal zum Ausgang zurück zu kommen.

Und andersrum, sollte man einen Sauger mit weniger NM länger übersetzen, macht er auf der Autobahn einfach deutlich weniger her als der TSI.

Danke Christian.

Mir geht es eigentlich um den Punkt, dass es viele Autofahrer gibt, die behaupten, dass sich die maximale Beschleunigung ergibt, wenn man sich im Bereich des maximalen Drehmoments aufhält. Die sind so fest davon überzeugt, dass sie auch, wenn sie wirklich stark beschleunigen müssen, keine Drehzahl oberhalb des maximalen Drehmomentes wählen.

Eigentlich ist das meist kein Problem. Ein Problem wird es aber, wenn das Fahrzeug von Haus aus leistungsschwach ist und sie z.B., wenn sie auf die Autobahn auffahren möchten, von dieser schon geringen Leistung nur einen Teil abrufen.

Daher ist eben die Aussage so wichtig, dass sich die maximale Beschleunigung immer dann ergibt, wenn man durch richtiges Schalten die Drehzahl im Bereich der maximalen Leistung hält. Ich denke, da kannst du zustimmen und wir alle im Thread sind uns in diesem Punkt hoffentlich einig.

Für das normale Fahren hingegen ist ein hohes Drehmoment im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich angenehm bemerkbar. Man muss nicht gleich schalten, wenn man mal etwas beschleunigen muss.

Gruß

Uwe

Wenn ich mit meinem Golf 6+, 122 PS, mit DQ200, aus ca. 50 km/h heraus,
plötzlich und schnell überholen will, dauert es ca. 2 Sekunden,
bis es zu einer deutlichen Beschleunigung kommt.

Frage an Euch Spezialisten:
Wie sähe diese Situation aus, wenn mein Auto zusätzlich einen E-Turbo hätte,
der schon bei Leerlaufdrehzahl den vollen Ladedruck zur Verfügung stellt?
Würde mein Auto "sofort" beschleunigen?

Danke und Gruß von WQ33

Zitat:

@WQ33 schrieb am 4. Juli 2020 um 11:53:36 Uhr:


Wenn ich mit meinem Golf 6+, 122 PS, mit DQ200, aus ca. 50 km/h heraus,
plötzlich und schnell überholen will, dauert es ca. 2 Sekunden,
bis es zu einer deutlichen Beschleunigung kommt.

Frage an Euch Spezialisten:
Wie sähe diese Situation aus, wenn mein Auto zusätzlich einen E-Turbo hätte,
der schon bei Leerlaufdrehzahl den vollen Ladedruck zur Verfügung stellt?
Würde mein Auto "sofort" beschleunigen?

Danke und Gruß von WQ33

Nein, dein DSG bremst dich weiter aus.

Mich würde mal interessieren, was in der gleichen Situation,
das gleiche Auto, aber mit einem 160 PS Motor,
in Bezug auf die "Beschleunigungs-Verzögerung" macht?
(wegen der Doppelaufladung)

Dieses Thema ist aber anscheinend nur was für E-Fahrzeuge! 🙂
(Was die Beschleunigung betrifft, sind die nicht zu überbieten.)

Zitat:

@WQ33 schrieb am 4. Juli 2020 um 11:53:36 Uhr:


Wenn ich mit meinem Golf 6+, 122 PS, mit DQ200, aus ca. 50 km/h heraus,
plötzlich und schnell überholen will, dauert es ca. 2 Sekunden,
bis es zu einer deutlichen Beschleunigung kommt.

Wie Diabolomk vermute ich, dass das Kernproblem das DSG ist, das nicht sofort schaltet, wenn du auf das Gaspedal drückst. Ich hatte das Problem mal bei einem Seat Leon. Ich wollte zügig beschleunigen und egal, wie weit und wie schnell ich das Gaspedal betätigt habe, der Leon versuchte das Beschleunigen erstmal in dem eingelegten Gang um dann nach 2 Sekunden hochzuschalten. Da hilft dann auch nicht, dass das DSG theoretisch innerhalb von einem Bruchteil einer Sekunde schalten könnte.

Insofern stellt sich die Frage, ob es möglich ist, eine andere Getriebesoftware aufzuspielen, sei es von VW oder einem Tuner, der sowas anbietet.

Gruß

Uwe

Das DSG schaltet sicherlich sofort, muss aber erstmal den falschen vorgewählten Gang rausnehmen etc, das dauert so lange. Da hilft auch nicht die 160PS Variante

Vielen Dank für Eure Beiträge.
Ich werde mich mal erkundigen, ob es für mein DQ200 eine neue SW gibt.

Da hilft keine Software.

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