Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise

[nabenschalter]

Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.

Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.

Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf

Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?

Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.

[abm_70]

Zitat:

@christian_2 schrieb am 30. Juni 2020 um 12:27:36 Uhr:

Ich habe ein Diplom in Fahrzeugtechnik mit der Gesamtnote 1,9. Wenn Du willst, schicke ich Dir eine PM meiner Diplomurkunde.

ok, optimal. Dann würde ich jetzt gerne wissen, was du an meiner gesamtheitlichen betrachtungsmethode auszusetzen hast...und womit du deine selektive rechtfertigst. Ist ja nicht auszuschließen, daß wir die ganze zeit aneinander vorbeireden.

p.s. sichtung der urkunde nicht notwendig, das glaube ich dir so (mir wärs aber auch wumpe, wenn du ungelernt wärst)

[Gelöscht5395754]

Zitat:

ok, optimal. Dann würde ich jetzt gerne wissen, was du an meiner gesamtheitlichen betrachtungsmethode auszusetzen hast...und womit du deine selektive rechtfertigst. Ist ja nicht auszuschließen, daß wir die ganze zeit aneinander vorbeireden.

Auf Deine 'gesamtheitlichen betrachtungsmethode' habe ich gar nicht Bezug genommen. Vielleicht fasst Du die nochmal zusammen. Ich habe auf einen Deiner Posts reagiert, in denen Du drei Behauptungen aufstellst, die m. E. alle falsch sind. Und dem habe ich widersprochen:

1. Mit Motordrehmoment könne man sich nichts kaufen
2. Von einer Nennung des cW-Wertes ohne Stirnfläche könne man sich nichts kaufen
3. Von der nennung der Ah einer Batterie, von denen die spannung nicht bekannt ist, könne man sich nichts kaufen.

Zum Thema Motordrehmoment:
Da ich beruflich Simulationsprogramme (1D-Fahrzeuglängsdynamik) entwickle, sehe ich mich als Spezialisten, was Drehmoment, Fahrleistung, Kraftstoffverbrauch, etc. angeht. Dass meine Gedanken prinzipiell richtig sind, erkenne ich daran, dass Messungen an Prüfständen oder Messungen vom Fahrversuch mit den Ergebnissen der Simulationsmodelle, die ich entwickle/mitentwickle, sehr gut übereinstimmen. Das wäre nicht der Fall, wenn meine Vorstellung der physikalischen Zusammenhänge falsch wären.
Und auf Deine Aussage bezogen hatte ich folgendes im Kopf:
Zwei identische Fahrzeuge fahren im gleichen Gang mit der gleichen Geschwindigkeit und gleichen Rahmenbedingungen. Einziger Unterschied ist, dass der eine Motor in diesem Fahrzustand ein maximales Drehmoment von z. B. 250 Nm, das andere Motor von z. B. 270 Nm hat. Dass es soetwas in der Praxis gibt, weiss ich, weil meine Firma entsprechende Motoren verbaut, um dem Kunden unterschiedliche Leistungsklassen anbieten zu können. Die Motoren sind aber sonst prinzipiell baugleich (höhere Stückzahlen, Gleichteile -> Kostenreduzierung).
Wenn in diesem Fall beide Fahrzeuge Vollgas geben, dann wird das Fahrzeug, das bei dieser Drehzahl das höhere Moment hat, auch schneller beschleunigen, weil sich das Moment am Rad erhöht und damit die Kraft am Rad und damit die resultierende Kraft, die letztendlich für die Fahrzeugbeschleunigung verantwortlich ist.
Und nochmal: nachdem die Fahrzeuge gleich sind, spielen Punkte, wie Rollwiderstand, Luftwiderstand, Fahrzeugmasse, etc. keine Rolle.
Und dieses Beispiel zeigt, dass das Motordrehmoment in diesem Fall zu unterschiedlichen Beschleunigungen führt, weshalb ich der Meinung bin, dass Deine Aussage falsch ist.

Zum Thema cW-Wert:
Meine Aussage bzgl cW-Wert rechtfertige ich mit Berufserfahrung:
Stell Dir vor, es gibt ein Entwicklungsbudget, um den cW-Wert einer Fahrzeugreihe zu verbessern. Für zwei reicht das Geld nicht. Du musst Dich zwischen zwei Fahrzeugreihen entscheiden. Jetzt will der Vorstand von dir wissen, welche Fahrzeugreihe weiterentwickelt werden soll.
Als Ingenieur muss man sich überlegen, welches Fahrzeug hat, was eine Verbesserung der Aerodynamik angeht, das größere Potenzial (vorausgesetzt, alle anderen Faktoren, wie verkaufte Stückzahlen, Verkaufspreis, etc. spielen keine Rolle - es soll also eine rein technische Entscheidung getroffen werden).
Jetzt sagst Du, für den Luftwiderstand wäre nur cW x A wichtig.

Sagen wir, das eine Fahrzeug hat einen Wert (cW x A) von 0,85 m², das andere von 1,2 m²

Nach Deiner Logik, müssten die Entwicklungsgelder in das Fahrzeug fließen, dass den Wert 1,2 m² hat, weil der Luftwiderstand bei diesem Fahrzeug größer ist.

Das wäre aber die falsche Entscheidung.
Der erste Fall ist ein Fahrzeug, wie der Opel GT 2007-2009 mit einem cW-Wert von 0,43, das zweite Fahrzeug ist vergleichbar mit einem VW T5 mit einem cW-Wert von 0,35.

Quelle:
http://rc.opelgt.org/indexcw.php
(Man kann sich da sicher auch extremere Beispiele heraussuchen, ich war jetzt nur zu faul, lange rumzusuchen).

Aber prinzipiell gilt bei diesem Beispiel:
Das Optimierungspotenzial des 'Opel' ist aufgrund seines schlechteren cW-Wertes viel größer, als beim T5. Deshalb wäre es aus Sicht des Entwicklers sinnvoller, das Geld in die Weiterentwicklung des alten Opels zu stecken. Das Fahrzeug hat aus aerodynamischer Sicht das größeres Verbesserungspotenzial, weil der cW-Wert schlechter ist. Es ist viel leichter, etwas Schlechtes gut zu machen, als etwas Gutes sehr gut zu machen.
Mit dem Wert cW x A kommt man hier nicht weiter. Deshalb habe ich widersprochen.

Zum Thema Batterie:
Meine Aussage rechtfertige ich mit 'Lebenserfahrung'. Zugegeben, eine 'weiche' Rechtfertigung.
Mein Gedanke ist, dass verwendete Batterien in einem Gerät in der Regel die gleiche Spannung haben müssen.
Klassische Batterien haben 1,5 V. Es gibt für die Spannung also eine Zwangsbedingung für den Anwender, weshalb die Angabe der Kapazität in Ah dann sinnvoll ist.
Über mehr (irgendwelche Spezialfälle) habe ich mir keine Gedanke gemacht.

[Spannungsprüfer135469]

Letztendlich bilden alle 3 Größen (Drehmoment, cw-Wert und Batteriekapazität) nur einen Teilaspekt einer großen gesamten physikalischen Wirklichkeit ab. Je nach dem was man braucht und berechnen will, kann dieser Teilaspekt schon ausreichen und die Arbeit ungemein erleichtern.

Das Motordrehmoment allein sagt noch nicht viel aus, es gehört um einen Motor für ein Fahrzeug auswählen zu können auch noch die Drehzahl zwangsläufig mit dazu. Es ist allerdings deutlich einfacher über Motormoment und Getriebeübersetzung auf die Radzugkraft zu rechnen und damit die mögliche Beschleunigung auszurechnen.

Ähnlich bei Batteriekapazität. Ah (Amperestunden) sind schön, wenn ich wissen will wie lange ich wieviele Ampere aus dem Block ziehen kann, bis er leer ist. Allerdings sagt mir das nicht, welche Arbeit ich damit verrichten kann. Eine Mono-Zelle hat um die 8Ah, der Akku meiner Motorsense liegt bei nur 6Ah. Gehe ich jetzt nur nach der Amperestunden würde ich meinen, das ich mit der Monozelle weiter komme als mit dem Akku. Da liegt aber der Fehler, die Monozelle hat nur 1.5V, der Akku 36V. Ergo sind in einer Monozelle gerade mal 12Wh gespeichert, im Akku satte 216Wh. So und nun ist klar, Mit der Monozelle kann ich ein Radio für vielleicht 2-3h betreiben, mit dem deutlich stärkeren Akku eine Motorsense für 1h (oder das Radio für 36h).

Grüße,
Zeph

[abm_70]

Zitat:

@christian_2 schrieb am 1. Juli 2020 um 07:59:11 Uhr:

Und auf Deine Aussage bezogen hatte ich folgendes im Kopf:
Zwei identische Fahrzeuge fahren im gleichen Gang mit der gleichen Geschwindigkeit und gleichen Rahmenbedingungen. Einziger Unterschied ist, dass der eine Motor in diesem Fahrzustand ein maximales Drehmoment von z. B. 250 Nm, das andere Motor von z. B. 270 Nm hat. Dass es soetwas in der Praxis gibt, weiss ich, weil meine Firma entsprechende Motoren verbaut, um dem Kunden unterschiedliche Leistungsklassen anbieten zu können. Die Motoren sind aber sonst prinzipiell baugleich (höhere Stückzahlen, Gleichteile -> Kostenreduzierung).

Iich schrieb ja extra gleich zu beginn dazu, daß das drehmoment im getriebe gewandelt werden kann, das drehmomemt AM MOTOR somit keine relevanz für das drehmoment AM RAD hat, weil das getriebe das drehmoment, genauso wie die drehzahl, umwandeln kann...daß es sowas gibt, glaube ich dir sehr gerne, trotzdem gibt es auch gegenteilige beispiele, in denen das fahrzeug mit weniger motordrehmoment mehr raddrehmoment erzeugt.

Zitat:

Zum Thema cW-Wert:

Nach Deiner Logik, müssten die Entwicklungsgelder in das Fahrzeug fließen, dass den Wert 1,2 m² hat, weil der Luftwiderstand bei diesem Fahrzeug größer ist.

Auch hier hatte ich extra erwähnt, daß man den gesamtwiderstand betrachten muss, weil man ansonsten ohne kenntnis der größe der karosse nicht vergleichen kann. Sowohl der cw - wert, als auch die größe der stirnfläche sind relevant...nicht bei gleichen karossen natürlich, aber genau dann, wenn es darum geht, zwei verschiedene fahrzeuge zu vergleichen. Noch in den 80er jahren waren die hersteller ehrlich, haben immer den cw x a - wert angegeben, heute muss ich in der werbung lesen, daß ein Mercedes cla angeblich weltmeister hinsichtlich des luftwiderstands wäre, weil seine karosse einen cw - wert von 0,22 habe. Dabei beträgt die strömungsaktive fläche mit rund 0,5 m² exakt genauso viel wie bei einem opel calibra von 1989, obwohl der nur einen cw - wert von 0,28 erreicht...diese beispiele habe ich doch bereits gebracht, obwohl ich sie eigentlich bei einer person von deinem format gar nicht bringen müsste. Warum führen wir trotzdem diese müßige diskussion?

Zitat:

Zum Thema Batterie:

Klassische Batterien haben 1,5 V. Es gibt für die Spannung also eine Zwangsbedingung für den Anwender, weshalb die Angabe der Kapazität in Ah dann sinnvoll ist.
Über mehr (irgendwelche Spezialfälle) habe ich mir keine Gedanke gemacht.

die angabe in ´amperestunden´ wäre dann sinnvoll, wenn es ausschließlich akku / batteriepacks von gleicher spannung gäbe. Da dies jedoch nicht der fall ist (nein, abweichende spannungen sind beileibe keine ´spezialfälle´), tappt man mit der alleinigen betrachtung von ´ah´oftmals im dunkeln. Wer die spannung der akkus nicht kennt, was durchaus der fall sein kann (zum beispiel bei erwähnter bluetooth -box, oder bei powerbanks), betrachtet daher sinnvollerweise `wattstunden´..denn damit kann er direkt vergleichen, ohne auf die spannung achten zu müssen.

[WQ33]

Die vorstehenden Beiträge befassen sich m.E. praktisch nur mit der
Abhängigkeit des Verbrauchs von den technischen Daten des Fahrzeugs! 🙂

Die Frage des TE war aber "Abhängigkeit des Verbrauchs von der Fahrweise".

Und hier gilt:
Geringer Verbrauch ergibt sich bei vorausschauendem Fahren
mit sanften Beschleunigungen
und möglichst wenig Geschwindigkeitsänderungen.

Höherer Verbrauch ergibt sich bei nervösem Gasfuß
mit häufigen Beschleunigungen und anschließenden Abbremsungen.

Der TE ist allerdings in seinem Startbeitrag selbst von seiner Frage abgewichen. 😕
(und er hört damit auch nicht auf: siehe unten: 🙂)

[nabenschalter]

Ich sehe das so:

Nehmen wir zwei Motoren, welche die *gleiche* maximale Leistung haben, aber ein unterschiedliches maximales Drehmoment. (Ein Beispiel aus der Praxis: Der PSA-Konzern verbaut aktuell beispielsweise einen Benziner mit 96 kW und 230 Nm sowie einen Diesel mit 96 kW und 300 Nm.)

Da das Drehmomentmaximum typischerweise bei geringeren Drehzahlen als das Leistungsmaximum auftritt, bedeutet ein höheres maximales Drehmoment bei *gleicher* maximaler Leistung, dass die Leistungskurve schneller ansteigt, also dass schon bei geringeren Drehzahlen mehr Leistung zur Verfügung steht.

Bei einem idealen, stufenlosen Getriebe, dürfte tatsächlich nur die maximale Leistung eine Rolle spielen, aber in der Praxis mit einem gestuften Getriebe beschleunigt der drehmomentstärkere Motor etwas schneller.

[Diabolomk]

Im Alltag vielleicht, es bleibt immer noch die Frage nach dem Getriebeübersetzung, der Gangwahl.
Aber ja, mit mehr Drehmoment untenrum kann man viel machen. Sparsamer fahren, schaltfauler fahren, geringere Drehzahlsprünge beim schalten etc.

[FWebe]

Zitat:

@nabenschalter schrieb am 01. Juli 2020 um 10:48:33 Uhr:

aber in der Praxis mit einem gestuften Getriebe beschleunigt der drehmomentstärkere Motor etwas schneller.

Das gilt wiederum nur dann, wenn die Übersetzung auch die gleiche ist und wäre auch bei einem stufenlosen Getriebe der Fall, wenn man dort ebenfalls die gleichen Übersetzungen verwendet.

Aus dem Grund ist die Leistung ja auch so praktisch, wenn es um die Beurteilung der Beschleunigung geht, da sie das ganze Spiel am Rad in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit beschreibt.

Fakt ist, dass ein Motor, der ein Drehmoment über einen größeren Drehzahlbereich halten kann, flexibler ist als einer, bei dem dies nur über einen kleineren Bereich möglich ist.
Die Leistung ist in dem Fall auch ein Indikator dafür.

Ein Beispiel dazu:
Man vergleiche zwei Motoren mit jeweils 200 Nm Motordrehmoment (von 0/ min bis Nenndrehzahl). Der eine erreicht 90 kW, der andere erreicht 120 kW Nennleistung.
Welcher Motor bietet die höhere Flexibilität/ Elastizität?

[Diabolomk]

Und was kann man sich von dieser Flexibilität kaufen? Der Anwedungsfall ist da auch sehr beschränkt!?

Und es gilt, gedrosselte Motoren sind flexibler, tja, sind sie deswegen besser als die ungedrosselte Variante?
Also vorallem die Modelle, die aufgrund der Getriebewahl am Drehmoment beschnitten sind.

[Gelöscht5395754]

Zitat:

ich schrieb ja extra gleich zu beginn dazu, daß das drehmoment im getriebe gewandelt werden kann, das drehmomemt AM MOTOR somit keine relevanz für das drehmoment AM RAD hat, weil das getriebe das drehmoment, genauso wie die drehzahl, umwandeln kann...daß es sowas gibt, glaube ich dir sehr gerne, trotzdem gibt es auch gegenteilige beispiele, in denen das fahrzeug mit weniger motordrehmoment mehr raddrehmoment erzeugt.

Deine letzte Aussage bestreite ich ja nicht. Du hast aber eine Pauschalaussage gemacht, die nicht richtig ist.

Zitat:

Auch hier hatte ich extra erwähnt, daß man den gesamtwiderstand betrachten muss, weil man ansonsten ohne kenntnis der größe der karosse nicht vergleichen kann.

Doch! Man kann die Aerodynamik der Fahrzeuge vergleichen. Aerodynamik ist aber nicht Luftwiderstand!

Stell Dir vor, Du bist Aerodynamiker und sollst ein Fahrzeug in der Größe eines X7 optimieren. Du steckst viel Arbneit und Mühe rein, hast viele Fortbildungen gemacht bist Spezialist und machst Deine Arbeit richtig gut, so dass 'dein' Fahrzeug einen cW-Wert von nur noch 0.25 aufweist.
Dann hast Du einen Arbeitskollegen, Vollpfosten, Alkoholiker und faul, weshalb seine Arbeit schlecht ist und 'sein' Auto einen cW-Wert von 0.4 hat. Dummerweise sollte er aber ein Fahrzeug in der VW-Polo-Klasse optimieren, so dass sein cW x A kleiner ist, als das cW x A 'Deines' Fahrzeugs.
Am Ende des Jahres sitzen Du und Dein Kollege der Vollpfosten beim Chef, der dann sagt:
Du hast aber total schlechte Arbeit gemacht, weil 'dein' Auto ja ein größeres cW x A hat, als das Deines Kollegen.
Somit gebe ich Deinem Kollegen die Gehaltserhöhung.
Wäre das für Dich in Ordnung oder würdest Du protestieren?

Zitat:

Sowohl der cw - wert, als auch die größe der stirnfläche sind relevant...

Relevant wofür? Für den Luftwiderstand? Dann sind cW, A, rho und auch noch andere Größen relevant (wie z. B. die Reynoldszahl (= Strömungsform der anströmenden Luft).

cW ist nämlich keine Konstante und gilt nur für bestimmte Rahmenbedingungen.
Für Durchströmungen gilt bspw.:
dp = rho/2 x v² x A x Zeta (Re)

rho = Fluiddichte
v = Strömungsgeschwindigkeit
A = Strömungsquerschnitt
Zeta = Widerstandsbeiwert (entspricht dem cW bei der Umströmung)
Re = Reynoldszahl

Zeta ist eine sehr wichtige Größe. Bei Rohrströmungen und laminarer Strömung nimmt Zeta mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit linear ab, bis die Strömung umschlägt. Sie wird dann labil turbulent - Zeta kann nicht wirklich bestimmt werden und schließlich bei noch höheren Strömungsgeschwindigkeiten turbulent. Dabei nähert sich Zeta einer Konstanten an.
Und dieser (annähernd) konstante Zeta-Wert bei einer turbulent ausgebildeten Strömungsform entspricht dem cW-Wert von umströmten Körpern, den die Fahrzeughersteller angeben.

Du findest in der Fachliteratur für eine Vielzahl von geometrischen Körpern Tabellen mit cW-Werten (z. B. Quader, Zylinder, Kugel, etc.) für unterschiedliche Strömungsformen.
Mit Hilfe dieses Wertes kannst Du dann den Luftwiderstand für beliebig große Körper berechnen.

Für den Aerodynamiker ist der cW-Wert also mit einer der wichtigsten Größen überhaupt. Und für den Flugzeugbauer in noch größerem Maße. Da gibt es einen cW-Wert für den Luftwiderstand und einen cA-Wert (soweit ich das noch im Kopf habe) für die Auftriebskraft am Flügel.

Zitat:

nicht bei gleichen karossen natürlich, aber genau dann, wenn es darum geht, zwei verschiedene fahrzeuge zu vergleichen. Noch in den 80er jahren waren die hersteller ehrlich, haben immer den cw x a - wert angegeben, heute muss ich in der werbung lesen, daß ein Mercedes cla angeblich weltmeister hinsichtlich des luftwiderstands wäre, weil seine karosse einen cw - wert von 0,22 habe.

Das hat was mit Marketing zu tun, das kann man keinem Ingenieur anlasten. Von einem Aerodynamiker wirst Du so eine Aussage niemals bekommen.

Und bist Du Dir wirklich sicher, dass von 'Luftwiderstand' gesprochen wurde und nicht vielleicht 'Luftwiderstandsbeiwert'? Weil dann wäre die Aussage nämlich richtig.

Zeige doch mal die Quelle, wo das so stand.

Zitat:

Dabei beträgt die strömungsaktive fläche mit rund 0,5 m² exakt genauso viel wie bei einem opel calibra von 1989, obwohl der nur einen cw - wert von 0,28 erreicht...diese beispiele habe ich doch bereits gebracht, obwohl ich sie eigentlich bei einer person von deinem format gar nicht bringen müsste. Warum führen wir trotzdem diese müßige diskussion?

Weil ich der Meinung bin, dass die Angabe des cW-Wertes sehr wohl wichtig und sinnvoll ist. Ich bin hier also komplett anderer Meinung als Du.

Zitat:

die angabe in ´amperestunden´ wäre dann sinnvoll, wenn es ausschließlich akku / batteriepacks von gleicher spannung gäbe. Da dies jedoch nicht der fall ist (nein, abweichende spannungen sind beileibe keine ´spezialfälle´), tappt man mit der alleinigen betrachtung von ´ah´oftmals im dunkeln. Wer die spannung der akkus nicht kennt, was durchaus der fall sein kann (zum beispiel bei erwähnter bluetooth -box, oder bei powerbanks), betrachtet daher sinnvollerweise `wattstunden´..denn damit kann er direkt vergleichen, ohne auf die spannung achten zu müssen.

Das ist jetzt Ansichtssache, was man unter Batterien versteht, deshalb werden wir hier sicher nicht zu einem Ergebnis kommen.

Mein Gedanke ist:
Ich habe ein technisches Gerät, das Batterien braucht. In der Regel gibt der Hersteller an, welche Spannung diese Batterien haben müssen (früher gab es fast nur 1,5 V-Batterien vom Typ A, AA oder AAA). Dann gab es noch 4,5 V-Batterien und die 9 V Blockbatterien, die man z. B. in Feuermeldern hat.

Und in einem Feuermelder (oder in 'meinen' Feuermeldern) kann ich nur 9 V Blockbatterien verwenden. Wenn die Spannung zu groß wird, geht das Gerät kaputt, wenn die Spannung zu klein wird, funktioniert das Gerät nicht.
Ich bin also gezwungen eine 9 V Blockbatterie zu kaufen.
Und meine Aussage ist jetzt: Wenn ich eine kaufe, die mehr Ah hat, als eine andere, dann hält sie länger. Deshalb ist eine solche Angabe sinnvoll.

Ich vergleiche nicht (so wie Du) unterschiedliche Geräte, weil ja auch die Leistungsaufnahme dieser Geräte in der Regel unterschiedlich ist. Man könnte sich dann ausrechnen, welches Gerät länger betrieben werden kann. Das hat dann aber nicht nur etwas mit der Batterie zu tun, sondern auch noch mit dem Gerät selbst. Irgendwie ist das für mich dann ein Äpfel-Birnen-Vergleich.

[abm_70]

Zitat:

@christian_2 schrieb am 1. Juli 2020 um 23:05:48 Uhr:

Du hast aber eine Pauschalaussage gemacht, die nicht richtig ist.

Warum nicht richtig? Drehmoment sagt ohne die drehzahl nichts aus. Betrachtet man hingegen die leistung, muss man die drehzahl nicht wissen, um genau eruieren zu können, welches potential im aggregat schlummert.

Zitat:

Aerodynamik ist aber nicht Luftwiderstand!

Aber sie suggeriert vielen laien, daß fahrzeug xy weniger luftwiderstand haben muss als fahrzeug xx, weil ja der cw - wert von fahrzeug xy kleiner ist...genau das ist das, was mir kopfschmerzen bereitet, sei es beim drehmoment, bei den amperestunden, oder beim drehmoment: Es wird dem laien u.U. ein mehrwert suggeriert, welcher nicht zwingend vorhanden ist...deswegen poche ich ja so vehement darauf, vergleichbare werte anzugeben.

Zitat:

Stell Dir vor, Du bist Aerodynamiker und sollst ein Fahrzeug in der Größe eines X7 optimieren. Du steckst viel Arbneit und Mühe rein, hast viele Fortbildungen gemacht bist Spezialist und machst Deine Arbeit richtig gut, so dass 'dein' Fahrzeug einen cW-Wert von nur noch 0.25 aufweist.
Dann hast Du einen Arbeitskollegen, Vollpfosten, Alkoholiker und faul, weshalb seine Arbeit schlecht ist und 'sein' Auto einen cW-Wert von 0.4 hat. Dummerweise sollte er aber ein Fahrzeug in der VW-Polo-Klasse optimieren, so dass sein cW x A kleiner ist, als das cW x A 'Deines' Fahrzeugs.
Am Ende des Jahres sitzen Du und Dein Kollege der Vollpfosten beim Chef, der dann sagt:
Du hast aber total schlechte Arbeit gemacht, weil 'dein' Auto ja ein größeres cW x A hat, als das Deines Kollegen.
Somit gebe ich Deinem Kollegen die Gehaltserhöhung.
Wäre das für Dich in Ordnung oder würdest Du protestieren?

Ich würde meinem chef erklären, daß mein auto trotzdem weniger luftwiderstand aufweist, und daß es letztlich darauf ankommt...wenns der chef nicht kapiert, würde ich den job wechseln, dann ist der für mich einfach nicht kompetent genug. 😉

Zitat:

@christian_2 schrieb am 1. Juli 2020 um 23:05:48 Uhr:

Relevant wofür?

relevanter als cw alleine...wesentlich relevanter...hast du sogar selbst ausführlich dargelegt.

Zitat:

Und bist Du Dir wirklich sicher, dass von 'Luftwiderstand' gesprochen wurde und nicht vielleicht 'Luftwiderstandsbeiwert'?
Zeige doch mal die Quelle, wo das so stand.

bitte sehr:

https://...mercedes-benz-passion.com/.../

Aber auch wenn von ´luftwiderstandsbeiwert´ die rede gewesen wäre, ändert das für das endergebnis wenig, denn der laie denkt: ´mein auto hat weniger luftwiderstand als deines, weil der cw - wert kleiner ist´

Zitat:

Weil ich der Meinung bin, dass die Angabe des cW-Wertes sehr wohl wichtig und sinnvoll ist. Ich bin hier also komplett anderer Meinung als Du.

wenn du gleichzeitig der meinung bist, daß eine arbeitsstelle finanziell gesehen ausschließlich durch einen äußerst hohen stundenlohn lukrativ wird, während die anzahl an monatlichen arbeitsstunden nicht angegeben wird, kann ich sogar verstehen, weshalb du das so siehst. 😉

Zitat:

Mein Gedanke ist:
Ich habe ein technisches Gerät, das Batterien braucht. In der Regel gibt der Hersteller an, welche Spannung diese Batterien haben müssen (früher gab es fast nur 1,5 V-Batterien vom Typ A, AA oder AAA). Dann gab es noch 4,5 V-Batterien und die 9 V Blockbatterien, die man z. B. in Feuermeldern hat.

Und in einem Feuermelder (oder in 'meinen' Feuermeldern) kann ich nur 9 V Blockbatterien verwenden. Wenn die Spannung zu groß wird, geht das Gerät kaputt, wenn die Spannung zu klein wird, funktioniert das Gerät nicht.
Ich bin also gezwungen eine 9 V Blockbatterie zu kaufen.
Und meine Aussage ist jetzt: Wenn ich eine kaufe, die mehr Ah hat, als eine andere, dann hält sie länger. Deshalb ist eine solche Angabe sinnvoll.

lies bitte das beispiel von mitglied ´Zephyroth`, dort ist es nochmals dargelegt, weshalb diese denkweise völlig in die hose gehen kann.

[Steph666]

Zitat:

@WQ33 schrieb am 1. Juli 2020 um 10:22:06 Uhr:

Die vorstehenden Beiträge befassen sich m.E. praktisch nur mit der
Abhängigkeit des Verbrauchs von den technischen Daten des Fahrzeugs! 🙂

Die Frage des TE war aber "Abhängigkeit des Verbrauchs von der Fahrweise".

Und hier gilt:
Geringer Verbrauch ergibt sich bei vorausschauendem Fahren
mit sanften Beschleunigungen
und möglichst wenig Geschwindigkeitsänderungen.

Höherer Verbrauch ergibt sich bei nervösem Gasfuß
mit häufigen Beschleunigungen und anschließenden Abbremsungen.

Der TE ist allerdings in seinem Startbeitrag selbst von seiner Frage abgewichen. 😕
(und er hört damit auch nicht auf: siehe unten: 🙂)

Der Unterschied zwischen Sauger/Turbo ergibt sich auch durch das vorhandene Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Beim Turbo steht viel früher eine höhere Leistung zur Verfügung, die man als Fahrer gerne (oder auch unwissentlich) nutzt und dann mit Kraftstoff bezahlt.
In einem Sauger müsste man für die gleiche Leistung dann 1-2 Gänge zurückschalten und das werden die wenigsten bei jeder Beschleunigung machen. Unbemerkt wird man dann mit dem Sauger generell etwas sanfter beschleunigen.

[Spannungsprüfer135469]

Zitat:

@christian_2 schrieb am 1. Juli 2020 um 23:05:48 Uhr:

Und meine Aussage ist jetzt: Wenn ich eine kaufe, die mehr Ah hat, als eine andere, dann hält sie länger. Deshalb ist eine solche Angabe sinnvoll.

Das gilt halt auch für eine 9V-Batterie mit mehr Wh.

Grüße,
Zeph

[abm_70]

Zitat:

@Steph666 schrieb am 2. Juli 2020 um 06:02:44 Uhr:

Zitat:

@WQ33 schrieb am 1. Juli 2020 um 10:22:06 Uhr:

Die vorstehenden Beiträge befassen sich m.E. praktisch nur mit der
Abhängigkeit des Verbrauchs von den technischen Daten des Fahrzeugs! 🙂

Die Frage des TE war aber "Abhängigkeit des Verbrauchs von der Fahrweise".

Und hier gilt:
Geringer Verbrauch ergibt sich bei vorausschauendem Fahren
mit sanften Beschleunigungen
und möglichst wenig Geschwindigkeitsänderungen.

Höherer Verbrauch ergibt sich bei nervösem Gasfuß
mit häufigen Beschleunigungen und anschließenden Abbremsungen.

Der TE ist allerdings in seinem Startbeitrag selbst von seiner Frage abgewichen. 😕
(und er hört damit auch nicht auf: siehe unten: 🙂)

Der Unterschied zwischen Sauger/Turbo ergibt sich auch durch das vorhandene Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Beim Turbo steht viel früher eine höhere Leistung zur Verfügung, die man als Fahrer gerne (oder auch unwissentlich) nutzt und dann mit Kraftstoff bezahlt.
In einem Sauger müsste man für die gleiche Leistung dann 1-2 Gänge zurückschalten und das werden die wenigsten bei jeder Beschleunigung machen. Unbemerkt wird man dann mit dem Sauger generell etwas sanfter beschleunigen.

es gibt nicht ´den turbo´ und ´den sauger´...alles eine frage des hubraums. Ich kenne gleich mehrere leistungsgleiche sauger, die die entsprechenden ´turbos´ im drehmoment untenrum ordentlich abledern. 😉

[urspeter]

Zitat:

@Steph666 schrieb am 2. Juli 2020 um 06:02:44 Uhr:

Der Unterschied zwischen Sauger/Turbo ergibt sich auch durch das vorhandene Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Beim Turbo steht viel früher eine höhere Leistung zur Verfügung, die man als Fahrer gerne (oder auch unwissentlich) nutzt und dann mit Kraftstoff bezahlt.
In einem Sauger müsste man für die gleiche Leistung dann 1-2 Gänge zurückschalten und das werden die wenigsten bei jeder Beschleunigung machen. Unbemerkt wird man dann mit dem Sauger generell etwas sanfter beschleunigen.

Die Behauptung, dass Fahrer mit Turbo unvernünftiger fahren als diejenigen mit einem Sauger, muss erst noch bewiesen werden.

Zudem: Auch mit einem Sauger kann man sinnlos Treibstoff verrösten.

Technisch hat ein Turbomotor wegen der höheren Verdichtung den besseren Wirkungsgrad als ein Sauger mit gleichem Kubikinhalt und bei gleicher Leistung.