Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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@fwebe Wie ist denn vom Wirkungsgrad der DKZC vom Polo GTI zu beurteilen?
Im Verhältnis zu den anderen angebotenen Antrieben ist er im Verbrauch ineffizienter, das wäre grundsätzlich erstmal die einfachste Bewertung nach den Normverbräuchen, wobei zu berücksichtigen ist, was beim GTI alles am Fahrzeug serienmäßig verändert wird und wie sich das auf den Verbrauch auswirkt.
Die Leistungsentfaltung ist ziemlich stark gedrosselt.
Ließe man den Motor vernünftig arbeiten, wären ca. 250 PS Nennleistung möglich, ohne das maximale Drehmoment zu verändern. Anzumerken ist dabei, dass es bei den anderen TSI noch schlechter aussieht, ebenso wie beim 65 PS Sauger.
Ich würde mal behaupten, dass der 1.0 MPI der drehfreudigste Motor ist und der 2.0 TSI der Motor, welcher am meisten aus seiner Aufladung rausholt.
Mehr lässt sich aus dem Stegreif dazu nicht sagen.
@fwebe Ist die "Drosselung" möglicherweise auf bestehende Abgasvorschriften zurückzuführen, wurde also bewußt "eingedrosselt"? Oder steckt noch etwas anderes dahinter?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 26. Juni 2020 um 12:50:34 Uhr:
Hat er über 300NM?
braucht er die denn? es sollte doch inzwischen allgemein bekannt sein, daß man sich mit motordrehmoment nichts kaufen kann...ist eine dimensionslose zahl, wie zb ´cw - wert´ohne nennung der stirnfläche oder ´amperestunden´bei batterien, von denen die spannung nicht bekannt ist.
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Zitat:
@abm_70 schrieb am 26. Juni 2020 um 22:27:15 Uhr:
braucht er die denn? es sollte doch inzwischen allgemein bekannt sein, daß man sich mit motordrehmoment nichts kaufen kann...ist eine dimensionslose zahl, wie zb ´cw - wert´ohne nennung der stirnfläche oder ´amperestunden´bei batterien, von denen die spannung nicht bekannt ist.
Dimensionslos ist das Motor-Drehmoment bei weitem nicht. Das merkt man schon daran, dass es praktisch nie ohne seine Einheitsangabe, also den Ausdruck eben seiner Dimension, vorgetragen wird. Dimensionslos ist von den drei obigen Größen nur der cW-Wert.
Eines ist das Motor-Drehmoment für sich genommen allerdings durchaus meistens: bedeutungslos. Seine Bedeutung endet für alle praktischen Belange (außer vielleicht dieses spezielle Unterforum von MT) an der Getriebe-Eingangswelle. Ab da rechnet es sich vernünftiger gleich in Leistung, weil die deutlich ungestörter durch den restlichen Antriebsstrang wandert als das Drehmoment.
du hast recht, da habe ich die begrifflichkeiten ´dimensionslos´ und ´bedeutungslos´verwechselt.
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 26. Juni 2020 um 22:00:14 Uhr:
@fwebe Ist die "Drosselung" möglicherweise auf bestehende Abgasvorschriften zurückzuführen, wurde also bewußt "eingedrosselt"? Oder steckt noch etwas anderes dahinter?
Das kann ich dir nicht sagen und selbst wenn, sprengte es den Rahmen des Themas.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 26. Juni 2020 um 22:27:15 Uhr:
braucht er die denn? es sollte doch inzwischen allgemein bekannt sein, daß man sich mit motordrehmoment nichts kaufen kann...ist eine dimensionslose zahl, wie zb ´cw - wert´ohne nennung der stirnfläche oder ´amperestunden´bei batterien, von denen die spannung nicht bekannt ist.Zitat:
@Diabolomk schrieb am 26. Juni 2020 um 12:50:34 Uhr:
Hat er über 300NM?
Ich finde ein 2l Tsi fährt sich recht ordentlich.
Mag ja sein, aber im Vergleich mit obigem 2.0l aufgeladenem Mazda 3 mit 180PS nicht besonders wirtschaftlich. 🙄
Das mag sein, aber er ist auch mit 320NM ab 1500rpm eine andere Liga im Alltag.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 26. Juni 2020 um 22:27:15 Uhr:
braucht er die denn? es sollte doch inzwischen allgemein bekannt sein, daß man sich mit motordrehmoment nichts kaufen kann...Zitat:
@Diabolomk schrieb am 26. Juni 2020 um 12:50:34 Uhr:
Hat er über 300NM?
wie ich es hasse, wenn wenn eigene Argumente mit 'es sollte doch allgemein bekannt sein...' anfangen...
Zitat:
ist eine dimensionslose zahl, wie zb ´cw - wert´ohne nennung der stirnfläche oder ´amperestunden´bei batterien, von denen die spannung nicht bekannt ist.
schlimmer wird es nur noch, wenn dann im Anschluss auch noch falsche Aussagen kommen.
cw ohne Stirnfläche zu nennen, ergibt sehr wohl Sinn, weil so eine Aussage getroffen werden kann, wie gut die Aerodynamik bei einem Fahrzeug gelungen ist.
Auch die Angabe Ah ist sinnvoll. Ich persönlich finde es z. B. gut, wenn mein Handy möglichst viel davon hat, dann ist der Akkubetrieb nämlich länger.
Und dass man sich "mit Drehmoment nichts kaufen kann"... na gut, wenn Dir die Fahrzeugbeschleunigung nicht wichtig ist, dann mag das ja stimmen.
Da die Beschleunigung von der Radzugkraft abhängt, ist das Motordrehmoment nun mal zweitrangig.
In dem Kontext sollte man sich dann auch mal die Frage stellen, worin der Vorteil besteht, mit 300 Nm nur 130 kW Nennleistung zu erzielen, wenn auch 170 kW ohne Probleme möglich wären.
Wenn einem die Fahrzeugbeschleunigung so wichtig ist, wieso sollte man dann freiwillig auf gut 30 % mehr Leistung verzichten?
Da es um den unteren Geschwindigkeitsbereich geht kann man mit dem Getriebe vieles abdecken.
Passt also. Drehmoment hat nicht nur was mit einem höheren beschleunigungswunsch zu tun, sondern auch um weitere Faktoren wie Effizienz, Geräuschniveau, höhe der Drehzahlsprünge.
Tatsächlich ist es da egal ob man 130 oder 170kw am Ende hat. Zudem auch dort weitere Kosten dran hängen. (Auslegung Bremse, Räder, Material, Versicherung, Anschaffungspreis). Wobei klar ist, das höheres Drehmoment auch mehr kostet!
Zitat:
@christian_2 schrieb am 28. Juni 2020 um 06:37:28 Uhr:
cw ohne Stirnfläche zu nennen, ergibt sehr wohl Sinn, weil so eine Aussage getroffen werden kann, wie gut die Aerodynamik bei einem Fahrzeug gelungen ist.
was bringt dir eine gute aerodynamik, wenn der luftwiderstand trotzdem schlechter ist, weil die stirnfläche (zu) groß ist? Die alleinige angabe des cw - wertes ist schlicht unvollständig, da kannst du dich noch so winden..ein fahrzeug mit einem cw - wert von 0,2 und einer stirnfläche von 2,5 m2 weist den gleichen luftwiderstand auf wie ein fahrzeug mit einem cw - wert von 0,3 und einer stirnfläche von 1,67 m2. In sehr ähnlicher weise ist die alleinige angabe von ampere, - statt wattstunden ebenfalls unvollständig:
Zitat:
Auch die Angabe Ah ist sinnvoll. Ich persönlich finde es z. B. gut, wenn mein Handy möglichst viel davon hat, dann ist der Akkubetrieb nämlich länger.
weshalb? weil nur mit wattstunden eine abschätzung der akkukapazität möglich ist. Nur hier ist nämlich die spannung inkludiert...ein akku kann, je nach spannung, mal mehr, mal weniger stromspeicherkapazität aufweisen...der 2,5 ah akku meiner bluetooth - box hat mit 36 wattstunden (dank 14,4 volt spannung) die gleiche stromspeicherkapazität wie der 10 ah akku meines smartphones (Oukitel WP2), welcher mit deutlich geringerer spannung betrieben wird...leistung = stromstärke x spannung, grundsatz elektrotechnik
Zitat:
Und dass man sich "mit Drehmoment nichts kaufen kann"... na gut, wenn Dir die Fahrzeugbeschleunigung nicht wichtig ist, dann mag das ja stimmen.
die fahrzeugbeschleunigung wird bestimmt durch die relation aus leistung und zu bewegender masse...drehmoment kann im getriebe gewandelt werden, hebelgesetz
du liegst hier 3x saftig und nachweisbar daneben, erlaubst dir aber trotzdem aussagen wie
Zitat:
schlimmer wird es nur noch, wenn dann im Anschluss auch noch falsche Aussagen kommen.
sowas ärgert MICH...und es spamt das internet unnötig zu...es sei dir dringend angeraten, dir fachwissen anzueignen, falls dir daran gelegen sein sollte, dich nicht lächerlich zu machen!
Kommt mal bitte runter!
Wie gesagt, da es ein Getriebe gibt, kann man nicht nur wie bei Mazda, zu entsprechendem Preis, zu wenig Drehmoment kaschieren, sondern auch höheres nutzen.