Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
657 Antworten
Zitat:
@myinfo schrieb am 5. Juli 2020 um 05:48:27 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 4. Juli 2020 um 11:53:36 Uhr:
Wenn ich mit meinem Golf 6+, 122 PS, mit DQ200, aus ca. 50 km/h heraus,
plötzlich und schnell überholen will, dauert es ca. 2 Sekunden,
bis es zu einer deutlichen Beschleunigung kommt....
.
Zitat:
@myinfo schrieb am 5. Juli 2020 um 05:48:27 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 4. Juli 2020 um 13:17:52 Uhr:
Mich würde mal interessieren, was in der gleichen Situation,
das gleiche Auto, aber mit einem 160 PS Motor,
in Bezug auf die "Beschleunigungs-Verzögerung" macht?
(wegen der Doppelaufladung)...
Bei 50 liegt gerade der 5. Gang drin.Wenn Du noch 49 auf dem Tacho hast und dann ordentlich Gas gibst, düst du einfach direkt - ohne jede Verzögerung - im 4. Gang ab.
Wenn der 5. Gang schon drinliegt, dann musst Du einfach das Gaspedal schnell und kräftig antippen und es wird sofort in den 4. Gang gewechselt, die Drehzahl angepasst und auch dann geht es gefühlt sofort ab.
Der Gangwechsel und die Drehzahlanpassung bzw. der weitere Drehzahlaufbau sind eine "flüssige Bewegung".
Plötzlich und schnell überholen ist da überhaupt kein Problem.
Welche Softwareversion hat dein DQ200?
VG myinfo
Hallo,
Danke, interessante Ausführungen insgesamt.
In den letzten Jahren bin ich einige DSG gefahren, irgendwie vielen alle durch Verzögerungen auf. Sei es am Kreisverkehr oder eben schnelle Beschleunigungswünsche.
Wie hier im Beispiel 5. Gang ab 50, der 6. ist vorgewählt, man gibt Gas, der 6. wird raus genommen, der 4. eingelegt und dann hat man in der Zeit das Gaspedal noch weiter durchgedrückt und das Getriebe rudert zum 3. Das dauert dann.
Wobei ich zugebe, sowas ist immer am Anfang doof, wenn man das Fahrzeug länger als einen Tag fährt merkt man solche Eigenheiten und kann sich etwas drauf einstellen.
Aber wenn sich sowas mit jeder SW-Version verstellt und viele weiter untauglich sind, was ein Spaß...
Aber es ist richtig, ein 1,4l 250NM oder der 1,4l TWIN würden als Handschalter hier wohl einfach im bestehenden Gang meist ausreichend durchziehen.
Ich bin mal den 1.0l 95PS im Polo als DSG und als HS gefahren. Als DSG ein nervöses Motörchen mit gefühlt wenig Durchzug und mehr Drehzahl. Als Handschalter ein kleiner Traum, laufruhig, keine spürbare Verzögerung, wenn man bei 50km/h im 5. Gang hochbeschleunigt(auch wenn da nicht viel kommt).
Danke @christian_2 die richtige Theorie mit passende Formeln zu belegen ist schwieriger als umgekehrt 😉
Also mit irgendwelchen Formeln zu meinen, das wäre dann im Alltag das Richtige.
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 5. Juli 2020 um 08:32:17 Uhr:
Hallo Christian,du hast bei der Simulation immer die feste Drehzahl von 2600 U/min als Schaltpunkt gewählt. Wenn ich aber die Empfehlung mit beschleunigen unter hohe Last richtig interpretiere, soll natürlich auch früher geschaltet werden, so dass sich in etwas die gleiche Beschleunigung ergibt.
Bei meinem Selbstvesuch bin ich ja die zügigste Beschleunigung im 3.Gang gefahren, die anderen im Vierten. Trotz der höheren Drehzahlen im 3.Gang war der absolute Verbrauch, nur für's Beschleunigen, hier am geringsten.
An alle Experten: Vielen Dank für Eure ausführlichen Beiträge!
@myinfo ,
bezüglich meiner Getriebe-SW und evtl. Update werde ich mich mal erkundigen.
Gruß an alle von WQ33
Sobald mehrere Beiträge verschachtelt sind, baut der Parser Mist. Ich kürze daher einfach. 😉
Situation: D-Modus, etwas über 50 km/h Tacho liegen im 5. Gang an und jetzt soll es gleich abgehen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 5. Juli 2020 um 09:08:56 Uhr:
Zitat:
@myinfo schrieb am 5. Juli 2020 um 05:48:27 Uhr:
...Wenn der 5. Gang schon drinliegt, dann musst Du einfach das Gaspedal schnell und kräftig antippen und es wird sofort in den 4. Gang gewechselt, die Drehzahl angepasst und auch dann geht es gefühlt sofort ab.
Der Gangwechsel und die Drehzahlanpassung bzw. der weitere Drehzahlaufbau sind eine "flüssige Bewegung".
Plötzlich und schnell überholen ist da überhaupt kein Problem.
...
...Wie hier im Beispiel 5. Gang ab 50, der 6. ist vorgewählt, man gibt Gas, der 6. wird raus genommen, der 4. eingelegt ...
Der Trick ist, vor dem Gasgeben vom Gas zu gehen, denn dann passiert das mit dem 6. Gang nicht. 😉
Der höhere Gang ist immer dann vorgewählt, wenn man Gas gibt. Gibt man kein Gas, wird der kleinere Gang vorgewählt.
Der Wechsel zwischen voreingelegtem höheren und tieferen Gang geht blitzschnell.
Wenn man dies weiß, hat man auch keinen "falschen" Gang mehr drin. 😉
Ich gehe zur Sicherheit nochmal auf den konkreten Fall von WQ33 ein.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 4. Juli 2020 um 11:53:36 Uhr:
Wenn ich mit meinem Golf 6+, 122 PS, mit DQ200, aus ca. 50 km/h heraus,
plötzlich und schnell überholen will, dauert es ca. 2 Sekunden,
bis es zu einer deutlichen Beschleunigung kommt....
Bevor ich Feuer gebe, muss ich kurz schauen, dass auch alles ok ist, wenn ich gleich Feuer gebe.
Ich nutze genau diesen Moment und gehe vom Gas.
Der Wagen rollt im 5. Gang weiter.
Jedoch wird in dem Moment, in welchem ich vom Gas gehe, der voreingelegte Gang gewechselt.
Der höhere, hier der 6. Gang, wird durch den tieferen, hier der 4. Gang, ersetzt.
Wenn ich jetzt schnell und kräftig Gas gebe, wechselt die Mehrfachkupplung auf die andere Seite und stellt den Kraftschluß zum voreingelegten 4. Gang her.
Der Wagen zieht sofort an und macht, was er soll.
Die Alpine A110 (1,8 Liter Renault-Turbomotor + Getrag DSG) kann dies im Display anzeigen.
1. Fall: Man gibt Gas und der höhere Gang ist voreingelegt.
2. Fall: Man gibt kein Gas und der kleinere Gang ist voreingelegt.
VG myinfo
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Zitat:
Auch wenn es nur Schätzwerte sind, zeigt die Tendenz, wie kurz das DSG in dem Fall übersetzt ist.
~1800 U/ min bei 50 km/ h entspricht mehr oder weniger dem 4. Gang unseres Kleinwagens mit Handschaltung, ist im Falle des DSG aber der 5. Gang.
Letztlich zeigt es aber auch etwas, was ich die ganze Zeit sage, nämlich dass man zum Beschleunigen aus der Konstantfahrt einen Gang runterschalten sollte, dann geht es auch vernünftig vorwärts.
Beim Handschalter heißt das z.B. dass man bei 50 km/ h i.d.R. nicht den 6. Gang zum Beschleunigen verwendet.
Aus 50 km/ h würde man eher im 5. oder sogar 4. Gang beschleunigen (ähnlich deinem Beispiel), es sei denn, der 6. ist viel zu kurz übersetzt.
Also mein 6. Gang beim 1,4l TSI zeigt bei Tacho 50 eher knapp über 1100rpm.
Und wie schon geschrieben, der 4. Gang ist wohl ideal, und mit 250NM wohl deutlich besser als mit nur 200NM, jeweils abzüglich kleiner Turboverzögerung.
vor dem Gas geben vom Gas gehen entspricht wohl eher dem typischen Fahrer der den Sicherheitsabstand unterbricht, aufläuft und dann volles Rohr. Auch nach Serpentinen etc. kommt das nicht wirklich vor.
Auch wenn der noch häufigere Gangwechsel der Vorwahl mir neu ist, scheint das nicht ideal für den unversierten Fahrer. Zudem es auch weiter erklärt, warum selbst ein DQ200 keinen Verbrauchsvorteil bietet.
Also etwas vorausschauender Fahrer scheint das so weiter kontraproduktiv und erklärt mein Problem damit 😉
Zitat:
@christian_2 schrieb am 5. Juli 2020 um 09:08:04 Uhr:
so ergäbe das für mich auch Sinn. Ich habe es aber anders interpretiert:…
Mag sein, dass du das richtig interpretiert hast, aber ich interpretiere solche Texte oft so, dass was Vernünftiges bei rauskommt.
Letztendlich ist das aber egal, denn in der Praxis wird man eher hochschalten, wenn man mehr Gas gibt, dies, weil man entweder nicht so stark beschleunigen will oder weil man nur so stark beschleunigen kann, wie das vorherfahrende Fahrzeug und bei viel Gas kann man die Beschleunigung halt nur durch frühes Hochschalten begrenzen.
Gruß
Uwe
Zitat:
@christian_2 schrieb am 05. Juli 2020 um 09:8:04 Uhr:
Das liegt daran, weil die mittlere Motorreibleistung durch die geringere Motordrehzahl reduziert wird.
Und wieso sollte das nicht daran liegen, dass bei gleicher Leistung die Last und damit der Wirkungsgrad höher ist?
Zitat:
@FWebe schrieb am 5. Juli 2020 um 11:46:48 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 05. Juli 2020 um 09:8:04 Uhr:
Das liegt daran, weil die mittlere Motorreibleistung durch die geringere Motordrehzahl reduziert wird.
Und wieso sollte das nicht daran liegen, dass bei gleicher Leistung die Last und damit der Wirkungsgrad höher ist?
Genau, zudem das auch der Punkt ist, der die Abgaszusammensetzung bei Teillast verbessern soll.
das mit dem Gaswegnehmen werde ich bei nächster Gelegenheit ausprobieren.
Das wäre SUPER! Prima erklärt!
Der Trick ist also, dass die Umschaltung des vorgewählten 6. auf den 4.Gang,
auf der gleichen, leerlaufenden Welle, ohne Kupplungsbetätigung erfolgt.
Vielen Dank und Gruß von WQ33
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 5. Juli 2020 um 11:37:11 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 5. Juli 2020 um 09:08:04 Uhr:
so ergäbe das für mich auch Sinn. Ich habe es aber anders interpretiert:…
Mag sein, dass du das richtig interpretiert hast, aber ich interpretiere solche Texte oft so, dass was Vernünftiges bei rauskommt.Letztendlich ist das aber egal, denn in der Praxis wird man eher hochschalten, wenn man mehr Gas gibt, dies, weil man entweder nicht so stark beschleunigen will oder weil man nur so stark beschleunigen kann, wie das vorherfahrende Fahrzeug und bei viel Gas kann man die Beschleunigung halt nur durch frühes Hochschalten begrenzen.
Gruß
Uwe
Was bedeutet, mit weniger Gas kann man noch früher hochschalten.
Im Alltag schalte ich ab dem 3. Gang unter 1800rpm, vorher sind die Gangsprünge zu hoch. Erst auf der Autobahn braucht man eigentlich mehr. Funktioniert natürlich besonders gut, wenn man um die 1500rpm mehr Drehmoment hat, egal ob durch Turbo oder nicht, mehr ist mehr, wenn auch nicht immer gleich das Maximal mögliche. A weil Turbo und B natürlich, weil man eh nicht Vollgas gibt.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 5. Juli 2020 um 11:51:32 Uhr:
Was bedeutet, mit weniger Gas kann man noch früher hochschalten.
Ich habe doch genau das Gegenteil geschrieben. Wenn ich die gleiche Beschleunigung wie bei wenig Gas erreichen möchte, kann ich mit mehr Gas früher hochschalten.
Wenn ich weniger Gas gebe und trotzdem früher hochschalte, erreiche ich eine Beschleunigung vergleichbar mit einer Wanderdüne. 😉
Gruß
Uwe
Zitat:
@FWebe schrieb am 5. Juli 2020 um 11:29:42 Uhr:
...Auch wenn es nur Schätzwerte sind, zeigt die Tendenz, wie kurz das DSG in dem Fall übersetzt ist.
...Letztlich zeigt es aber auch etwas, was ich die ganze Zeit sage, nämlich dass man zum Beschleunigen aus der Konstantfahrt einen Gang runterschalten sollte, dann geht es auch vernünftig vorwärts.
...
Im Golf 6 gab es exakt eine Version des DQ200, welche bei allen TSI-Motoren zum Einsatz kam. Das ging bei 63 kW/160 Nm im kleinen 1.2 TSI los und endete im großen 1.4 TSI Twincharger bei 118 kW/240 Nm.
Die Abstimmung war logischerweise ein Kompromiss. Zum Twin passt sie jedoch wie die Faust aufs Auge. Schwimme ich im Verkehr mit und beschleunige wie die anderen, schaltet das DQ200 früh nach oben. Es geht aber auch ganz anders.
Meine jetzige Motor- und DSG-Software harmonieren ganz ausgezeichnet miteinander.
Anbei eine Tabelle in der ich beispielhaft 50, 100 und 200 km/h für die oberen Gänge eingefärbt habe.
VG myinfo
Zitat:
...
Auch wenn der noch häufigere Gangwechsel der Vorwahl mir neu ist, scheint das nicht ideal für den unversierten Fahrer.
...
Ich befürchte, dass dies mit den sehr tiefen Drehzahlen zu tun hat.
Wenn ich mit etwas über 50 im Verkehr mitschwimme, liegt die Drehzahl im 5. über 1.600 rpm. Ich kann da einfach kurz Gas geben und der Wagen rollt wieder ein Stück. Das geht ohne jede Hektik. Da ich nicht permanent auf dem Gas stehe, geht es auch problemlos mit einem Gang tiefer, da dieser ja bereits vorgewählt ist, da ich kein Gas gegeben habe. Im 4. liegen dann über 2.100 an ...
Das ist eine andere Situation als deine knapp über 1.100 im 6. Gang bei 50 km/h. Ich kann mir gut vorstellen, dass man da manchmal Gas gibt und dabei merkt, dass die Beschleunigung zu lahm ist. Da steht man dann auf dem Gas und tritt noch stärker rein und zack, liegt dann der "falsche" Gang drin. Hm. 🙁
VG myinfo
Meine 1100rpm sind ja vom Handschalter 😉 Und wie gesagt, da habe ich keinen Anspruch größere Beschleunigung abzurufen. Sonst lasse ich gleich den 4. drin, wenn ich weiß, es geht gleich los.
Ich weiß jetzt gar nicht, wie tief aktuelle TSI tatsächlich gehen. Bei unserem Q2 habe ich länger nicht geschaut.