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Thread zum Stand der Technik
hallo,
Tesla hat es geschafft, das Elektroauto imagemäßig von der "rollenden Gehhilfe" zur ernstzunehmenden Konkurrenz der automobilen Oberklasse werden zu lassen. Dies ist eine Sache, die großen Respekt verdient.
Auch ich mache mir schon eine Weile Gedanken über einen Wechsel zum Elektroauto, die Mitfahrt in einem Tesla S hat mich dann endgültig "drauf" gebracht. Mir geht es aber auch darum, beim Wechsel vom Verbrenner zum Elektroantrieb eine wirklich nachhaltige Lösung zu wählen, und nicht nur das eine Öko-Desaster gegen das andere auszutauschen. Also habe ich mich auf die Suche nach Informationen gemacht. In Zusammenhang mit IT-Geräten weiß ich, dass es bisher keine praktikable Alternative zum LiIonen Akku gibt, die LiIonen-Technik beim Verhältnis Energie zu Volumen an der Grenze angekommen ist, und dass man schon jetzt, wo es nur um kleine Smartphone Akkus geht, von einer drohenden Rohstoff-Verknappung spricht. Ich stelle mir dann vor, was nach heutigem technischen Stand passieren würde, wenn das Elektroauto nicht mehr Spielzeug für finanzstarke Technik-Freaks wäre, sondern sich zum Träger der Massenmobilität entwickeln würde. Wie lange würde es dauern, bis kein Lithium mehr da wäre, und was würden wir tun, wenn der alternative Wunderakku bis dahin immer noch nicht funktioniert?
Die zweite Frage, die sich mir stellt - wäre tatsächlich genügend Öko-Strom da, um die -zig Millionen Elektroautos alleine in Deutschland permanent mit Energie zu versorgen ? Und wie sieht es mit der Recycling-Fähigkeit aus ? Neben der Energie müssen wir nämlich auch für unsere Materialien eine Kreislaufwirtschaft entwickeln, wenn wir dauerhaft den globalen Kollaps vermeiden wollen.
Ich denke, es wäre wichtig, mit der Elektromobilität nicht wieder den selben Fehler zu machen, der uns das Diesel-Desaster beschert hat. Beim Elektroauto sollte man von Anfang an das Verschleiern sein lassen, bei der Entwicklung das große Ganze nicht aus den Augen verlieren, und Lösungen anstreben, die nicht nur einäugig die CO2 Reduktion verfolgen, sondern auch ökologische Nebeneffekte vermeiden.
Wenn Ihr wisst, wo man z.B.detailliertere Informationen z.B. zum Stand der Akku-Entwicklung oder zu den Prognosen der zukünftigen Menge an Öko-Strom findet, bin ich für jeden Hinweis dankbar. Bisher habe ich leider den Eindruck gewonnen, dass die Informationen in den letzten Jahren sehr spärlich geworden sind, und die E-Auto-Fans sofort sehr böse reagieren, wenn man Grundsatzfragen stellt. Ich hoffe, dass das hier nicht so ist.
danke und Gruß
Frank
Beste Antwort im Thema
Hallo @nick_riviera,
schau Dir mal die Videos von Horst Lüning auf YouTube an. Der beantwortet sehr viele Deiner Fragen sehr detailiert. Musst in seiner Playlist nach dem Tesla suchen. Er hat etliche Videos dazu gemacht. Ich finde ein sehr kompetenter Tesla Fahrer:
https://www.youtube.com/channel/UC5i6nCpwmDVKo98sZD2AAcQ
vg Jörg
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26 Antworten
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 14. Juli 2017 um 22:56:29 Uhr:
Ich habe ein Brennstoffzellen BHKW.
Na dann sag es doch gleich komplett. Du hast ein Brennstoffzellen-BHKW, das vorne Erdgas bekommt, über einen Reformer dann aus CH4 eben CO2 (geht über einen Schornstein weg) und H2 erzeugt, und das H2 in die Brennstoffzelle gibt. Da kommen immer ca. 40% Wärme raus (nicht vermeidbar, dann genommen für Warmwasser und im Winter Heizung) und ca. 60% Strom raus. Wenn du nun einen Elektrolyse-Apparat hätte, könnte deine PV aber aus Wasser eben wieder H2 generieren, dieses dann über Kompressoren komprimieren und in Flaschen lagern und über die Brennstoffzelle nutzen. Dann müsste für die H2-Einspeisung an der Brennstoffzelle ein zweiter Anschluss her - hinter den Reformer. Und das entsprechend im Gesamtsystem berücksichtigt werden. Die Speicherung von PV-Strom in H2 wäre die Alternative zu großen Akkuburgen.
Sieht man Aufwand und Gerätepark könnte eine Heizung betrieben mit Bio-Ethanol oder Holz-Pellets die interessantere Alternative zum Gewinnen von Wärme sein, dann, wenn man sie denn auch wirklich braucht. Und die Akku-Burg an PV für die Stromseite.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 15. Juli 2017 um 09:18:54 Uhr:
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 14. Juli 2017 um 22:56:29 Uhr:
Ich habe ein Brennstoffzellen BHKW.
Aber warum erzähltest du dann etwas von Erdgas?
Hast du einen Wasserstoffanschluß zu Hause?
Ich nicht.
Also nimmt das BHKW das Erdgas und trennt das H2 ab um es zu verarbeiten.
Ist hoffentlich keine Werbung:
Zitat:
@Grasoman schrieb am 15. Juli 2017 um 09:17:42 Uhr:
Das ist ja falsch dort:
"Ohnehin sind grundsätzlich nur 4000 Euro Kaufprämie drin. Und das gilt auch nur für Autos mit einem Basispreis bis 60.000 Euro – ein neuer Tesla Model S kostet aber ab mindestens 68.970 Euro."
Die Grundaussage ist korrekt, nur der Schluß nicht.
Zitat:
"Daimler war zeitweise an Tesla beteiligt. Die Cockpithebel halten die Erinnerungen wach." -> Die Hebel kommen nur vom gleichen Zulieferer. Mit der finanziellen Beteiligung hat das doch nix zu tun.
War Daimler mal an Tesla beteiligt? Ja.
Ist es der gleiche Hebel wie im Mercedes? Ja.
Zitat:
"Die Lithium-Ionen-Akkus haben kaum gelitten, erreichen noch mehr als 90 Prozent ihrer Ursprungsleistung. Bis die hin sind, hat jeder normale Verbrenner auch den Geist aufgegeben." -> so ein Käse.
Sie haben doch Recht.
Zitat:
Die wissen doch auch nicht, ob das BMS bei 75% sagt: "So, nun ist Schluss."
Du auch nicht, ob es so ist, aber das wäre das erste Mal, dass ich so was höre.
Ein Tesla S85 Akku mit 70% hat immer noch 350km Reichweite nach NEFZ. Also mehr als ein neuer e-Golf.
Zitat:
Und vorher die 90% haben sie ermittelt, indem sie 368 km Restreichweite ablesen und es neu mal 426 km waren. Was ja nun totaler Schrott ist.
Klar ist das nicht wissenschaftlich, aber sie vergleichen wenigsten Äpfel mit Äpfeln, weil sie den gleichen Wert heran nehmen. Das die Berechnung in der Zwischenzeit mehrfach angepasst wurde, können sie nicht wissen.
Zitat:
Die 368 sind ein Prognosewert des Bordrechners aus den letzten km des Vorbesitzers
Falsch. Die prognostizierte Reichweite gibt es in 1 Varianten.
Typical und Rated. Rated ist nach NEFZ. Typical ist eben nicht typisch des Fahrers, sondern ein realistischerer Verbrauch, bei meinem glaube ich irgendetwas um die 185Wh/km.
Zitat:
Ein Model S als Neuwagen mit 75 kWh für 68.970 EUR (das ist ja jetzt die Einstiegskombination) und dann nochmal minus 2000 EUR vom Bund finde ich ein wesentlich besseres Angebot als diesen gebrauchten da (3 Jahre, 212.000 km, weniger Akku-Restkapazität, weil die ersten 85 kWh-Modelle nur 81 kWh brutto hatten mal 0,9 macht um 73 kWh).
Du nimmst also lieber 70.000€ für ein naktes Model S, als 45.500€ für ein gut ausgestattetes?
Ich würde den gebrauchten nehmen. Hat immer noch 5 Jahre Garantie auf Antrieb und Akku. Was will man mehr?
Zitat:
Den Rest des Artikels finde ich inhaltsleer oder voll von Behauptungen ohne Beleg. Haben die denn in die "Motor-/Getriebeeinheit" reingeschaut für den Verschleiß?
Schauen die bei Verbrenner Gebrauchtwagenchecks in den Motor? Nein.
Warum verlangst du es beim E-Auto?
Zitat:
Nö. Ich glaube, wirklich gute Gw-Artikel über Model S müssen erst noch geschrieben werden. Die dann z.B. auch die öffentliche Quasi-Nichtverfügbarkeit an Ersatzteilen und damit sehr hohe Reparaturkosten beleuchten.
Was ist dass denn für eine Aussage?
Zitat:
Das Zeigen einer verrosteten Heckklappendämpferaufnahme ist eine Konzentration auf eine Nichtigkeit, die einem sowieso direkt ins Auge springt. Eine Bewertung der substanziellen Sachen fehlt hingegen.
So unterschiedlich kann man Texte lesen.
Ich habe es für einen ehrlichen Bericht gehalten, weil das Schreckgespenst, Akkudefekt endgültig als Fake-News aufgedeckt wird.
Zitat:
Ein Tesla S85 Akku mit 70% hat immer noch 350km Reichweite nach NEFZ. Also mehr als ein neuer e-Golf.
Nur dann wenn die Zellen sehr gleichmäßig altern. So ein 85er Akku ist eine Schaltung 96s 74p. Nun überleg dir, dass da von mit aus 5-30% der Zellen richtig defekt sind, tiefentladen/kurzgeschlossen/umgepolt. Eine Weile kann das BMS ganze Blöcke ausmaskieren, aber irgendwann muss es eine Reparatur einfordern. Denn z.B. mit 60s wird die Geschichte nicht mehr laufen. Eine ordentliche Gw-Bewertung wird sich also diesen Akku-Status im Detail anschauen müssen - auf Basis der Verschaltung der Module, Zellen und der konkreten Strategie im BMS wie es mit Zelldefekten umgeht. Beim Laden, beim Balancieren, beim Nutzen.
Der neue e-Golf (oder jeder andere neue Akku) hat seine Kapazität hingegen in wieder erstmal sehr gleichmäßig verteilter Form. Eine Betrachtung in kWh ist also nur eine sehr begrenzte Sicht. Wo ich dir Recht gebe: Tesla hat ordentliche Garantieversprechen. Aber 8 Jahre, unbegrenzt, da ist keine technische Basis da. Sondern das ist eine Mischkalkulation für die early adopter.
Und klar: ein R6-Motor muss auch komplett betrachtet werden, wenn nur an einem Zylinder 2 Auslassventile verbrannt sind. Den kann man nicht einfach mit 5/6 der PS weiter fahren und sagen: naja, neu waren es 300 PS, jetzt noch 5 von 6 Zylindern, also 240 PS - sind immer noch mehr als die 150 PS aus einem Blabla-Golf. Aber plötzlich hat man eine deutliche Unwucht auf der Belastung der Kurbelwelle, die Emissionen sehen schlecht aus, das Fahrzeug fährt sich rumplig. Das MSG wird den Motor also in einen Art Limp-Modus schalten.
Und genau so was (einen Limp Modus) erwarte ich auch an alternden BEVs beim Laden und Fahren.
Hier erste Anzeichen:
https://teslamotorsclub.com/.../page-5#post-2088696
Und was steht da: "It's not exactly informing the customer if it's on some Tesla's technical blog, and not their consumer facing blog. To me this is the part that has me irked. That once again Tesla isn't informing people what they need to know. Like lets say you're shopping for used Tesla. Having this information would be absolutely critical to your purchase."
Ein Gw-Kunde muss also die Varianzen in den Gw-Angeboten einschätzen können. Und die Zusammenhänge.
Eine Batterie der Art wie Tesla sie verschaltet hat in dieser Hinsicht deutlich mehr Redundanz und Defekt- und Maskierungsmöglichkeiten. Der Elektroantrieb enorme Vorteile in der prinzipiellen Auslegung. Aber wer klug einen BEV als Gebrauchten auswählt, wird seine technische Basis kennen und beurteilen können müssen. Das war bei Verbrennern auch schon immer so. Nur eben: es gibt heute keinen 15-20 Jahre alten BEV mit originalen Ab-Werk-Batterien. Aber z.B. ca. 50-80% (grober Daumen) der verfügbaren Verbrenner haben noch Originalmotor und -getriebe. Aber natürlich mit Wartngsteilen oder Verschleißteilen ersetzt.
Der Test dort ist genau so wenig sinnvoll, wie einen Verbrenner Golf GTI zu nehmen: neu 220 PS, dann auf einem Leistungsprüfstand zu messen, aha noch 205 PS, also bis 70 PS eines Basis-Golf ist es noch weit hin.
Sondern jedes einzelne Teil im Batteriegehäuse kann ausfallen, dann muss die runter aufgemacht werden und repariert. Die Alternative zum Austauschmotor ist dann die Austauschbatterie. Das entscheidende sind die Garantien drumrum, wer auf eine Handhabung über den Hersteller angewiesen ist.
Zitat:
Ich habe es für einen ehrlichen Bericht gehalten, weil das Schreckgespenst, Akkudefekt endgültig als Fake-News aufgedeckt wird.
In einer komplexen technischen Welt sind Einzelbeispiele sowieso nicht sehr aussagekräftig. Akkudefekte treten auf, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche - an den Zellen, an den Schutzschaltungen, und sei es an der Kühlmittelpumpe, wo zwangläufig irgendwann eine Dichtung leckt (eine drehende Welle durch einen Dichtring, so gehen ja Pumpen) und dann die Temperierung der Zellen nicht mehr gewährleistet. Oder an einem Controller für die Batterieladung oder einem Temperatursensor, dann ist auch erstmal Schluss. Die Frage ist, wie damit von Seite des BMS, TMS, des Besitzers und von Tesla umgegangen wird. Erstmal beim Punkt Defekterkennung, dann Diagnose, dann Ersatzteilverfügbarkeit und Reparatur.
Eine Batterie ist also ein Gesamtsystem. Wenn sie gut konstruiert ist, alles funktioniert, dann kann sie alt werden, aber das ist beim Verbrenner genau so. Wenn etwas kaputt geht, sollte das flott erkannt und repariert werden, sonst leidet in vielen Fällen der Rest mit. Ausnahme: sehr geringer, sehr gleichmäßiger Verschleiß ohne Inbalancen.
Verbrenner haben inzwischen zumindest mal OBD2-Diagnose der Motorsteuerng, für VW-Fahrzeuge kann man ein VCDS kaufen (für andere Marken andere herstellerspezifische Sachen) und tief in die Steuergeräte reinschauen. Alle Hersteller haben Informations-Portale nach Right to Repair der EU sowie eine parallele Ersatzteilversorung auf dem freien Markt. Nur Tesla nicht. Ist mir schleierhaft warum nicht.
Weil du den e-Golf nanntest: für den gibt's einen Teilekatalog, Reparatur-Informationen, Prüfanleitungen und VCDS zum Auslesen. Und Ersatzteile.
Tesla wird dieses Level erst erreichen, wenn das hier mal Realität ist - nicht nur in Massachusetts - und es eine ordentliche und freie Ersatzteilverfügbarkeit sowie auch Diagnoselösungen gibt:
http://insideevs.com/.../
Zitat:
@Grasoman schrieb am 15. Juli 2017 um 11:27:31 Uhr:
Zitat:
Ein Tesla S85 Akku mit 70% hat immer noch 350km Reichweite nach NEFZ. Also mehr als ein neuer e-Golf.
Nur dann wenn die Zellen sehr gleichmäßig altern. So ein 85er Akku ist eine Schaltung 96s 74p. Nun überleg dir, dass da von mit aus 5-30% der Zellen richtig defekt sind, tiefentladen/kurzgeschlossen/umgepolt.
Dann greift aber die Garantie.
Zitat:
Eine Weile kann das BMS ganze Blöcke ausmaskieren, aber irgendwann muss es eine Reparatur einfordern.
Dann greift die Garantie.
Zitat:
Denn z.B. mit 60s wird die Geschichte nicht mehr laufen. Eine ordentliche Gw-Bewertung wird sich also diesen Akku-Status im Detail anschauen müssen - auf Basis der Verschaltung der Module, Zellen und der konkreten Strategie im BMS wie es mit Zelldefekten umgeht. Beim Laden, beim Balancieren, beim Nutzen.
Beim Tesla frage ich dich, warum? Dafür gibt es die Garantie.
Und glaube mir, es wird früher oder später Firmen geben, die dem Fahrer Beweise beschaffen können, ob der Akku defekt ist oder normal Kapazität verloren hat.
Zitat:
Wo ich dir Recht gebe: Tesla hat ordentliche Garantieversprechen.
Danke.
Zitat:
Aber 8 Jahre, unbegrenzt, da ist keine technische Basis da. Sondern das ist eine Mischkalkulation für die early adopter.
Nein, dahinter stecken die Erfahrungen des Roadster. Also eine klare technische Basis.
Auch die Verbesserungen basieren auf den Erfahrungen mit dem Roadster.
Zitat:
Was wäre dir als E-Auto Fahrer lieber?
Der Hersteller unternimmt nichts und dein Akku altert sehr schnell, oder er unternimmt etwas und schützt deinen Akku?
Nur die Informationspolitik von Tesla läßt in diesem Beispiel zu wünschen übrig.
Zitat:
Der Test dort ist genau so wenig sinnvoll, wie einen Verbrenner Golf GTI zu nehmen: neu 220 PS, dann auf einem Leistungsprüfstand zu messen, aha noch 205 PS, also bis 70 PS eines Basis-Golf ist es noch weit hin.
Der kleine Unterschied ist, die Leistung wird kaum beeinflusst, nur die Reichweite.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 15. Juli 2017 um 11:27:31 Uhr:
Zitat:
Ich habe es für einen ehrlichen Bericht gehalten, weil das Schreckgespenst, Akkudefekt endgültig als Fake-News aufgedeckt wird.
Verbrenner haben inzwischen zumindest mal OBD2-Diagnose der Motorsteuerng, für VW-Fahrzeuge kann man ein VCDS kaufen (für andere Marken andere herstellerspezifische Sachen) und tief in die Steuergeräte reinschauen. Alle Hersteller haben Informations-Portale nach Right to Repair der EU sowie eine parallele Ersatzteilversorung auf dem freien Markt. Nur Tesla nicht. Ist mir schleierhaft warum nicht.
Kann man das auch bei einem Ford Mustang, einer Dodge Viper oder einer Corvette?
Zitat:
Weil du den e-Golf nanntest: für den gibt's einen Teilekatalog, Reparatur-Informationen, Prüfanleitungen und VCDS zum Auslesen. Und Ersatzteile.
Du freust dich darüber, dass es Ersatzteile gibt, für einen Serienmassengolf.
Ich freue mich, dass der Tesla so gut funktioniert, dass ich keine Ersatzteile brauche.
Und mal ehrlich, würdest du al Akko oder antrieb des e-Golf rum schrauben?
Zitat:
Tesla wird dieses Level erst erreichen, wenn das hier mal Realität ist - nicht nur in Massachusetts - und es eine ordentliche und freie Ersatzteilverfügbarkeit sowie auch Diagnoselösungen gibt:
http://insideevs.com/.../
Na, was willst du also? Es ist sogar schon in Arbeit.
Im Vergleich zu den Verkaufszahlen des Golfs (denn der e-Golf ist ein normaler Golf, wo man alle nötigen Komponenten einfach in jeder denkbare Lücke gequetscht hat), Tesla verkauft wie viel Fahrzeuge in Deutschland/Europa?
Zitat:
Der kleine Unterschied ist, die Leistung wird kaum beeinflusst, nur die Reichweite.
Dann erhöht sich aber die Entladerate und die Laderate in C. Und das ließe den Akku noch schneller altern. Also: natürlich gibt es bei Kapazitätsverlust auch eine Leistungsbegrenzung. Sollte es zumindest geben.
Der Unterschied ist: ein Verbrennungsmotor muss an sich um 95-100% seiner spezifierten Leistung liefern können, damit er auch bei Teillast ordentlich läuft. "Halb kaputt" kann man ihn nicht laufen lassen, er kann nix maskieren. Mancher nimmt im Alter einen Mehrverbrauch hin, aber gerade die Abgasgesetzgebnung setzt dem enge Grenzen. Ein BMS kann maskieren, muss es aber auch.
Zitat:
Kann man das auch bei einem Ford Mustang, einer Dodge Viper oder einer Corvette?
Na klar.
Ford (EU)
http://www.etis.ford.com
Ford (USA)
http://www.motorcraftservice.com
Dodge
http://www.factorychryslerparts.com/cars/DODGE/car-parts.html
CHEVROLET https://www.acdelcotds.com/acdelco/action/home
CHEVROLET (EU) https://www.gme-infotech.com/
https://www.chevroletonlineparts.com/auto-parts/chevrolet/corvette
Und parallel gibt's bestimmt 20 Haynes Manuals für die Fahrzeuge.
Zitat:
Na, was willst du also? Es ist sogar schon in Arbeit.
Bei VW sind sogar Elektroautos mit 500 km Reichweite "schon in Arbeit". :-) Wie ätzend also eine Ankündigungskultur ist, sollten Tesla-Fahrer am besten wissen.
Zitat:
Ich freue mich, dass der Tesla so gut funktioniert, dass ich keine Ersatzteile brauche.
Am Jungwagen funktioniert die Taktik ja auch - wenn der Hersteller seine Konstruktion und QS im Griff hat, was Tesla so schrittweise in den Griff bekam (siehe Consumer Reports - Reliability, wo Tesla von unterdurchschnittlich - das sind die heutigen 3-5 Jahre alten Gw - zumindest mal ins Mittelfeld rückte, das sind die jungen ). Aber am Gebrauchtwagen wandelt sich das Bild. Man hat weniger Wertverlust, aber muss höhere Diagnose, Wartung, Reparaturaufwendungen planen.
Zitat:
Und mal ehrlich, würdest du am Akku oder Antrieb des e-Golf rumschrauben?
Der entscheidende Punkt ist, dass es damit x mal mehr Werkstätten (z.B. Boschdienste, Autoelektriker, Batteriedienstleister) gibt, die mit verlässlichen Herstellerinformationen genau dies können. Und ja, wenn es keinen anderen Weg gibt, würde auch ich das tun.
Ihr habt gemerkt, dass der Thread nicht fahrzeugspezifisch ist? 
Die Fragen des TE beziehen sich allgemein auf Akkuverfügbarkeit/technik, Recyclingfähigkeit und Stromproduktion...losgelöst von einzelnen Herstellern.
das Thema Langzeithaltbarkeit ist auch ein Aspekt, den ich bei der "Energiewende" noch nicht geklärt sehe.
Egal, wie man dem Umweltschutz und dem Klimawandel ideologisch gegenübersteht - niemand wird bestreiten, dass der ganze momentane Wandel auch angeschoben wird, um die Fehler der Vergangenheit in Zukunft zu vermeiden. Um die ökologische Qualität eines Gegenstandes oder einer Technologie richtig einordnen zu können, wäre es wichtig, auch mit der Lügerei und Verschleierei der Vergangenheit Schluss zu machen. Leider sehe ich, dass schon zu Beginn der Elektromobilität wieder genauso weitergemacht wird wie früher - mit wenig Transparenz und mit Ausblendung aller ökologischen Faktoren, die den Umbau und die Herstellung betreffen.
Wir leben in einem Industriesystem, das nur funktioniert, wenn ein stetig wachsender Warenstrom in die Märkte gedrückt wird. Selbst wenn es möglich wäre, Elektroautos, Solaranlagen, Infrastruktur etc. mit ewiger Haltbarkeit zu bauen, würde es niemand tun, denn wovon sollen die Firmen leben, wenn der Markt mal gesättigt ist ?
Das Industriesystem führt schon heute dazu, dass so viele politische Widerstände gegen sinnvolle Neuerungen bestehen, z.B. hat die Müllwirtschaft in den achtziger Jahren große Überkapazitäten bei den Verbrennungsanlagen aufgebaut, und eine sinnvolle Kreislaufwirtschaft wird von hier mit allen Mitteln bekämpft, weil das den wirtschaftlichen Ruin zahlreicher Mülletsorgungsbetriebe bedeuten würde.
So lange das so ist, dass Produkte beabsichtigte oder unvermeidliche Verfallsdaten besitzen, muss man die ökologische Last der Herstellung mit der möglichen Betriebszeit verrechnen, und dies in die Beurteilung mit einbeziehen. Diese schlaue Erkenntnis ist ja schon ein alter Hut, und nennt sich ökologischer Fußabdruck. So alt der Hut ist, so wenig taucht er in den Betrachtungen und vor allem den Werbeaussagen auf. Wie sieht z.B. die Ökobilanz einer Solarzelle aus, die maximal 30 Jahre hält ? Oder wie die eines LiIonen Akkus, der vielleicht zehn Jahre hält, und danach mit großen ( energetischem ) Aufwand zu vielleicht 70 bis 80 % recycelt werden kann ?
Als wir Ende 2010 unser altes Haus gekauft haben, habe ich sofort angefangen, mich sowohl über Photovoltaik als auch über eine Heizung mit alternativen Brennstoffen zu informieren. Ich habe Berater in Anspruch genommen, und von verschiedenen Firmen Angebote eingeholt. Das Ergebnis ist, dass ich immer noch mit Öl heize und den Strom von den Stadtwerken kaufe, weil ich das Gefühl bekommen habe, dass auch bei der Energiewende nichts weiter eine Rolle spielt als das Abgreifen von Fördermitteln und das künstliche Aufblasen von Projekten zugunsten der eigenen Brieftasche.
Ich denke, dass die fehlende Akzeptanz der Elektromobilität eine Konsequenz aus dieser tiefen Verunsicherung ist, die durch den Eiertanz bei den Informationen entsteht. Wir alle wissen, dass der Dieselantrieb beim PKW nur deshalb in Deutschland so weit verbreitet ist, weil er jahrzehntelang politisch als umweltfreundlich gefördert wurde, ohne dass sich jemand um die bekannten negativen Nebeneffekte gekümmert hat. Und heute läuft es mit dem Elektroauto wieder genauso. Es wird einfach gesagt, Elektromobilität sei die Lösung, es werden wie seinerzeit beim Diesel Fördermittel ausgeschüttet, wie seinerzeit beim Diesel werden auf berechtigte Fragen keine Antworten gegeben, und alle Leute erleben heute beim Diesel am eigenen Leib, wo solche politischen Blasen in der Regel enden. Und wie immer, wenn der Mensch stark verunsichert ist, bleibt er lieber am altbewährten kleben.
Früher war es eigentlich üblich, dass man der Menschheit neue Technologien in den Medien ausführlich erklärt hat, und es gab einen Trend, sich mit neuen Dingen aktiv zu beschäftigen. Als in den Fünfzigern das Fersehen aufkam, gab es z.B. Bastelbücher zu kaufen, in denen der Selbstbau eines Fernsehers und Teilkomponenten wie Bildaufnehmern beschrieben war. Als in den siebzigern der Computer aufkam, gab es sogar im Fernsehen Computerkurse und Vorstellungen von Selbstbaucomputern, oder ich erinnere mich an eine mehrteilige Bauanleitung in einer Elektronikzeitschrift für eine Satellitenanlage. Die alternative Energieversorgung in Kombination mit den "Smart" Technologien wäre wieder ein potentielles Thema, trotz aller Maker-Bewegungen läuft der Trend aber eher in die Richtung, den einzelnen davon fern zu halten. Ein Kollege von mir hat sich vor einigen Jahren aus purem Interesse aus einem Lupo-Dieselmotor mit angebautem Partikelfilter ein kleines Blockheizkraftwerk gebaut, trotz hervorragender Abgas- und Effizienzwerte musste er es wieder abbauen, der Schornsteinfeger hätte das Ordnungsamt infomieren müssen, und die Hürden für eine offizielle Zulassung waren zu hoch, weil für Eigenbauten die selben Prüfverfahren vorgeschrieben sind wie für Großserienprodukte.
Ich denke, der Spaß am neuen geht durch das Gefühl der Fremdbestimmtheit massiv verloren, und das Gefühl ist maßgeblich dafür verantwortlich, dass sich immer mehr Menschen ins gestern zurückziehen - der seit Jahren boomende Oldtimermarkt ist ein klares Indiz dafür.
Komicherweise ignorieren die angeblich unabhängigen Medien diesen Aspekt auch hartnäckig, wie man an der oben zitierten Tesla Gebrauchtwagenberatung gut sehen kann. Jeder, der schonmal ein älteres Auto am Leben gehalten hat, weiß, dass das kostenmäßig nur geht, wenn man sich irgendwann von den Vertragswerkstätten trennt. Tesla hält aber das gesamte Teile- und Reparaturgeschäft in einem geschlossenen Kreislauf, und kann sogar Autos aus der Ferne deaktivieren, z.B. nach einem Unfall, um zu vermeiden, dass sie irgendwo mit Gebrauchtteilen wieder aufgebaut werden. Von Kleingeräten wie Smartphones und Akkuschraubern wissen wir, dass die oft nur dadurch ein zweites Leben bekommen, weil es die Akkus als preiswerte Nachfertigungen zu kaufen gibt - wie sieht es bei den Autos aus, für die man als Besitzer keine alternativen Möglichkeiten mehr nutzen darf ? Ein Opfer kenne ich schon - den Besitzer eines acht Jahre alten Hybrid Hondas, der nach dem Akkudefekt auch als reiner Verbrenner nicht mehr fahrbar war, und bei dem der Akkutausch ca. 5000 Euro kosten sollte. Wir haben wchenlang rumtelefoniert und gegoogelt, weltweit gab es den Akku nur von Honda, und die bis zu 2000 Euro teuren Gebrauchtteile hatten das selbe Alter. Auch hat man dem Auto angemerkt, dass ein Akkutausch nicht wirklich vorgesehen war, was den Reparaturpreis zusätzlich nach oben getrieben hätte - ich weiß nicht, wie es bei Tesla aussieht. Der stolze Honda-Fahrer ist auf jeden Fall bis zum Lebensende von der Elektrombilität kuriert, und ich weiß nicht, ob hier nicht etwas Aufklärung und Transparenz seitens der Hersteller den Absatz von Elektroautos spürbar ankurbeln würde. Gleiches gilt auch für das unbemerkte Ausspionieren des Fahrers durch das Auto - mehr Transparenz darüber, welche Daten erfasst werden, und wo die hingehen, würde den Verkauf sicher ankurbeln.
Gruß Frank
Honda-Akku. Glaub ich dir nicht.
Honda Hybrid 2009 - das ist entweder ein Honda Civic Hybrid II oder ein Insight II Hybrid
Civic II - 132s 1p = 11s 12s1p
Insight II - 84s 1p = 7s 12s1p
aus ganz normalen D Zellen (Mono Zellen), Durchmesser 32,3-34,2 mm, 59,5 - 61,5mm lang
NiMH von Panasonic/Sanyo
NiMH Mono-Zellen gibts problemlos und auch beim Batteriedienstleister, die den Akku prüfen, reformieren oder die Zellen tauschen.
Hier 7 EUR pro Stück.
http://www.pearl.de/a-PX1609-1411.shtml
Ob man wirklich alle ersetzen muss, zeigt vorher ein Test an den Sticks. Typischer ist, dass nur Sticks ersetzt werden, die fertig sind.
Gute Anleitungen gibt's bei Honda im Service-Portal. Sogar auf Youtube trauen sich Schrauber da ran, manche recht kompetent. Der Akku-Tausch ist vorgesehen in den Fahrzeugen.
Civic Hybrid 2006-2010
https://www.youtube.com/watch?v=5-xE-mblqLQ
Insight II vergleichbar.
Es gibt viele weitere Videos zum Analysieren der Packs, Diagnose, und Reparatur der Packs.
Und für Civic I Hybrid und Insight I Hybrid - die lassen sich auch ohne Hybridbatterie fahren. Für Civic II und Insight II weiß ich es nicht.
Für Nicht-Selbstschrauber: Honda für den Ausbau, Batteriedienstleister für die Batterie aufarbeiten, Honda wieder für den Einbau des überholten Packs.
Es wird sich wie für alle Massenprodukte einen Sekundärmarkt ergeben, der Elektroautos am laufen hält.
Zumindest die Gängigen. Irgendwelche Exoten mit homöopathischen Stückzahlen natürlich eher nicht.
Apple will auch die Kontrolle über seine Produkte haben, aber ich kann jeder Ecke den Akku wechseln lassen.
Auch Tesla wird auf Dauer nicht das Reparaturmonopol behalten. Es sei denn, sie bleiben preislich dabei hoch attraktiv.
Aber das wird noch ein paar Jährchen dauern. Wir sind ja quasi noch innerhalb der Garantiezeit der ersten Modelle.
Und ich könnte mir vorstellen, das Tesla selbst einen "refurbished"-Service anbietet, bei dem ausgelutschte Teslas mit neuem Akku, aufgepolsterten Sitzen und einer Fahrwerksüberholung zu attraktiven Kursen angeboten werden.
Im Grunde bieten sie das ja schon für den Roadster an.
Klar kannst für Apple an jeder Ecke den Akku wechseln lassen. Aber eben nur mit Akkus aus fragwürdigen Quellen mit fragwürdiger Lebensdauer. Original-Apple-Akkus gibt Apple nur an seine Shops raus.
Bei Autos ist es aber in der Regel so das ich auch Original-Ersatzteile als Privatmann kaufen kann.
Gruß
Vielleicht gibts dann in 20 Jahren auf dem Gebrauchtmarkt die Aussage "Mit Original-Teslaakku" oder mit "LG-Teslanachrüstakku mit Extrapower".
Irgendwas wird sich da schon an Markt ergeben. Kann man mit etwas Geld verdienen, entsteht ein Markt. Das war schon immer sicher.