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Tesla Autopilot vs. Systeme anderer Hersteller
Sehr interessant: "The best or nothing" gegen den "Prügelknaben"
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@radio schrieb am 27. Februar 2020 um 06:51:50 Uhr:
............sei es durch Kinder, Ehefrau, mittleren Alterns oder mal wieder zu wenig geschlafen.
Dann solltest du dir eine Alternative zum fahren suchen.
Besonders wenn du zu wenig Schlaf hast. :)
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3860 Antworten
So machen sie es mit V2X:
https://www.golem.de/.../...to-und-ampel-im-austausch-1906-141754.html
Klingt für mich alles viel zu teuer...
@nolam Es wird da keine erlaubte Fehlerrate geben, sondern einen Testkatalog, der vollständig erfüllt werden muss. Das ist das Problem...
C2C und C2X sind nicht so aufwändig, insbesondere wenn 5G verfügbar wird.
Ich habe vor 10 Jahren im Rahmen von Forschungsprojekten die Software für eine Fahrzeugplattform entwickelt. Die Entwicklung geht da mittlerweile sogar noch weiter, in dem man Radarsysteme und Kameras installiert, die dann ständig Informationen über alle bewegliche Objekte im Kreuzungsbereich, Zubringerstraßen, Radwege und Fußwege liefern. Ergänzt wird das noch durch die Informationen die parkende Fahrzeuge bereitstellen, und auch Handy Apps. Das alles wird in einer Map konsolidiert und über V2X den Verkehrsteilnehmern bereit gestellt. Das ist letztlich günstiger als Millionen von Fahrzeugen mit noch aufwändigerer Technik auszustatten, um die Sicherheit an komplexen Kreuzungen zu gewährleisten.
So ganz nebenbei hilft das dann auch bei der Verkehrssteuerung und -überwachung. :rolleyes:
Systeme wie EBS werden normalerweise von den Parameter möglichst so eingestellt, dass sie eher nicht auslösen, anstatt dass sie fälschlicherweise auslösen. Tesla hat das früher beim EBS auch gemacht. Es reduziert die Geschwindigkeit, verhindert aber nicht unbedingt den Zusammenstoß.
Bei den aktuellen Reaktionen scheinen die Systeme zu aggressiv eingestellt zu sein, oder aber die bereitgestellten Informationen fehlerhaft zu sein.
Zitat:
@egn schrieb am 8. Juni 2019 um 21:43:29 Uhr:
Das ist letztlich günstiger als Millionen von Fahrzeugen mit noch aufwändigerer Technik auszustatten, um die Sicherheit an komplexen Kreuzungen zu gewährleisten.
Das ist IMHO nicht die Frage. Die Frage lautet: Kann man bei Level 5 auf diese Technik in den Autos verzichten? Meine Prognose lautet: leider nicht. Sonst muss jede Kreuzung ausgestattet sein (DD) und kann bei defekten Systemen (FSC) nicht mehr befahren werden.
Zitat:
@derJan82 schrieb am 08. Juni 2019 um 21:16:09 Uhr:
(...) Es wird da keine erlaubte Fehlerrate geben, sondern einen Testkatalog, der vollständig erfüllt werden muss. Das ist das Problem...
Nur einen Testkatalog?? Kein ASIL? Keine THR für die HW?
Dann wäre Automotive-Safety weiter von meinem Bereich weg, als ich dachte.
Ich beziehe mich nur auf die SW.
Was denkst du denn: Hat NoA mehr oder weniger als 0.000001 Incidents pro Stunde oder nicht? Ich werte die Gefahren höher als in ASIL A. Dass man diesen „Schrott“ ausrollen darf, liegt nur daran, dass wir es Level 2 nennen.
Du kannst diese Systeme je nach Wunsch bei dem Test durchfallen lassen oder eben nicht. Ein ABS kannst du da erheblich einfacher „fair“ testen
NoA ist mir zu abstrakt. Ich sehe es als reinen Komfortassistenten, den der Fahrer mit seiner vollen Aufmerksamkeit überwachen muss, um ggf. Bremsen oder Gegenlenken (die uneingeschränkte Möglichkeit dazu im Sinne eines unabh. Regelweges wäre hingegen sicherheitsrelevant) zu können. Er überwacht quasi als "Offizier auf der Brücke" das System. Wie praxisgerecht das ist, ist eine andere Nummer. Der Fahrer wird rein handwerklich entlastet, muss aber Aufmerksam bleiben. Level 2.
Als sicherheitsrelevant wären für mich besagte Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff oder Notbremsassistenten anzusehen. Denn diese Systeme erwarten ja eben genau nicht die Aufmerksamkeit des Fahrers, da zu befürchten ist, dass er dazu nicht mehr in der Lage ist wegen Sekundenschlaf o.ä. Und dafür muss es doch konkrete Sicherheitsziele geben. Also mehr als nur ein Testkatalog.
Zitat:
@nolam schrieb am 8. Juni 2019 um 22:53:43 Uhr:
Als sicherheitsrelevant wären für mich besagte Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff oder Notbremsassistenten anzusehen. Denn diese Systeme erwarten ja eben genau nicht die Aufmerksamkeit des Fahrers, da zu befürchten ist, dass er dazu nicht mehr in der Lage ist wegen Sekundenschlaf o.ä. Und dafür muss es doch konkrete Sicherheitsziele geben. Also mehr als nur ein Testkatalog.
Sicherheitsrelevant ist sogar der Lenkradbezug ;)
Wenn NoA das Steuer in Richtung Leitplanke verreist, wird diese Entscheidung auf den gleichen Informationen basieren, die auch Spurhalteassistent mit Lenkeingriff oder Notbremsassistent verwenden. Da NoA aber dauerhaft aktiv arbeitet, fallen die Fehler hier besser auf.
Aktuell wird die Umgebung einfach nicht genau bzw. zuverlässig genug erkannt. Und das merkst du sogar bei einfachem ACC (wie du dann bald feststellen wirst).
Zitat:
@derJan82 schrieb am 8. Juni 2019 um 23:04:45 Uhr:
Wenn NoA das Steuer in Richtung Leitplanke verreist, wird diese Entscheidung auf den gleichen Informationen basieren, die auch Spurhalteassistent mit Lenkeingriff oder Notbremsassistent verwenden.
Bei Tesla mag es so sein, dass es die gleichen verarbeiteten Informationen sind. Die Tendenz bei den anderen ist 2-wegig/mehrwegig zu fahren, und einen Pfad mit viel DNN für das automatische Fahren, und für die Notfunktionen und die Überwachung einen alternativen Pfad mit überwiegend konventionellen Methoden zu implementieren.
Die Not Assistenten sind dann völlig unabhängig von den Komfortfunktionen, und sorgen im Wesentlichen dafür im Freiraum zu bleiben. Dies geht auch einfacher mit Lidar-Unterstützung.
Man kann sich das ähnlich dem Aufbau eine Betriebssystems sehen, mit verschiedenen Levels of Trust/Sicherheit.
Übrigens, Autonomes Fahren liegt noch viel weiter in der Zukunft als Automatisches Fahren. L5 verbietet keine Kommunikation mit der Infrastruktur.
Zitat:
@egn schrieb am 9. Juni 2019 um 08:46:18 Uhr:
Bei Tesla mag es so sein, dass es die gleichen verarbeiteten Informationen sind. Die Tendenz bei den anderen ist 2-wegig/mehrwegig zu fahren, und einen Pfad mit viel DNN für das automatische Fahren, und für die Notfunktionen und die Überwachung einen alternativen Pfad mit überwiegend konventionellen Methoden zu implementieren.
Genau so ist es. Aber ein AI System (wenn man es denn wirklich so nennen möchte) mit konventionellen Algorithmen zu überwachen, ist heute sehr kompliziert. Und da bin ich Fachmann ;)
Automatisches Fahren ist kompliziert, deshalb wird es noch einige Zeit dauern bis L4 in regulären PKWs erreicht wird.
Zitat:
@derJan82 schrieb am 8. Juni 2019 um 23:04:45 Uhr:
Zitat:
@nolam schrieb am 8. Juni 2019 um 22:53:43 Uhr:
Als sicherheitsrelevant wären für mich besagte Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff oder Notbremsassistenten anzusehen. Denn diese Systeme erwarten ja eben genau nicht die Aufmerksamkeit des Fahrers, da zu befürchten ist, dass er dazu nicht mehr in der Lage ist wegen Sekundenschlaf o.ä. Und dafür muss es doch konkrete Sicherheitsziele geben. Also mehr als nur ein Testkatalog.
Sicherheitsrelevant ist sogar der Lenkradbezug ;)
Wenn NoA das Steuer in Richtung Leitplanke verreist, wird diese Entscheidung auf den gleichen Informationen basieren, die auch Spurhalteassistent mit Lenkeingriff oder Notbremsassistent verwenden. Da NoA aber dauerhaft aktiv arbeitet, fallen die Fehler hier besser auf.
Aktuell wird die Umgebung einfach nicht genau bzw. zuverlässig genug erkannt. Und das merkst du sogar bei einfachem ACC (wie du dann bald feststellen wirst).
NoA ist dauerhaft aktiv?? Muss man den nicht gesondert aktivieren? Und dann eben Hände ans Lenkrad und ggf. Gegenlenken. Das System wird überwacht durch den Menschen. "Papierverschluss" nennt man sowas. Diese Anforderung zur Überwachung wird an den Fahrer exportiert. Sowas nennt man sicherheitsbezogene Anwendungsbedingung. Wie zuverlässig das System funktioniert, ist eine andere Frage. Ich bin sehr gespannt auf meine ersten Erfahrungen.
Zitat:
@nolam schrieb am 9. Juni 2019 um 10:14:34 Uhr:
NoA ist dauerhaft aktiv??
Ich meine das anders: auf einer Autobahn ist das System dauerhaft aktiv am arbeiten - sofern aktiviert. Es interpretiert und reagiert also permanent. Fehlinterpretationen und Fehlverhalten werden deshalb schneller sichtbar als vielen anderen Systemen.
Ein Notbremsassistent läuft im Hintergrund und soll nicht regelmässig eingreifen, sondern nur falls erforderlich. Die Zuverlässigkeit ist also schon per se schwerer zu bestimmen.
Zitat:
@nolam schrieb am 9. Juni 2019 um 10:14:34 Uhr:
Wie zuverlässig das System dann funktioniert, ist dann eine andere Frage.
Genau, aber eine wichtige.
Ein Notbremsassistent soll in der ersten Stufe ja eigentlich auch nur warnen und erst bremsen, wenn der Fahrer nicht reagiert (das Gepiepse kennst du dann bald). Erst wenn das System der Meinung ist, dass es anders nicht mehr klappt, soll es selbsttätig bremsen (wirst du auch kennenlernen) und kann auch dann mit dem Strompedal übersteuert werden (ich hatte auf der Autobahn wegen Softwareproblemen eine durch Tesla bestätigte Vollbremsung - bei MT auch dokumentiert statt SeC Beschreibung). Dass der Schritt des Vorwarnens dabei ggfs. übersprungen werden muss, weil keine Zeit mehr bleibt, ist prinzipbedingt und korrekt, sofern die Gefahr relativ sicher erkannt wird und die Bremsung keine zusätzlichen gefahren schafft. Da aber auch eine AI nicht allwissend ist, werden Situationen natürlich ab und an falsch eingeschätzt. Das sollte aber nicht öfter passieren als bei einem aufmerksamen Fahrer.
Wir haben bei unserer Software das Problem, dass AI und klassische Algorithmen Situationen nur selten diametral unterschiedlich, häufig aber bedingt durch zeitliche Verzögerung kurzfristig unterschiedlich bewerten (unser Vorteil ist aber, dass die Situationen viel übersichtlicher sind als im Strassenverkehr). Unser Gap liegt ausser bei extremen Ausnahmefällen bei deutlich unter 50ms. Das ist dennoch viel und deutlich schlimmer als man denkt, weil die klassischen Algorithmen meist erheblich schneller sind, manchmal aber eben nicht. Und das führt dann bei uns zu Problemen in der Bewertung der Ergebnisse. Klassische Sicherungssysteme sind bei uns vorgeschrieben und werden entsprechend geprüft. Sonst würden wir sie in dieser Art nicht mehr weiterentwickeln. Der Mehrwert ist sehr begrenzt, aber das liegt eben nicht in unserer Hand. Zusätzlich gibt es noch ein FBA (First Best Action) Failsafe System, dass manuell ausgelöst werden kann. Im Grunde soll das AI System steuern, das konventionelle System kontrollieren und der Mensch beides absichern. Aktuell hat der Mensch dreimal schwere Unfälle verhindert. Allerdings ist die Situation bei uns eine andere, weil er sich nur wenige Minuten voll konzentrieren muss und nicht stundenlang auf der Autobahn ein System überwacht. Das System steuert bei uns nur autonom, weil der Mensch viel viel zu langsam ist und erheblich schlechter funktioniert als die Maschine. Und genau das ist der zentrale Unterschied zum Autofahrer. Der ist nicht perfekt, aber meist ziemlich gut.
Das ist alles sehr sehr spannend....
Wie hier wieder schlau dahergeredet wird und dann werden selbst die grundlegenden Abkürzungen durcheinander geworfen und Mutmaßungen über deren Funktion als Wahrheit verkauft...
NoA = Navigate on Autopilot, Zuständig für Spurwechselempfehlungen und das Nehmen von Autobahn Auf-/Abfahrten. Ist selbstverständlich nicht dauerhaft aktiv. Im gegenteil, muss vom User erst aktiviert und abgesegnet werden.
ELDA = Emergency Lane Departure Assistant, Lenkt gegen wenn ein ungewolltes Verlassen der Spur droht. Immer aktiv, kann für die Fahrt deaktiviert werden.
CA = Colission Avoidance, weicht aus wenn ein Hindernis langsam in die Seite driftet. Immer aktiv, kann nicht deaktiviert werden.
Mit Phantombremsungen hat keines dieser Systeme zu tun. Das sind entweder Radarartefakte, oder bei vielen die „hindernisabhängige Beschleunigung“ - zum Test einfach mal deaktivieren.
Zitat:
@Picaschaf schrieb am 9. Juni 2019 um 11:12:57 Uhr:
ELDA = Emergency Lane Departure Assistant
Wie hier wieder schlau dahergeredet wird und dann werden selbst die grundlegenden Abkürzungen durcheinander geworfen. ;)
Das System heißt richtig natürlich "Lane Departure Avoidance". Es soll nämlich das Verlassen der Spur verhindern und dabei nicht auch noch unterstützen. :D
NoA bedingt ACC und Spurhalteassistent und ist der zur Zeit die höchste Automatisierungsgrad, den Tesla öffentlich anbietet. Und während es eingeschaltet ist, steuert das System permanent. Und genau das meinte ich. Dass man es deaktivieren kann, ist wohl jedem Tesla Besitzer bekannt.
Stehende Hindernisse werden bei Tesla primär durch die Kamera erkannt - nicht nur durch Radar.