T1 611, 409D, Wartung, bzw. "Schwachstellen"
Ja hallo nochmal,
ich hab dieses Jahr bei meinem ehrwürdigen 86er T1 mit Clou Aufbau so ein bisschen generalüberholung gemacht. Ne neue Lackierung gegönnt, Bremsen überholt, Auspuffrohr, die beiden Riemen, Keilriemen und ich weiss gar nicht wie der andere heisst. Und letzte Woche hab ich noch das Getriebeöl und das Öl in der Hinterachse gewechselt. Und die Vorderachse, die vier Schmiernippel abgeschmiert.
Es hat ja hier im Forum bestimmt irgend einen, oder mehrere T1-Spezialisten.
Mir hat nämlich mal vor längerem ein alter Mercedes-Werkstatt-Veteran gesagt, "die Dinger fahren ewig, du musst nur aufpassen dass sie immer gut abgeschmiert sind und..." Und genau dass weiss ich nicht mehr, hab ich vergessen, was er noch gesagt hat.
Deswegen hier die eher allgemeine Frage. Worauf ist denn beim T1 besonders zu achten. Mit abschmieren meint er ja wahrscheinlich die vier Schmiernippel an der Vorderachse. Gibt es da von eurer Erfahrung her andere Punkte?
Da wäre ich dankbar für eure Hilfe, dann wäre das Thema Überholung durch ;-)
Michael
und schöne Grüsse aus dem Süden
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34 Antworten
Moin Moin !
Zitat:
Der Düsenöffnungsdruck wird durch die Einspritzdüsen bestimmt
Ja natürlich
Zitat:
Der Einspritzdruck liegt bedeutend höher
Das ist technisch unmöglich!
MfG Volker
Bei einfachen Systemen wird die Düsennadel von einer oder zwei Druckfedern des Düsenhalters in den Sitz gedrückt. Durch den Kraftstoffdruck entsteht eine senkrecht wirkende Hubkraft. Ist diese größer als die Federkraft, wird die Nadel nach oben gedrückt, und es wird Kraftstoff eingespritzt. Fällt der Druck ab, schließt die Düse (wieder). Die Düsenöffnungsdrücke liegen herstellerabhängig zwischen 115 und 300 bar. Der maximale Einspritzdruck kann allerdings je nach System und Motorlast/-Drehzahl bei bis zu 2500 bar liegen.
Düsenöffnungsdruck und Einspritzdruck sind zwei paar schuhe.
Gruß
Chris
Moin Moin !
Zitat:
Bei einfachen Systemen wird die Düsennadel von einer oder zwei Druckfedern des Düsenhalters in den Sitz gedrückt. Durch den Kraftstoffdruck entsteht eine senkrecht wirkende Hubkraft. Ist diese größer als die Federkraft, wird die Nadel nach oben gedrückt, und es wird Kraftstoff eingespritzt. Fällt der Druck ab, schließt die Düse (wieder). Die Düsenöffnungsdrücke liegen herstellerabhängig zwischen 115 und 300 ba
Völlig richtig !
Zitat:
Der maximale Einspritzdruck kann allerdings je nach System und Motorlast/-Drehzahl bei bis zu 2500 bar liegen.
Wie schon geschrieben , ist das technisch nicht möglich!
Der Druck im System kann nur den Öffnungsdruck der Düsen plus einen geringen Überdruck erreichen , der Überdruck ist nötig , damit der Diesel aus der Düse fliessen kann.
Wer sich das nicht vorstellen kann: Eine Fahrradluftpumpe zuhalten und pumpen. Bei einem bestimmten Druck , der von der Zuhaltekraft abhängt , öffnet sich der Ausgang . Der Druck im Inneren der Pumpe kann nicht mehr nenneswert zunehmen , sondern bei gleichbleibendem Druck wird die Luft rausgedrückt.
Oder . Wasserleitung , Systemdruck ca. 5 bar. Wasserhahn wird geöffnet , Systemdruck fällt ab. Wasserdruck ausserhalb des Hahns ca. 0 bar. Im Gegensatz zur ESP könnte aber das Wasserwerk praktisch unbegrenzt Wasservolumen zur Verfügung stellen , nehmen wir mal an , das geschähe bis zum Wasserhahn durch sehr dicke Leitungen , so dass auch bei hoher Wasserentnahme kein Druckverlust auftreten würde. Dann würde vor dem Wasserhahn der Druck praktisch nicht abfallen , wenn dieser geöffnet würde. Aber steigen kann er in gar keinem Fall!
Bei herkömmlichen Einspritzpumpen mit Düsen ist der Einspritzdruck deswegen immer praktisch identisch mit dem Öffnungsdruck der Düsen.
Genau das ist der Grund , weshalb es diese Systeme fast nicht mehr gibt.
Stattdessen nimmt man eine Förderpumpe , die in ein geschlossenes System fördert und in der Lage ist , dabei Drücke von über 2000 bar aufzubauen. Gefördert wird in eine Versorgungsleitung , diese dient als Druckspeicher. Über ein elektrisch gesteuertes Ventil wird der Kraftstoff in den Rücklauf entlassen , dabei kann der Öffnungsdruck dieses Ventils variiert werden , wodurch also im Druckspeicher verschiedene Drücke erzielbar sind, üblicherweise werden diese im Bereich zwischen 600 - 2000 bar variiert.
An diesen Druckspeicher sind alle Einspritz "düsen" angeschlossen , es handelt sich aber nicht um Düsen (daher " " ) , denn sie öffnen nicht bei einem bestimmten Druck. Vielmehr müssen sie elektrisch geöffnet werden. Die Einspritzmenge kann nun sowohl durch Druck , als auch durch die Öffnungsdauer der Düsen variiert werden. Auch der Einspritzzeitpunkt kann viel besser festgelegt werden , auch ist es möglich , den Einspritzvorgang in mehrere Schritte mit Teileinspritzung zu unterteilen. Das Ganze nennt sich common rail nach dem Druckspeicher .
MfG Volker
Hallo Volker,
ok ich war total Falsch gelegen, kann gar nicht gehen.
Denkfehler von mir...
Gruß
Chris
Moin Moin !
ja , macht ja nichts , kann ja vorkommen!
nebenbei gibt mir das die Gelegenheit, etwas zum Beitrag von mir oben nachzutragen , ich vergass zu schreiben , dass die "Düsen" Injektoren genannt werden.
MfG Volker