Streckenoptimierte Fahrt
Hallo zusammen,
bin mir sicher ob das hier reinpasst, eventuell ja schon 🙂 Ansonsten bitte schieben.
Und zwar stelle ich mir die Frage, ob mein Weg mit dem Auto zur Arbeit wirklich optimal ist.
Zur Auswahl habe ich:
-14km: ca. 40% davon auf dem Münchner Ring, Rest Stadt mit einigen Ampeln. Dauer: 26min.
-17,5km: ca 50% Ring mit Ampeln, 30% Autobahn, Rest Stadt mit Ampeln. Dauer: 21min
-18,2km: ca. 40% Ring fast ohne Ampeln, 40% Autobahn, Landstraße mit wenig Ampeln. Dauer: 23min.
Derzeit fahre ich immer die 3. Variante, weil ich hier eher selten stehen bleiben muss.
Der Unterschied ist jetzt nicht direkt offensichtlich, bei 220 Arbeitstagen pro Jahr sieht das aber ganz anders aus, im gesamten Arbeitsleben natürlich noch drastischer.
14km*2*220 Tage = 6160km
17,5km*2*220Tage = 7700km
18,2km*2*220Tage = 8008km
Die Differenz zwischen Variante 1 und 3 betragen immerhin 1848km, das sind auf 40 Arbeitsjahre gerechnet 73920km! Das ist fast ein halbes Autoleben an Kilometern und das nur wegen ein paar Kilometern pro Tag, auf die Umwelt hat das sicherlich einen Effekt.
Was meint Ihr? Lieber eine Strecke fahren, die kürzer aber bei der dafür der Verbrauch + Verschleiß höher ist oder eine Strecke wählen, die länger ist und bei der man sehr viel weniger stehen bleiben muss.
Bin gespannt! Danke😎
24 Antworten
Zitat:
@calistarius schrieb am 13. Feb. 2019 um 09:8:08 Uhr:
Gebläse, Bordnetz und andere Verbraucher werden unterschätzt: Das kann gut ein halber Liter pro 100 km oder mehr ausmachen, je nach Art der Nutzung.
Das kompensiert der Minderverbrauch durch die geringere Leistung aber nunmal um Längen.
Eine geringere Leistung ist klar wünschenswert in der Hinsicht, aber bei der Berechnung des Streckenverbrauchs steht die Geschwindigkeit im Nenner, das sollte man nicht aus den Augen verlieren. Die Statistiken zeigen, dass die verbrauchsoptimale Geschwindigkeit in der Regel über 50 km/h liegt. Könnte natürlich auch sein, dass die optimale Geschwindigkeit bei deiner Kiste niedriger liegt, deine Schlüsse anhand von nur den beiden Messpunkten scheinen mir aber lückenhaft.
Wie dem auch sei: Frohe Weihnachten.
Du kannst ja optional mal den tatsächlichen Verbrauch für Licht und Gebläse errechnen, um das in Form eines tatsächlichen Verbrauchs darzustellen.
Nur darauf zu pochen, dass es unbedingt anders sein muss, hilft der Diskussion inhaltlich nicht weiter.
Zitat:
"Ein wesentlicher Beitrag zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs kommt durch die Wahl der richtigen Fahrzeuggeschwindigkeit. Naheliegend ist, dass bei hohen Geschwindigkeiten der zunehmende Einfluss des Luftwiderstands zur Erhöhung des Verbrauchs führt. Aber auch bei niedrigen Geschwindigkeiten steigt der Energieverbrauch durch den streckenunabhängigen Leistungsbedarf von Bordnetz und Klimatisierung sowie dem weniger effizienten Betrieb des Verbrennungsmotors an."
– aus Energieeffizientes Fahren von Matthias Lederer (Energiemanagement Gesamtfahrzeug, Porsche AG)
Hier eine grobe Übersicht von den Gelben. Dort sind nicht mal die dicken Brocken wie Klima, Motorlüftung, Ventilsteuerung oder auch Spielereien wie eine Active Body Control aufgeführt. Man braucht das eigentlich gar nicht durchrechnen, in der schonmal beispielhaft angeführten Badewannenkurve wird das eigentlich relativ schnell klar.
Zur ursprünglichen Fragestellung:
Zitat:
"• Schnelle Route
Prinzipiell ist die schnellste Route nahe an der optimalen Route hinsichtlich Effizienz. Autobahnfahrten lassen sich bezüglich Verbrauch gut optimieren indem keine zu hohen Geschwindigkeiten gefahren werden und soweit möglich gesegelt wird. Da Autobahnfahrten bei der schnellsten Route priorisiert werden, ist die schnellste Route per se schon relativ günstig.• Keine Ortsdurchfahrten
Ortsdurchfahrten sind aufgrund der hohen Anzahl an unbeeinflussbaren Stopps ungünstig. Hier können Umwege von 20 % bis 30 % der Strecke in Kauf genommen werden, um die Ortsdurchfahrt zu vermeiden.• Bergfahrten mit großen Steigungen vermeiden
Soweit möglich sollten Bergfahrten mit Steigungen über 5 % vermieden werden, da für diese Steigungen zum einen teilweise niedrigere Gänge für die Bergfahrten notwendig werden und zum anderen die Verzögerung bei der Talfahrt nicht allein durch Motorschub ausreicht sondern zusätzlich gebremst werden muss.• Hohe Verkehrsdichte und Stau vermeiden
Es ist naheliegend, dass hohe Verkehrsdichte und Stau dazu führt, dass eine vorausschauende Fahrstrategie nicht umgesetzt werden kann beziehungsweise vermehrt gebremst und wieder beschleunigt werden muss. Deshalb sollten Strecken mit hoher Verkehrsdichte und Stau ähnlich wie Ortsdurchfahrten vermieden werden."
– ebenfalls aus Energieeffizientes Fahren von Matthias Lederer (Energiemanagement Gesamtfahrzeug, Porsche AG)
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Alles schön und gut, nur belegt das nur, dass es den Strom nicht für lau gibt und dass vorausschauendes Fahren Sprit spart.
Nimmt man die 600 Watt des ADAC, so kommt man mit 50 km/ h bei einem ~20 % höheren Leistungsbedarf raus, sprich 20 % mehr Verbrauch.
Diese 600 Watt sind schon reichlich verbrauchsfreudig gerechnet, da es weder notwendig ist, eine Sitz-, Lenkrad- oder Scheibenheizung permanent heizen zu lassen, noch ist es permanent notwendig mit der vollen Beleuchtung zu fahren oder das Gebläse andauernd hoch zu stellen.
Der Witz dabei ist nun jener, dass allein bei 60 km/ h, sprich nur 10 km/ h mehr, der Leistungsbedarf rein für das Fahren schon die Kombination aus 50 km/ h und Zusatzverbrauchern übersteigt.
Da stehen 8,2 kWh/ 100 km bei 60 km/ h 7,6 kWh/ 100 km bei 50 km/ h gegenüber.
Wobei ich aber tatsächlich nicht zwingend das niedrigste Tempo im höchsten Gang empfehlen würde, sondern tendenziell eher das Tempo, welches man bei ~1500 U/ min im höchsten Gang erreicht, da man so noch reichlich Luft nach unten beibehält.
Woher Deine Zahlen für die Arbeit kommen, ist mir jetzt nicht ganz ersichtlich, aber das glaub ich dir jetzt einfach mal. Wie bereits schon gesagt, fehlen in der Aufstellung die leistungsstarken Verbraucher – wie auszugsweise angeführt. Ein Klimakompressor alleine verbraucht schon mehr als 600 W. Von daher sind 600 W für die gesamten streckenunabhängigen Verbraucher zu niedrig angesetzt.
Wie bereits schon mehrmals gesagt: In der Badewannenkurve ist das alles eindeutig erfasst. Der niedrigste Streckenverbrauch in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit kann dort abgelesen werden und die Tendenz sollte, wenn man das Diagramm für das eigene Fzg oder ein vergleichbares heranzieht, klar sein. Wie das jetzt bei deinem ausfällt, kann ich nicht sagen. Ich tu mich nur schwer die Aussage zu unterstützen, dass anhand deiner zwei Ergebnisse ein linearer Verlauf angenommen oder eine Tendenz abgelesen werden könne.
Was meinst du mir reichlich Luft nach oben?
Zitat:
@calistarius schrieb am 16. Februar 2019 um 10:57:04 Uhr:
Woher Deine Zahlen für die Arbeit kommen, ist mir jetzt nicht ganz ersichtlich, aber das glaub ich dir jetzt einfach mal. Wie bereits schon gesagt, fehlen in der Aufstellung die leistungsstarken Verbraucher – wie auszugsweise angeführt. Ein Klimakompressor alleine verbraucht schon mehr als 600 W. Von daher sind 600 W für die gesamten streckenunabhängigen Verbraucher zu niedrig angesetzt.
Nun auch ein Klimakompressor muss nicht permanent mitlaufen, zumal ja wie gesagt die Anhebung des Wirkungsgrades in dem Kontext nicht berücksichtigt wird.
Man kann natürlich auch so argumentieren, dass das sparsamste Tempo höher liegt, je mehr zeitabhängige Verbraucher man verwendet, jedoch entspricht dies dann nicht dem sparsamsten Profil.
Keiner wird z.B. die Klimaanlage zusammen mit der Heizung permanent voll laufen lassen und dabei die komplette Beleuchtung eingeschaltet haben bzw. wenn sich solch eine Situation ergibt, dann wird auch ein hohes Tempo kaum zu rechtfertigen sein.
Die Zahlen sind errechnet für ein Fahrzeug mit 1,5 t Masse und 0,5 cwA bei den genannten Tempi, netterweise ohne Gegenwind und Steigungen, da die Leistung sonst relativ schnell nach oben schießt.
Zitat:
Ich tu mich nur schwer die Aussage zu unterstützen, dass anhand deiner zwei Ergebnisse ein linearer Verlauf angenommen oder eine Tendenz abgelesen werden könne.
Von einem linearen Verlauf war auch nicht die Rede, sondern lediglich von der Tendenz. Wenn der gesamte Verbrauch bei 80 km/ h in dem konkreten Fall höher liegt als bei 50 km/ h, wird er bei 90 km/ h ebenfalls höher sein als bei 50 km/ h. Das treffende Argument ist dabei eben gerade dein Badewannenmodell.
Zitat:
Was meinst du mir reichlich Luft nach oben?
Ich schrieb reichlich Luft nach
untenund meine damit den Tempobereich, der durch die genannte Drehzahlanhebung nach unten zur Verfügung steht. Hintergrund dessen ist die Möglichkeit zur Anpassung an den Verkehr, ohne einen niedrigeren Gang verwenden zu müssen, was bei 1000 U/ min tendenziell eher passiert (Standgas im 6. bekommt unser Kleinwagen z.B. nur auf einer relativ Ebenen Strecke hin, im 5. kommt man dagegen auch schon Steigungen mit dem Standgas hoch).
Im entsprechenden Fall liegt man bei 1500 U/ min bei ~60 km/ h nach Tacho und hat bis ~40 km/ h noch Luft, bevor man runterschalten muss.
Zitat:
Man kann natürlich auch so argumentieren, dass das sparsamste Tempo höher liegt, je mehr zeitabhängige Verbraucher man verwendet, jedoch entspricht dies dann nicht dem sparsamsten Profil.
Du denkst anscheinend nur an eine Auswahl an Verbraucher wie im Fall der Klimaanlage für Komfort-Funktionen. Es sind streckenunabhängigen Verbrauchern gemeint, keine "zeitabhängigen". Es gibt genug Verbraucher, die immer laufen und die auch mehr Leistung aufnehmen als das Lämpchen im Handschuhfach. Einige Beispiele davon hatten wir ja schon.
Zitat:
Von einem linearen Verlauf war auch nicht die Rede, sondern lediglich von der Tendenz. Wenn der gesamte Verbrauch bei 80 km/ h in dem konkreten Fall höher liegt als bei 50 km/ h, wird er bei 90 km/ h ebenfalls höher sein als bei 50 km/ h. Das treffende Argument ist dabei eben gerade dein Badewannenmodell.
Eben...! Warum beharrst du dann so verbissen auf Deinen 30 oder 50 km/h? Was ist beispielsweise mit 60 oder 70? Mal ganz abgesehen von der ursprünglichen Aussage mit 30.
-->
Zitat:
Je nach Fahrzeug liegt das "optimale" Tempo schon bei ~30 km/ h.
Zitat:
Hintergrund dessen ist die Möglichkeit zur Anpassung an den Verkehr, ohne einen niedrigeren Gang verwenden zu müssen, was bei 1000 U/ min tendenziell eher passiert (Standgas im 6. bekommt unser Kleinwagen z.B. nur auf einer relativ Ebenen Strecke hin, im 5. kommt man dagegen auch schon Steigungen mit dem Standgas hoch).
Schalten tut nicht weh und zu niedrige Drehzahlen sind nichts, sonst kommt man eben in die Leerlauf-Regelung rein oder verrutscht im Muscheldiagramm in ein ungünstigeren Betriebspunkt.
Zitat:
@calistarius schrieb am 16. Februar 2019 um 13:11:55 Uhr:
Zitat:
Man kann natürlich auch so argumentieren, dass das sparsamste Tempo höher liegt, je mehr zeitabhängige Verbraucher man verwendet, jedoch entspricht dies dann nicht dem sparsamsten Profil.
Du denkst anscheinend nur an eine Auswahl an Verbraucher wie im Fall der Klimaanlage für Komfort-Funktionen. Es sind streckenunabhängigen Verbrauchern gemeint, keine "zeitabhängigen". Es gibt genug Verbraucher, die immer laufen und die auch mehr Leistung aufnehmen als das Lämpchen im Handschuhfach. Einige Beispiele davon hatten wir ja schon.
Was halt, wie schon erwähnt, sich nicht zwingend, um nicht selten zu sagen, so stark auf den Verbrauch auswirkt, dass es das höhere Tempo ausgleicht.
Streckenunabhängige Verbraucher müssen für die Ermittlung übrigens zwingend zeitabhängig sein.
Zitat:
Zitat:
Von einem linearen Verlauf war auch nicht die Rede, sondern lediglich von der Tendenz. Wenn der gesamte Verbrauch bei 80 km/ h in dem konkreten Fall höher liegt als bei 50 km/ h, wird er bei 90 km/ h ebenfalls höher sein als bei 50 km/ h. Das treffende Argument ist dabei eben gerade dein Badewannenmodell.
Eben...! Warum beharrst du dann so verbissen auf Deinen 30 oder 50 km/h? Was ist beispielsweise mit 60 oder 70? Mal ganz abgesehen von der ursprünglichen Aussage mit 30.
Wo beharre ich da denn drauf? Von einem pauschalen Tempo hab ich doch nie geschrieben.
60 km/ h wäre z.B. in meinem Fall das Tempo der Wahl, wie der aufmerksame Leser dem Text entnehmen konnte.
Was die 30 km/ h anbelangt, schau dir doch einfach mal die Reichweitenrekorde eines Tesla Model S an und das dafür verwendete Tempo.
Zitat:
Zitat:
Hintergrund dessen ist die Möglichkeit zur Anpassung an den Verkehr, ohne einen niedrigeren Gang verwenden zu müssen, was bei 1000 U/ min tendenziell eher passiert (Standgas im 6. bekommt unser Kleinwagen z.B. nur auf einer relativ Ebenen Strecke hin, im 5. kommt man dagegen auch schon Steigungen mit dem Standgas hoch).
Schalten tut nicht weh
Da es hier um den Verbrauch geht, tut es das sehr wohl, wieder aus den von dir angeführten Punkten.
Was meinst du denn passiert mit der Motorlast, wenn man einen kürzeren Gang verwenden muss?
Dass man die "optimalen" Betriebsbereiche bei reinen Verbrennern i.d.R. kaum bis nie in einem verbrauchsarmen Betrieb erreicht, sollte eigentlich bekannt sein. Mehr Last ist hierbei das A und O, was sich nur über weniger Drehzahl realisieren lässt und dies idealerweise im höchsten Gang.
Bevor das hier weiter ausartet, bitte ich darum richtig zu lesen, bevor du mir irgendwelche Aussagen in den Mund zu legen versuchst.
kleiner Anhang:
Unsere V6-Diesel liegen im 7. Gang mit 1500 U/ min bei ~70 km/ h nach Tacho, falls dich das beruhigt.
Zitat:
@N0X schrieb am 29. Januar 2019 um 16:27:11 Uhr:
OK das probier ich mal aus und rechne es ganz genau durch. Interessiert mich einfach 🙂
Was haben denn die Berechnungen ergeben?
Ohne die Strecke im Detail zu kennen, würde ich nämlich vermuten, dass auf der Strecke Nr. 3 insgesamt am wenigsten Treibstoff verbraucht wird, da die Höhenunterschiede in und um M herum ja eher marginal sind, wenn man nicht gerade in den vom Stadtzentrum über 20 km entfernten Ortschaften Hohenschäftlarn oder Egling wohnt.
Sollte der Verbrauch geringer sein, wäre mal die Gegenrechnung zu der gemachten Km-Jahresfahrleistungsrechnung interessant. Vielleicht bist du ja in 40 Jahren um > 5k € reicher 😁.