Stoßdämpfertest Bewerten
Hallo,
ich habe heute einen Stoßdämpfertest machen lassen.
Die Dämpfer sind angeblich ok, nur Hinten nicht mehr ganz so fit wegen der Differenz von 13%.
Wenn ich mir aber die Diagramme so ansehe finde ich das die Vorderachse eher unterschiedlich aussieht, dagegen die Hinterachse recht ähnlich ist.
Was genau sagen diese 13% aus, also höhe des Ausschlags, Zeit oder eine kombination aus mehreren Parametern?
Man sagte mir auch das man 3 Auschläge sehen müsste.
Hinten sehe ich aber nur 2, wenn ich den Initialausschlag nicht mit zähle.
Kann mir vielleicht jemand etwas zu der Auswertung sagen?
Sind die Dämpfer laut Test wirklich ok bzw. wie nah sind sie an der "Verschleißgrenze"?
Der Wagen (Civic) hat rund 105tkm auf der Uhr.
Montiert waren 205/55 16 Winterreifen, falls das wichtig ist.
Ebenso lagen im Kofferraum 4 Sommerreifen.
Gruß
Joker
Beste Antwort im Thema
Deswegen laß ich so was nicht machen, ist sowieso Lug und Betrug. Ein Stoßdämpfer ist schlecht, wenn er undicht (Ölverlust) oder beim Durchfedern mehrmals nachschwingt . Halten heute über 100.000 Km. Bei meinem T3 Bulli 240.000 Km ( ohne undicht und nachschwingen)
th
53 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von AHS IMP 1
Fakt ist, das nach 30Jahren + XXXtkm die Stoßdämpfer nicht zwangsläufig Schrott sind.
Mensch Uwe!
Wie soll das gehen? Ein neuer Dämpfer ist gasdicht. Denn jeder Dämpfer hat Überduck damit das Öl nicht aufschäumt. Und diese Gasdichtigkeit ist das was zuerst versagt.
Ich gebe dir nur recht, wenn du den Dämpfer über 30 Jahre und zig-tausend Kilometer zwischen den Tresorklappen deiner Doka spazieren fährst. Aber ich kann ja mal bei Bilstein Suspensions in Olpe nachfragen ob die das schaffen.
Jetzt bluten mir aber langsam die Augen!
Die höher der Auslenkungen auf dem Diagramm sagen keineswegs etwas über die Qualität des Stoßdämpfers aus. Da gibt es nämlich auch noch Federn, die der Kraft der "Maschine" entgegenstehen. Wichtig ist es, dass die Dämpfer die Auslenkungen so schnell als möglich abbremsen. Eben "dämpfen"...
Zug und Druckstufe müssen unterschiedlich sein (außer Slalomsport), da zwischen Ein- und Ausfedern auch unterschiedliche Kräfte wirken. Auch werden Druck- und Zugstufe vom Fahrer unterschiedlich empfunden...
Ein Gasdruckstoßdämpfer spricht nicht besser, sondern schlechter an als ein Gasdruckdämpfer. Die Vorteile liegen eher in der kleineren/leichteren Bauweise, und seinem besseren Temperatur verhalten...
Öldruckstoßdämpfer von KONI gibt's auch in Gelb!
Außerdem gibt es keinen Unterschied zwischen "Nachstellen" und "Einstellen". In beiden Fällen verringert man die Durchflussmenge des Bodenventils. Beim klassischen Koni läßt sich aber lediglich die Zugstufe verstellen, die zufälligerweise auch die ist, welche schneller nachlässt.
Quatsch ist das Ganze trotzdem, denn um einen Stoßdämpfer einstellen zu können, muss man mindestens 4 Parameter verändern können...
Es gibt viele Fehlerquellen, die einen Stoßdämpfer ausfallen lassen. Gas-/Ölverlust, Ventildefekt, Öl gealtert, Kolben oder Zylinder deformiert,...
Das wichtigste ist allerdings, dass Dämpferkennlinien zu den Federkennlinien passen. Da haben hauptsächlich die asiatischen Fahrzeughersteller ihre liebe Not. Aber das ist wohl ein anderes Thema.
Es gibt also zwei Dinge, die hier im Fred vermischt werden.
- Einmal ist ein Dämpfer nicht in der Lage seiner Aufgabe gerecht zu werden, weil er einfach falsch ausgewählt wurde (oder den Ansprüchen des Fahrers nicht genügt)
- Oder er ist defekt.
Beide Fälle kann auch ein Stoßdämpferprüfstand nicht unterscheiden...
Zitat:
Original geschrieben von Schreckschraubaer
Wie soll das gehen? Ein neuer Dämpfer ist gasdicht. Denn jeder Dämpfer hat Überduck damit das Öl nicht aufschäumt. Und diese Gasdichtigkeit ist das was zuerst versagt.
Baust du einfach gute Dichtung 😁
Kommt hier aber auch drauf an welche Dämpferbauform. Ein Einrohr-Gasdruck verliert mehr Dämpferkraft wenn der Gasdruck weg ist als ein Dämpfer in Zweirohrbauform. Ersterer braucht gegen das Aufschäumen auch deutlich höhere Drücke, der Zweirohr arbeitet auch ohne Gasdruck noch gut.
Öldruck und Gasdruck sind Werbebegriffe, nur mit Öl kann man keinen Druck halten. Das Öl wird immer durch ein komprimiertes Gasvolumen unter Druck gehalten. Wie das konstruktiv geschieht ist vom Dämpfer abhängig.
Problem bei den Tests ist simpel die Auslegung des Herstellers. Wenn man keine Referenzwerte hat kann man auch nicht beurteilen wie stark ein Dämpfer nachgelassen hat. Bei verstellbaren Dämpfern müsste es zudem eine Art Prüfmodus geben um die zu testen.
Die guten alten Konis waren schon klasse, durch die Nachstellbarkeit hielten die sehr lange ohne nachlassende Dämpferkraft. Über die "muss hart"-Fraktion rede ich lieber nicht. So weich wie möglich, so hart wie nötig heißt die Faustformel für ein gutes Fahrwerk. So mancher F1-Bolide federt weicher als so mancher "voll-krass-3er-BMW" 😛
Einrohr- und Zweirohrdämpfer sind die Bauformen, wie sich Öl- und Gasdruckstoßdämpfer unterscheiden. Ich kenne lediglich einen Doppelrohr-Gasdruckdämpfer, der im Offroadbereich eingesetzt wird, weil er durch das doppelte Gehäuse besser vor mechanischer Beschädigung geschützt ist...
Wie du schon richtig erkannt hast, ist das Gas lediglich dazu da, um das Aufschäumen des Öls zu minimieren. Das Gas übt eine gewisse "Vorspannung" aus ist aber für die Dämpferkraft nicht von Bedeutung. Gedämpft wird immer durch das Öl, welches durch Ventile gepresst wird. Ein Expansionsraum ist also nur wegen der Temperaturausdehnung des Öls von Nöten...
Die "alten Konis" hatten leider nur einen Nachteil. Sie mussten weich "eingefahren" werden. Weshalb Generationen von Hobbytuner die Dinger "out of the box" ruiniert haben...
Deinem Motto kann ich mich voll und ganz anschließen!
Vor allem kann man aber echte Rennsportdämpfer nicht mit "harten Straßendämpfer" vergleichen. Die würden nach ein paar Runden einfach nur verglühen...
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Ojeee habe ich gesagt, weil das Thema für den Fragesteller abgleitet.
Wie soll er noch eine Lösung seines Problems erkennen?
(Ich finde die Erkenntnisse hier ja persönlich sehr interessant!)
Aber wir bewegen uns nicht in der Formel1, sondern im Alltag.
Auch wenn Guido die "Alterung" in Spiel gebracht hat, glaube ich nicht das sich hier jemand findet, der anhand vom Fahrverhalten einen uralten Koni von einem Neuen unterscheiden kann.
@Schreckschraubär
In meiner Pritsche habe ich die billigsten JP drin. Da spielt es auch keine Rolle!
Ich habe aber bei entsprechender Einstellung/(Nachstellung) von gelben + roten Konis zu Bilstein wenig Unterschied "erfahren". Auch mit "besagten-verrosteten-Schrottdämpfern" nicht! Da geht es aber um einen Käfer auf der Hinterachse.
Uwe
Gerade weil wir nicht bei der Formel 1 sind, braucht man einen Stoßdämpfer, der ein guter Kompromiss ist. Nichts ist vielseitiger als der Alltag...
Gerade bei meiner "Pritsche" habe ich hinten größte Probleme. Leer gerade mal 600kg Achslast, beladen 1900. Leer bockt die Kiste wie eine zornige Ziege und beladen schwingt er wie ein Hippie auf Droge. Da hilft eben nur "Fuß vom Gas!"
Ich kann dir bei den meisten Autos sogar sagen, ob es Bilstein- oder Koni-Dämpfer sind. Die fahren nämlich ein völlig unterschiedliches Verhältnis zwischen Druck- und Zugstufe. Letztere sind in der Druckstufe deutlich härter, wodurch sie "rumpeliger" (die Härterfraktion würde sportlicher sagen) wirken. Haben beim Einlenken und auf der Bremse gewisse Vorteile, erfordern aber mehr Konzentration und sind viel unkomfortabler...
Sorry! Vom Thema sind wir nun völlig abgekommen...
@ burbaner
Da brauchst Du hinten Luftfederung. Das gibts bei uns recht guenstig zum Nachruesten.
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von burbaner
Ein Expansionsraum ist also nur wegen der Temperaturausdehnung des Öls von Nöten...Die "alten Konis" hatten leider nur einen Nachteil. Sie mussten weich "eingefahren" werden. Weshalb Generationen von Hobbytuner die Dinger "out of the box" ruiniert haben...
Äh, eher für den Volumenausgleich der Kolbenstange 😉
Auch die ganzen Zweirohrdämpfer stehen unter Gasdruck, allerdings auf deutlich niedrigerem Niveau als die Einrohrdämpfer. Der Begriff Öldruck und Gasdruck ist in der Werbung oft falsch verwendet, alle Dämpfer brauchen beides. Das Öl sorgt für die Dämpfung und steht dabei teils unter sehr hohem Druck wenn es arbeiten muss. Von daher sind alle heutigen Dämpfer irgendwo Öldruckdämpfer, das Öl ist ja das was dämpft. Und alle Dämpfer stehen auch unter einem Gasdruck damit das Öl nicht aufschäumt. Öl ist nicht komprimierbar und kann daher nicht dauerhaft unter Druck gehalten werden. Dazu muss es ein komprimierbares Medium geben, meist ist das eben Gas. Könnte aber auch ein Kolben unter Federvorspannung sein.
Die alten Konis waren eigentlich gar nicht einstellbar, das "out of the box" auf hart drehen hat die simpel überlastet. Hat man die so gefahren wie vorgesehen und das Rädchen als Nachstellung alles 60-80tkm genutzt hatte man lange freude daran und ein gutes Fahrverhalten. Direkt zugedreht waren die viel zu hart.
Der Unterschied Rennsport und Straße liegt hauptsächlich an der Druckstufe. Selbst sportliche Dämpfer für Straßeneinsatz haben einiges härtere Zug- als Druckstufen um Komfort und Fahrwerkshaltbarkeit nicht extrem zu beeinträchtigen. Rennsportdämpfer sind da eher im Bereich gleichhart ausgelegt, deutlich härtere Druckstufe und teils sogar weichere Zugstufen als Straßendämpfer. Hier geht es ja nicht um Komfort sondern um Straßenlage.
@Moers75,
gibt's nichts hinzuzufügen!
@Optimist,
mit der Luftfeder veränderst du die Federrate, was das Absacken der Ladefläche verhindert und den Restfederweg erhält. Die Dämpferkraft passt dann aber überhaupt nicht mehr.
Ganz entfernt, hatte das Honda früher mit ihren Civic-Modellen ähnlich praktiziert. Beim Standardmodell passte Feder und Dämpferrate mehr oder weniger gut zusammen. Beim CRX wollte Honda mit härteren Federn ein "Sportfeeling" erreichen. sparten sich aber die passenden Dämpfer und verschlechterten damit das Fahrverhalten...
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Jo jeder der die Verpackung liest sollte das wissen, sie nennen sich auch Nachstellbar nicht einstellbar.Zitat:
Original geschrieben von burbaner
Die alten Konis waren eigentlich gar nicht einstellbar, das "out of the box" auf hart drehen hat die simpel überlastet. Hat man die so gefahren wie vorgesehen und das Rädchen als Nachstellung alles 60-80tkm genutzt hatte man lange freude daran und ein gutes Fahrverhalten. Direkt zugedreht waren die viel zu hart.
Zitat:
Original geschrieben von burbaner
@Optimist,
mit der Luftfeder veränderst du die Federrate, was das Absacken der Ladefläche verhindert und den Restfederweg erhält. Die Dämpferkraft passt dann aber überhaupt nicht mehr.
Ich meine mit den Nachruestsaetzen gibts auch Daempfer, wie gut das abgestimmt ist weiss ich nicht.
Ich bin eher auf Deine Beschwerde des rumhoppelns im leeren Zustand eingegangen. Da wuerde Luftfederung schon einen Unterschied machen, auch wenn die Abstimmung nicht ganz "perfekt" ist. 🙂
Gruss, Pete
Moin
Zumal die Schwingungen eh langsamer werden, je schwerer die Beladung ist. Es ist schon ein Unterschied ob ich bei gleich bleibenden Dämpfern nur die Federn härter mache, oder auch das Gewicht dabei erhöhe.
So holpern fast alle LKWs mit Blattfedern leer fast unfahrbar über die Straße, voll beladen hingegen wie eine Sänfte.
Kenne ich von meinem Bus, hinten bekam er Federn für einen WoMo Aufbau rein, nur war dieser abnehmbar. Ohne wurde der Bus dann ähnlich gut Fahrbar, wie ein Fahrwerk ohne Federn, nur mit zwei Stahtstreben. Die Dämpfer waren dabei egal, da sie eh nicht gebraucht wurden, denn die Reifen können sie nicht dämpfen.
Mit Wohnkoffer drauf wurde er dann auch wieder zu einer geschmeidig laufenden Sänfte.
Moin
Björn
Eine Zusatzluftfeder verschiebt den Kompromiss, den die Serienblattfedern darstellen, in Richtung "Last". Ein Serienmäßiger Stoßdämpfer kann in beiden Dämpferrichtungen nicht genügend Kraft aufbringen um ein Nachschwinger der Karosserie zu unterbinden. Lediglich die Fahrzeughöhe und der Restfederweg bleibt erhalten, aber das hab ich ja schon geschrieben.
Dazu kommt noch, dass ein Blattfederpaket eine sehr hohe Eigendämpfung besitzt, die Luftfeder so gut wie gar nicht dämpft...
Bei meinem Suburban hatte ich mal ein Blatt aus dem Federpaket entfernt und die Karosseriehöhe durch Schäkel korrigiert. Zum Lastausgleich montierte ich einen Luftfederbalg und zwei einstellbare Rancho 9000 Dämpfer auf beiden Seiten. Aufwändiges Gefummle, doch das Fahrverhalten war prima. Im Gelände sind die Luftbalge aber etwas empfindlich gewesen...
Es gibt auch noch die sogenannten Hi Jacker, eine Luftfeder-Dämpferkombination. Leider sind die Teile nur als Show zu sehen und bei manchen Autos, wird die relativ schwache Stoßdämpferaufnahme sehr stark belastet...
Ich bin leider kein Fachmann + kann nur von Erfahrungen + Erkenntnissen berichten.
Um mal 'Burbaners' Problem mit seiner Pritsche aufzugreifen. (Vom Ausgangsthema sind wir sowieso ganz weit weg.)
Bei wechselnden Lasten/Beladung sollte die Federung progressiever sein. Luftunterstützung kann da hilfreich sein.
Für ein überladenes FZG sind beim Aufschaukeln aber nicht die Dämpfer ursächlich, sondern ein zu kleiner Stabi, um die Lasten auszugleichen! Der Dämpfer soll doch lediglich das Rad am Boden halten + ist nur für die ungefederten Massen zuständig.
Mal provokativ gefragt, sind überhaupt Dämpfer dafür konzipiert, um gefederte, dynamische Lasten aufzunehmen?
Uwe
nur ganz kurz zu @AHS IMP 1:
- Luftfedern sind nicht progressiv (nur wenn die Luft beim arbeiten heiß wird).
- Stabis gleichen nur Lastdifferenzen aus, verringern somit Wanken und Seitenneigung. Aufschaukeln ist eine geradlinige, senkrecht gerichtete Bewegung, die nur durch Dämpfungskräfte verringert werden kann.
Um deine "provokative" Frage zu beantworten:
Die Zugstufe eines Dämpfers kümmert sich sowohl um die Kraft der Feder beim Ausfedern als auch um die beschleunigten, ungefederten Massen.