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Stoßdämpfer - Fahrkomfort
Hat jemand Erfahrungswerte, welches Stoßdämpfer-Fabrikat mehr in Richtung "Fahrkomfort" abgestimmt ist, d.h. mit eher weicheren Druck-/Zugstufen arbeitet.
Leider sind fast alle neuen Fahrwerke recht sportlich-straff ausgelegt und sprechen auf kurze Unebenheiten teilweise etwas ruppig an, wobei mir schon klar ist, dass natürlich auch die Reifengröße (Flankenhöhe) u. das Reifenfabrikat hier mit reinspielen.
Was man so aus verschiedenen Beiträgen herauslesen kann, sollen z.B. die normalen Monroe-Gasdruckdämpfer u. die Sachs Touring etwas "softer" abgestimmt sein, aber auch hier gibt es unterschiedliche Meinungen.
Rufus
Beste Antwort im Thema
Nicht die Federung wurde bei Citroen härter (seit dem XM gibt es ja auf jeder Achse sogar eine zusätzliche Federkugel für mehr Komfort). Es sind die Reifen, die den Unterschied machen.
Die heutigen Reifen mit 45mm Höhe oder so haben ja quasi keine Luft mehr zum Federn drin. Dazu erhöhen die riesigen 18 Zoll und 245er Reifen die ungefederten Massen. Das macht das Auto unbequem.
Dazu ist es noch so, dass viele Seitenneigung als unsicher empfinden. Daher werden die Fahrwerke straffer abgestimmt. Eine Ente hatte Seitenneigung ohne Ende (und hervorragenden Federkomfort), aber kippte nie. Eine A-Klasse dagegen war unkomfortabel und kippte dennoch (ohne ESP).
Adaptive Fahrwerke mit variablen Stoßdämpfern bringen für den Komfort überhaupt nichts. Weil sie nur die Dämpfungsrate, nicht aber die Federrate verändern. Ausserdem sind sie so konstriert, dass sie bei Systemausfall auf die weiche Kennlinie zurückfallen. Daher muss diese so straff sein, dass sie bei allen Fahrsituationen genug Sicherheit bietet. Mehr Komfort gibt es so also nicht.
Die Citroen-Fahrwerke haben eine verstellbare Federrate und fallen auf die härtere Kennlinie zurück. Eindeutig besser. Ausserdem reagieren sie auf Beladung.
Gruß
Markus
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167 Antworten
Wenn aktuelle Reiselimousinen serienmäßig mit 19 Zoll und Niederquerschnittsreifen bei den Händlern stehen ist es ganz klar dass der Komfort verloren geht. Erst heute habe ich einen Citroen C6 an einer Tankstelle bestaunen können. Dieser Wagen ist mittlerweile eine wirkliche Rarität, aber viel interessanter war es die Radaufhängung zu beobachten als der Wagen von der Tankstelle fuhr und die vorhanden Ablaufrinne überquerte.
Man konnte sehen wie die Hydropneumatik den Stoß abgefangen und keinerlei Bewegung auf die Karosserie übertragen hat. Von Komfort verstehen die Franzosen durchaus etwas.
Die Konstruktion war auch entsprechend aufwändig. "Sportlich" ist billig und zum Glück trendy.
Kein auto mit verbrennungsmotor ist `sportlich`, pedaldrücken hat nix mit sport zu tun. ;)
Haben denn die Formel 1 und andere Formeln und auch der Rallye-Sport keine Verbrennungsmotoren mehr?
Nach einem Herrn Röhrl fängt richtiges Autofahren da an, wo man mit dem Gaspedal lenkt. Was im Geltungsbereich der STVO selten vorkommen sollte.
Hat der nicht mal gesagt: "Ein Auto ohne Allrad ist möglich, aber sinnlos"? ;)
https://www.autotuning.de/die-besten-walter-roehrl-zitate/
Nicht alles bierernst nehmen, aber er hat eher recht ;)
MMn hat auch die Achskonstruktion bzw. die Radaufhängung sehr großen Einfluss auf den Fahrkomfort. Korrigiert mich wenn ich falsch liege und sich die Aufhängung ausschließlich auf den Geradeauslauf konzentriert. Eine klassische McPherson-Konstruktion kann mit einer Doppelquerlenker Aufhängung nicht mithalten und das wird häufig verschwiegen.
Mein Golf 7 von 2013 schwebte über Kanaldeckel. Der von 2019 zeigt mir jeden Kanaldeckel in der LWS und HWS an. Beide waren/sind Komfortline. 140 bzw 150 PS. Gleiche Felgen und Reifen und Drücke.
Nach wochenlanger suche ist es mir immer noch nicht gelungen, Klarheit zubekommen, was ich tun muss um die Fahreigenschaften des Golf 2013 in meinen 2019 zu transferieren.
Rufst du bei Koni an: Koni Active ist genau das richtige für sie.
Bei Bilstein ist Bilstein B4 oder 6 oder 8 optimal.
Bei Sachs können die wohl nicht telefonieren, bei einigen anderen auch nicht. Es ist eh bemerkenswert, wie viel Hotlines zum großen Teil wenn nicht komplett durch die aktuelle gesundheitliche Situation außer Betrieb sind.
So gehen meine Überlegungen dahin zum Schrottplatz zu fahren und mir Dämpfer und Federn von 2013 zu besorgen.
Oder mir gleich einen Simca 1100 von 1975 zu beschaffen. ;-)
Schwieriges Thema. Je sportlicher desto besser im Test. Und die Lügenpresse macht mit, braucht ja die Anzeigen...
Versuchs mal mit kleineren Felgen. Zum Ausgleich dann Reifen mit einer größeren Flankenhöhe.
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 25. Februar 2019 um 19:02:57 Uhr:
Eine klassische McPherson-Konstruktion kann mit einer Doppelquerlenker Aufhängung nicht mithalten und das wird häufig verschwiegen.
Natürlich ist eine Doppelquerlenkerachse vorne (z.B. bei Audi A4, A6, Mercedes, etc.) im Vorteil und kann feinfühliger auf Fahrbahnunebenheiten reagieren, als eine (einfache) McPherson-Konstruktion.
Entscheidender ist aber die Feder-/Dämpferabstimmung.
Hier übertreiben es viele Hersteller, der Abrollkomfort vieler Fahrzeuge hat sich in den letzten Jahren eher verschlechtert, als verbessert.
Die Fahrwerke (Feder-/Dämpferabstimmung) werden immer straffer und sportlicher ausgelegt, was zu Lasten des Komforts geht. Dazu noch 45er/40er oder sogar 35er Niederquerschnittsreifen. Bald kommt vermutlich noch ein Hersteller mit Vollgummibereifung.
Mit elektronisch verstellbaren Dämpfern versucht man dann noch etwas Restkomfort zu retten.
Wobei es sehr gute "Kompromissfahrwerke" gibt wie das KW Street Comfort nebst einstellbarer Druck- und Zugstufe. Dann noch "kleine Felgen" für eine hohe Eigendämpfung der Reifen selbst, entweder hochwertige Alufelgen oder simple leichte Stahlfelgen (geringe rotierende Massen) und du hast eine gute Chance auf Komfort.
Fahre einen A4 b8 mit 225/55r16. Viele belächeln Ballonartige Dimensionen, aber in Sachen Komfort und somit auch "Schonung" der Doppelquerlenkeraufhängung durch die Eigendämpfung der Reifen unschlagbar.
Mit solchen Dingern kann man sich auch schön an den Grenzbereich rantasten...
Es hat tatsächlich handfeste Vorzüge, wenn der Grenzbereich früher einsetzt, dafür "breiter" ist.
Wenn man sein Fahrwerk überfährt, kann das auch nach hinten losgehen.
Ich hab meine Bereifung bewusst nach der Flankenhöhe ausgesucht, nicht zuletzt deshalb, weil mir der Grenzbereich im Alltag weitestgehend egal ist und dort, wo man ihn mal erfahren konnte, man wenigstens auch ein Limit erlebt hat. Es wäre doch glatt langweilig, wenn man einfach alles an Querdynamik wegbügelt.