Spritspartipp - völliger Blödsinn
Folgende Anmerkung zu Spritspartipp:
Ein allgemein anerkannter Tipp (kopiert aus einem "Fachbeitrag":
Beim Beschleunigen und zwischen den Gangwechseln sollte das Gaspedal ruhig tief durchgetreten werden. Motorexperten wissen: Bei Volllast arbeitet der Motor mit dem besten Wirkungsgrad.
Das mit der besseren Verbrennung stimmt ja und wenn man mit "Bleifuß" losfährt, hat der Motor auch einen besseren Wirkungsgrad (zumindest auf dem Motorprüfstand). Und alle Institutionen und (selbsternannte) Autoexperten bestätigen das auch. Und wenn viele Leute und natürlich auch der ADAC das behaupten , dann muss es ja auch wohl stimmen!
Aber das Dumme ist, dass in der Realität an dem Motor eine schwere Masse in Form eines Autos hängt (mittlerweile 2 Tonnen und mehr!).
Und das bedeutet, bei doppelter Beschleunigung des Pkw benötige ich die doppelte Energie (=Sprit)!!!! Und natürlich gilt auch: je schwerer das Auto, desto mehr Sprit beim Beschleunigen
Im NEFZ wird der Spritverbrauch ermittelt, und der ist seeeehr gering, weil eben unter anderem beim Beschleunigen NICHT kräftig Gas gegeben wird!
Dort wird in den unteren Gängen nicht mehr als 1 m/s² beschleunigt und in den großen Gängen nur noch 0,5 m/s² !!!! Über 20 Sekunden für 0 - 50 km/h und nochmal über 20 Sekunden von 50 - 70 km/h. Das ist äußerst moderat und fast schon keine Beschleunigung mehr! Aber die Erfinder des NEFZ kennen sich halt aus mit Physik, das muss man ihnen lassen.
Als "normale" Beschleunigung im täglichen Leben kann man von 2...2,5 m/s² ausgehen und wenn man "kräftig Gas" gibt eher Richtung 3 und mehr m/s² !
Demnach würde man von diesem vorgeschlagenen Spritspartipp 3-mal mehr Sprit raushauen als im NEFZ, wo man äußerst moderat beschleunigt. Und das wollen einem die "Motorexperten" mit einem klein bisschen besseren Wirkungsgrad als Spritspartipp verkaufen. Man haut also beim Beschleunigungsvorgang 3-mal mehr Sprit raus, spart aber durch den besseren Wirkungsgrad tolle 10 % (max.) ein! Sehr wirtschaftlich. Aber wir Deutschen lassen uns beim Thema Auto ja gerne belügen.😕
Und nebenbei wird durch die hohen Lastwechsel beim Beschleunigen mit "Bleifuß" noch ordentlich Lärm erzeugt. Fragen kann man die Anwohner vielbefahrener Kreuzungen, wo mit diesem überall anerkannten Spritspartipp viel Sprit gespart wird (oder auch nicht).
Ach ja, moderat beschleunigen bedeutet auch: "materialschonend"
Ich werde jedenfalls weiter spritsparend, d.h. moderat, beschleunigen.😁
345 Antworten
Missverständlich ausgedrückt...
Selbstredend holt er die Energie aus dem Abgas. Gemeint war bei mir jetzt das Abgas, welches ohnehin anfällt und nicht der Teil, der vom Verbrennungsmotor an Mehrleistung erzeugt werden muss, um den Turbolader auf Drehzahl zu bringen...
Zitat:
Original geschrieben von manni9999
jeder Turbolader bezieht 100% seines Energiebedarfs aus dem vom Motor produzierten Abgasmassenstrom.
Richtig,
nur eben mit der Feinheit, dass nur ein sehr geringer Anteil "ohnehin vorhanden" und damit "kostenlos" verfügbar ist, aber der restlich benötigte, sehr große Anteil durch (zusätzliche) Verbrennung von Kraftstoff und damit (zusätzlichen) Kosten erst erzeugt werden muss.
Zitat:
Original geschrieben von xmisterdx
Der Sinn ist vielmehr aus einem kleinen Hubraum durch hohe Verdichtung mehr Leistung herauszuholen
Verdichtung nun nicht, die muss sogar etwas reduziert werden. Es ist der Füllgrad, durch das Einblasen kommt mehr Luft in den Brennraum, kann mehr Kraftstoff eingespritzt werden und der Knall wird größer.
Ein 1.4 Liter mit 1 bar Ladedruck ist "in Wirklichkeit" dann ein 2,8 Liter und liefert entsprechende Leistung, ein Turbolader ist eine "virtuelle Hubraumvergrößerung" (vereinfacht betrachtet)
Zitat:
und damit generell kleinere, leichtere und im Teillastbereich (ohne Turboladereinsatz) sparsamere Motoren zu erhalten.
Ja, ohne Lader läuft der Motor im "leistungsschwachen Saugerbetrieb", hat dann als 1,4 Liter mit entsprechend geringen Massen und Verlusten auch einen geringen Kraftstoffverbrauch.
Zitat:
Denn wie schon gesagt, Vollast kommt im bei PKW im normalen Betrieb nur selten vor...
Hier kommt es eben auf die Auslegung und Grenzen an. Der 1.4 TSI mag im Golf "passen", aber packt man diesen Motor in eine E-Klasse, dann muss der allein wegen dem Fahrzeuggewicht sehr oft in den Laderbereich rein und dann wird es eng mit einer Einsparung unter dem Strich.
Der Motor muss "im Saugerbetrieb" schon so ausreichend Leistung haben, dass der Laderzugriff eher selten notwendig wird. Dann kommt man auch irgendwann an die nächste Grenze, wo es dann doch nicht mehr so sauber funktioniert und man dann nicht mehr einen kleinen Motor aufbläst, sondern einen großen reduziert - zB. durch Zylinderabschaltung.
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Warum soll ich das nicht sagen, weil sonst Dein Kartenhaus zusammenfällt?Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Erstaunlicherweise ist das Abgas hinter dem Lader aber deutlich kälter als vor dem Lader.
Wo ist die thermische Energie geblieben? Jetzt sag nicht, dass die über das Ladergehäuse nach außen abgestrahlt wurde ...Wo ist denn nun Deine Rechnung und die daraus resultierende Temperaturangabe vor und hinter dem Lader (ohne Berücksichtigung einer Wärmeabstrahlung), zum Nachweis einer Nutzung der thermischen Energie?
Kann man doch ausrechnen, mach es doch einfach als Nachweis Deiner Aussage. Du hast es behauptet, dann rechne es auch vor. Arbeitsleistung eines Luftverdichters unter idealisierten Bedingungen, so schwer ist das nicht.
Da ich im Gegensatz zu Dir kein Thermodynamiker bin, kann ich das leider nicht selber ausrechnen. Daher wäre es nett, wenn Du mal kurz umgekehrt den rechnerischen Nachweis erbringen würdest, dass die Temperaturreduzierung vor/nach Turbine ausschließlich durch Wärmeabstrahlung entsteht.
Dabei bitte Folgendes bedenken: Wenn die Temperatur auf geschätzt 10 cm Weg durch die Turbine um über 100 K abfällt, wie warm ist dann das Abgas nach über 3 bis 4 Metern am Endrohr?? Müsste in etwa auf Umgebungstemperatur sein ...
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Hmm, ja bei ner E-Klasse mag der 1.4 TSI nicht angebracht sein. Aber zieh dich doch nicht nur an einem einzigen Motormodell hoch. Es gibt ja auch noch den 2.0 TSI, der mit seinen 210 PS den ehemaligen V6 von VW abgelöst hat. Und wo bei der E-Klasse früher vielleicht ein 4.2 Saugmotor mit 8 Zylindern zum Einsatz kam, braucht man heute noch nur einen 2.4 Turbo mit 4 Zylindern (keine Ahnung, stecke in der Motorenpalette von Daimler Benz nicht so drin)...
Fakt ist doch:
Durch Turbolader reduziert man den Hubraum bei gleicher Leistung und sorgt damit für weniger Gewicht, weniger Massenträgheit, weniger Zylinder und dadurch im Endeffekt für eine (erhebliche) Verbrauchssenkung im Teillastbereich und im Leerlauf...
Und davon profitieren so gut wie alle, denn niemand fährt sein Fahrzeug überwiegend unter Vollast. Schon gar nicht jenseits der 250 PS...
Ich weiss, dass Wikipedia keine wissenschaftlich exakte Quelle ist, aber dennoch ist Folgendes bedenkenswert:
"Als entscheidender Vorteil des Abgasturboladers gegenüber dem Kompressor erweist sich, dass dieser keine Antriebsleistung des Motors benötigt; der Abgasturbolader verwertet nur ansonsten ungenutzte (Wärme-)Energie der Abgase[4]. Dabei arbeiten Turbolader und Kompressor prinzipiell gleich: Ein Verdichter wird vom Fahrzeugmotor angetrieben. Während der Kompressor jedoch direkt mechanisch gekoppelt ist (Zahnriemen, Zahnräder, Kette, Keilriemen) und somit unmittelbar Nutzleistung vom Motor abzieht, strömt beim Turbolader das heiße Abgas mit hoher Geschwindigkeit aus dem Zylinder und versetzt die Turbine in Rotation (der Kolben schiebt in der Folge den Rest Abgas aus, wobei der Abgasgegendruck allerdings höher als bei einem nicht aufgeladenen oder einem Motor mit Kompressor ist – siehe dazu auch unter „Nachteile“ weiter unten). Die so aus dem Abgas gewonnene zusätzliche Energie wird unmittelbar durch einen Verdichter auf das Frischgas übertragen, während sie bei einem Motor mit Kompressor ungenutzt verlorengeht. Der Gesamtwirkungsgrad des Systems „Turbo“ liegt deshalb höher als beim System „Kompressor“."
@Roadwin: Bitte rechnerisch widerlegen, danke!
Zitat:
Original geschrieben von xmisterdx
Hmm, ja bei ner E-Klasse mag der 1.4 TSI nicht angebracht sein. Aber zieh dich doch nicht nur an einem einzigen Motormodell hoch.
Nicht falsch verstehen, ich versuche daran nur verständlich zu machen, dass hier systemische Grenzen vorhanden sind, die man als Käufer bei der Motorauswahl zu beachten hat um nicht über Pauschalaussagen in eine Kostenfalle zu laufen.
Es betrifft nicht nur den Häuptling Lockerer Gasfuß, sondern auch Nutzer in zB. sehr bergigen Regionen, der bergauf im Laderbereich ist aber bergab nichts zusätzlich, als Gegenpol sparen kann, weil die Schubabschaltung "ohnehin" bei jedwedem Motor einen Nullverbrauch liefert. Oder der Außendienstler, der sehr viel und häufig mit 170 km/h auf der Autobahn unterwegs ist und seine Termine "durchprügelt".
Für den klassischen Buchhalter, der 95% seiner Fahrzeit irgendwo im Berufsverkehr mehr stehend als fahrend absolviert und am Wochenende eher gemütlich zum Besuch von Freunden zurücklegt und nur eher selten tatsächlich Motorleistung benötigt um mal auf der Landstraße zügig überholen zu können - ist so ein Konzept ein ganz hervorragender Antrieb.
Zitat:
Und davon profitieren so gut wie alle, denn niemand fährt sein Fahrzeug überwiegend unter Vollast. Schon gar nicht jenseits der 250 PS...
Das würde ich jetzt so nicht sagen 😛 😁
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Oder der Außendienstler, der sehr viel und häufig mit 170 km/h auf der Autobahn unterwegs ist und seine Termine "durchprügelt".
Ich bin Außendienstler..
An einer Rechnung wäre ich allerdings auch interessiert, denn die Patentierung des Turboladers erfolgte damals "Nutzung der Restenergie von Auspuffgasen". Das suggeriert (mir), dass die Energie nun eben doch zum Großteil ohnehin im Abgas vorhanden ist und man sie ausnutzt, anstatt einfach nur durch den Aufpuff nach draußen zu jagen...
Im Übrigen sind heutzutage eigentlich alle Außendienstfahrzeuge (soweit sie Firmen gehören) Diesel. Und die gibts soweit ich weiss nur als aufgeladene Motoren, nicht mehr als Sauger...
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Auch das Henne-Ei-Prinzip beachtet.Zitat:
Original geschrieben von Brunolp12
... und doch wurde hier das Prinzip einer Turbine nicht verstanden (nichts anderes ist der Abgasturbolader): heisses Gas/Dampf o.ä. bei hohem Druck rein, Energie wird abgegeben, abgekühltes Gas mit niedrigerem Druck kommt raus. Dieses Delta ist die Energie, die man genutzt hat (in dem Fall aus dem ohnehin vorhandenen Abgas).
😕Ist das eine Frage oder eine Behauptung?
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Es geht doch nicht um das Funktionsprinzip, sondern um die Herkunft der eingangsseitigen Antriebsenergie. Ist diese Abgasenergie zum Antrieb eines Laders bei einem Saugmotor schon ausreichend groß vorhanden, oder muss sie erst zusätzlich und bewusst für den Lader erzeugt werden?
Es geht offensichtlich ums Funktionsprinzip.
und:
Ja. Sie ist im Prinzip vorhanden.
Aber natürlich gibts Rückwirkung auf das Aggregat.
Man hilft sozusagen beim Einatmen und macht das Ausatmen schwerer.
Aber die Bilanz ist offensichtlich positiv.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich weiss, dass Wikipedia keine wissenschaftlich exakte Quelle ist,
Wenn Du weißt, dass Wiki Schwächen hat, wieso führst Du es dann an?
Zitat:
aber dennoch ist Folgendes bedenkenswert:
Der Widerspruch in dem Artikel
Zitat:
(der Kolben schiebt in der Folge den Rest Abgas aus, wobei der Abgasgegendruck allerdings höher als bei einem nicht aufgeladenen oder einem Motor mit Kompressor ist ...
und das benötigt Energie, die erzeugt werden muss, für den Kolben, der beim Ausstoßen gegen diesen erhöhten Abgasgegendruck arbeiten muss.
Zitat:
Der Gesamtwirkungsgrad des Systems „Turbo“ liegt deshalb höher als beim System „Kompressor“.
Klar, man muss bei einem Turbolader einen zusätzlichen Energieaufwand gegenüber einem Kompressor betreiben und deshalb wird der Wirkungsgrad dann besser.
An was wird denn dieser "Gesamtwirkungsgrad" fest gemacht?
Fahrversuch NEFZ, Leerlauf, Volllast Motor, Volllast Lader, .... Hier steht eine Aussage ohne jeden rechnerischen Nachweis und es fehlt jedweder Hinweis auf dafür benutzte Bezugsgrößen.
Hier stehen nur alle Leute im Kreis und jeder verweist als Referenz seiner Aussage immer auf dem Vordermann und auf die Frage, warum ein Turbomotor unter Vollast 25% mehr Sprit als ein Kompressor benötigt, kommt der Verweis auf einen besseren Gesamtwirkungsgrad.
Oder noch krönenden Bemerkungen, dass dieses Mehrmenge zur Kühlung benutzt wird und "unverdünnt" durch alle Aggregate durchwandert. Dass gerade die Einführungsphase von Euro6 läuft , über weitere, deutliche Schadstoffreduktionen und Partikelgrenzwerte für Benziner heiß diskutiert wird, hat man wohl nicht ganz mitbekommen.
Ebenso wenig wohl auch, dass Benzin einen Brennraum nie "unverdünnt" verlässt, sondern bei fehlendem Sauerstoff (Überfettung) nichts außer hochgiftige Kohlenwasserstoffe (HC) und Ruß entsteht. Auch hier der wahre Sinn des Downsizing: Wir sparen so viel, dass wir einfach mal aus 7 Liter Benzin alle 100 Kilometer HC und Ruß machen - kostet doch nichts und wenn einer fragen sollte: Es erhöht den Gesamtwirkungsgrad und man kann als Nachweis zu Wiki verlinken.
Der rotglühende Lader als Nachweis über die dort laufende Energieumwandlung von Abgas in Kompression ist auch so ein physikalischer Knaller:
Rotglut beginnt bei etwa 500°C und ein Metallteil, was über 500°C Oberflächentemperatur hat und dann noch von rund 160 km/h schneller Kühlluft angeblasen wird (der Fahrtwind) gibt eine ganz enorme Energiemenge an die Umgebung und die vorbeistreichender (Kühl-)Luft ab.
Diese Energiemenge ist zu 100% weg und kann ganz sicher nicht mehr als Antriebsenergie der Verdichterseite verwendet worden. Je heißer der Lader ist, um so größer werden die Verluste aus der im Abgas eingelagerten Energie, und wenn die Verluste am Lader steigen, dann fällt der Wirkungsgrad des Laders.
Das ist auch der primäre Grund, warum Turbolader mit zB. Abschirmblechen thermisch isoliert werden - um die Energieverluste möglichst gering zu halten und den Wirkungsgrad von dem Ding zu optimieren. Es steht eben nicht "unbegrenzte Abfallenergie" im Abgas zur Verfügung, sondern muss erst erzeugt werden und jede Reduzierung oder Vermeidung eines Verlustes spart Kraftstoff.
Nein, ich werde nicht Verdichterleistungen und Energiemengen ausrechnen, zum Einen sind die Formeln und zugehörige Erläuterungen leicht im Netz zu finden, zum Anderen ist das völlig witzlos hier eine Zahl zu präsentieren, wenn das Gegenargument mit "ist doch egal, Abgasenergie ist sowieso unbegrenzt vorhanden" ein allumfassendes, pauschales Totschlagargument ist.
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Nein, ich werde nicht Verdichterleistungen und Energiemengen ausrechnen, zum Einen sind die Formeln und zugehörige Erläuterungen leicht im Netz zu finden, zum Anderen ist das völlig witzlos hier eine Zahl zu präsentieren, wenn das Gegenargument mit "ist doch egal, Abgasenergie ist sowieso unbegrenzt vorhanden" ein allumfassendes, pauschales Totschlagargument ist.
Hmmm... findet sich möglicherweise im Netz, schöner wäre es aber, wenn das ein Fachmann vorrechnet und erläutert...
Dass du das nicht willst (oder nicht kannst?) ist schade, denn wir hatten bis hierher doch recht sachlich diskutiert...
Mich hätte es interessiert, aber wenn du dir dazu zu fein bist, ok...
Zitat:
Original geschrieben von Brunolp12
Man hilft sozusagen beim Einatmen und macht das Ausatmen schwerer.
Aber die Bilanz ist offensichtlich positiv.
Nur ärgerlich, wenn sich die Realität nicht an die Theorie hält:
Zitat:
C 180 punktet bei Vollgas gegen Golf TSI
Der Seitenblick auf den technisch hochinteressanten Golf GT 1.4 TSI wird dagegen schnell zum Seitenhieb: Der zwar etwas schwächere, aber deutlich größere Mercedes verbrennt bei Tempo 180 fast vier Liter weniger Super auf 100 Kilometer!
Quelle:
http://www.autobild.de/.../der-auto-bild-verbrauchs-test-55631.htmlcw-Wert Golf VI 0,31
cw-Wert C-Klasse 0,26
Allein dadurch lassen sich schonmal knappe 20% des Mehrverbrauches erklären...
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Nur ärgerlich, wenn sich die Realität nicht an die Theorie hält:Zitat:
Original geschrieben von Brunolp12
Man hilft sozusagen beim Einatmen und macht das Ausatmen schwerer.
Aber die Bilanz ist offensichtlich positiv.
Zitat:
Eines würde mich interessieren, wenn man hier schon mal die Profis versammelt hat (meine ich ernst!):
Wie ist das bei Standmotoren bzw. Dauerläufern?
Nahezu alle modernen BHKW-Motoren, sowohl im Diesel als auch im Otto-Bereich sind Turbomotoren.
Ich denke mal, die Jungs von MAN/DEUTZ/JENBACHER und wie sie alle heisssen, haben sich da schon was dabei gedacht...😉
Diese Motoren werden im Regelfall mit 80-100% Last betrieben.
Also scheint die Bilanz zwischen "Einatmen" und "Ausatmen" zumindest hier ja ok zu sein, denn Argumente wie Gewichtsreduktion oder geringer Teillastverbrauch zählen ja hier nicht.
Kann mir das einer von Euch erläutern?
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
und das benötigt Energie, die erzeugt werden muss, für den Kolben, der beim Ausstoßen gegen diesen erhöhten Abgasgegendruck arbeiten muss.Zitat:
(der Kolben schiebt in der Folge den Rest Abgas aus, wobei der Abgasgegendruck allerdings höher als bei einem nicht aufgeladenen oder einem Motor mit Kompressor ist ...
Ja. Das ist ebenso bekannt wie irreleveant, weil der Antrieb des Kompressors genauso Energie erfordert. Bloß beim Kompressor kommen eben 100% der Leistung aus dem Antrieb selbst. Beim Turbo kommt zumindest ein nennenswerter Anteil aus dem sowieso anfallenden Abgas.
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Hier stehen nur alle Leute im Kreis und jeder verweist als Referenz seiner Aussage immer auf dem Vordermann und auf die Frage, warum ein Turbomotor unter Vollast 25% mehr Sprit als ein Kompressor benötigt, kommt der Verweis auf einen besseren Gesamtwirkungsgrad.
Stimmt. Bei Volllast geht die Rechung aber aus ganz verschiedenen Gründen für den Turbo eben nicht mehr auf. Das ist unstrittig, aber kein alltäglicher Zustand in vielen Anwendungsfällen.
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Der rotglühende Lader als Nachweis über die dort laufende Energieumwandlung von Abgas in Kompression ist auch so ein physikalischer Knaller:
Rotglut beginnt bei etwa 500°C und ein Metallteil, was über 500°C Oberflächentemperatur hat und dann noch von rund 160 km/h schneller Kühlluft angeblasen wird (der Fahrtwind) gibt eine ganz enorme Energiemenge an die Umgebung und die vorbeistreichender (Kühl-)Luft ab.
Diese Energiemenge ist zu 100% weg und kann ganz sicher nicht mehr als Antriebsenergie der Verdichterseite verwendet worden. Je heißer der Lader ist, um so größer werden die Verluste aus der im Abgas eingelagerten Energie, und wenn die Verluste am Lader steigen, dann fällt der Wirkungsgrad des Laders.
😕 Aber warst Du nicht derjenige, der dem Abgas garkeine nennenswerten Temperaturen unterstellte?