Spritspartipp - völliger Blödsinn
Folgende Anmerkung zu Spritspartipp:
Ein allgemein anerkannter Tipp (kopiert aus einem "Fachbeitrag":
Beim Beschleunigen und zwischen den Gangwechseln sollte das Gaspedal ruhig tief durchgetreten werden. Motorexperten wissen: Bei Volllast arbeitet der Motor mit dem besten Wirkungsgrad.
Das mit der besseren Verbrennung stimmt ja und wenn man mit "Bleifuß" losfährt, hat der Motor auch einen besseren Wirkungsgrad (zumindest auf dem Motorprüfstand). Und alle Institutionen und (selbsternannte) Autoexperten bestätigen das auch. Und wenn viele Leute und natürlich auch der ADAC das behaupten , dann muss es ja auch wohl stimmen!
Aber das Dumme ist, dass in der Realität an dem Motor eine schwere Masse in Form eines Autos hängt (mittlerweile 2 Tonnen und mehr!).
Und das bedeutet, bei doppelter Beschleunigung des Pkw benötige ich die doppelte Energie (=Sprit)!!!! Und natürlich gilt auch: je schwerer das Auto, desto mehr Sprit beim Beschleunigen
Im NEFZ wird der Spritverbrauch ermittelt, und der ist seeeehr gering, weil eben unter anderem beim Beschleunigen NICHT kräftig Gas gegeben wird!
Dort wird in den unteren Gängen nicht mehr als 1 m/s² beschleunigt und in den großen Gängen nur noch 0,5 m/s² !!!! Über 20 Sekunden für 0 - 50 km/h und nochmal über 20 Sekunden von 50 - 70 km/h. Das ist äußerst moderat und fast schon keine Beschleunigung mehr! Aber die Erfinder des NEFZ kennen sich halt aus mit Physik, das muss man ihnen lassen.
Als "normale" Beschleunigung im täglichen Leben kann man von 2...2,5 m/s² ausgehen und wenn man "kräftig Gas" gibt eher Richtung 3 und mehr m/s² !
Demnach würde man von diesem vorgeschlagenen Spritspartipp 3-mal mehr Sprit raushauen als im NEFZ, wo man äußerst moderat beschleunigt. Und das wollen einem die "Motorexperten" mit einem klein bisschen besseren Wirkungsgrad als Spritspartipp verkaufen. Man haut also beim Beschleunigungsvorgang 3-mal mehr Sprit raus, spart aber durch den besseren Wirkungsgrad tolle 10 % (max.) ein! Sehr wirtschaftlich. Aber wir Deutschen lassen uns beim Thema Auto ja gerne belügen.😕
Und nebenbei wird durch die hohen Lastwechsel beim Beschleunigen mit "Bleifuß" noch ordentlich Lärm erzeugt. Fragen kann man die Anwohner vielbefahrener Kreuzungen, wo mit diesem überall anerkannten Spritspartipp viel Sprit gespart wird (oder auch nicht).
Ach ja, moderat beschleunigen bedeutet auch: "materialschonend"
Ich werde jedenfalls weiter spritsparend, d.h. moderat, beschleunigen.😁
345 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Von Deinen 3 Fahrzeugen genau 2. Das dritte hat keine Drosselklappe, da Selbstzünder.Praktisch jeder aktuelle Ottomotor verwendet immer noch aktiv eine Drosselklappe. Wenige Ausnahmen sind die Schichtlader (gibt´s kaum noch).
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Nicht bei dem N42 oder N46 - Motor im E46, erst im neueren N43 (z.B. BMW 3er E90, 318i mit 143 PS mit Direkteinspritzung und Schichtladung). Die Drosselklappe in Deinen benzinbetriebenen Fahrzeugen funktioniert wie zu Opa´s Zeiten, der einzige Unterschied ist die Betätigung (elektrisch statt mechanisch).Zitat:
Original geschrieben von Felyxorez
Ja, Die Drosselklappe wird nur im Notlauf aktiv angesteuert.
Ansonsten ist die Drosselklappe im Normalbetrieb passiv, - dauerhaft vollständig offen.
Oh bbbbbbbbbbb, böses Eigentor!
N42 und N46 haben Valvetronic. Zwecks Laststeuerung hat die Drosselklappe da Sendepause.
Zitat:
Original geschrieben von xmisterdx
Wie kommt es dann, dass ein Fahrzeug mit DSG im NEFZ von der Verbrauchswerten her mit einem Handschalter höchstens auf gleicher Höhe liegt, wenn nicht sogar darunter?
Hallo xmisterdx,
hallo in die Runde!
Obacht jetzt folgt ein Monsterpost mit wilden Spekulationen meinerseits. 😁
Manches wird stimmen 🙂, manches wird falsch sein. 🙁
Auf eure Kommentare bin ich gespannt. 😉
Und wer das nicht lesen will, springt bitte weiter. Danke! 😉
Welchen Einfluss hat das Getriebe im NEFZ?
Welchen Einfluss hat der Motor im NEFZ?
Konkretes Beispiel: VW Golf 6 -> 6-Gang-Handschaltung vs. 7-Gang-DSG
Situation: Das DSG darf schalten wann es will, die Handschalter nur nach Vorgabe.
1. Außerstädtischer Fahrzyklus
Der Zyklus dauert 400 Sekunden und wird einmal gefahren.
Start.
20 Sekunden steht man.
In 41 Sekunden wird von 0 auf 70 km/h im 5. Gang beschleunigt.
Dann wird in 8 Sekunden von 70 auf 50 im 4. Gang verzögert.
Dann 69 Sekunden im 4. Gang 50 km/h gefahren.
Dann in 13 Sekunden im 4. Gang von 50 auf 70 beschleunigt.
Dann 50 Sekunden im 5. Gang 70 km/h gefahren.
Dann in 35 Sekunden im 5. Gang von 70 auf 100 berschleunigt.
Dann 30 Sekunden im 5. Gang 100 gefahren. *
Dann in 20 Sekunden im 5. Gang von 100 auf 120 beschleunigt. *
Dann 10 Sekunden im 5. Gang 120 gefahren. *
Dann in 16 Sekunden im 5. Gang von 120 auf 80 verzögert. *
Dann in 8 Sekunden im 5. Gang von 80 auf 50 verzögert. *
Dann ausgekuppelt und von 50 auf 0 verzögert.
Dann 20 Sekunden Leerlauf.
Ende.
* Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstellerempfehlungen verwendet werden.
Bei den Golf Handschaltern mit 6-Gang wäre dies der 6. Gang.
(Beim aktuellen Porsche 911, der lang ausgelegte 7. Gang. 😉)
Außerstädtischer Fahrzyklus - konkrete Werte:
Golf 6 1.4 TSI 118 kW MJ 2013
6G-HS: 5,2
DSG: 5,2
Golf 6 1.4 TSI 90 kW MJ 2013
6G-HS: 5,1
DSG: 5,0
=> außerstädtisch liegen "die Getriebe" auf einem Niveau.
Natürlich sind dies nicht "die Getriebe" sondern die Summe des Verbrauchs der im Zyklus genutzten Betriebspunkte.
Die Betriebspunkte unterscheiden sich durch die etwas anderen Übersetzungen.
Diese Betriebspunkte liegen aber offenbar in Bereichen, in denen der spezifische Verbrauch sehr ähnlich ist.
=> die erzielten Verbräuche liegen auf einem Niveau.
2. Städtischer Fahrzyklus
Für Details siehe Anhang. 😉 Und Obacht! Jetzt wird es interessant!
Beispiel Betriebszustand 19 -> konstantes Tempo 50 km/h für 12 Sekunden im 3. Gang (= Vmax innerstädtisch)
Mein 7G-DSG verwendet bei echten, konstanten 50 km/h den 6. Gang.
Städtischer Fahrzyklus - konkrete Werte:
1.4 TSI 118 kW MJ 2013
6G-HS: 8,1
7G-DSG: 7,5
1.4 TSI 90 kW MJ 2013
6G-HS: 8,2
7G-DSG: 7,7
=> Im innerstädtischen Zyklus schaltet das 7G- DSG früher hoch.
=> Die durchschnittlichen Drehzahlen liegen tiefer.
=> offenbar führt dies bei diesen Motoren zu einem geringeren Verbrauch
3. Anderer Motor
Bei diesen Motoren? Wie sieht für den 1.2 TSI 77 kW aus, der 2010 im Golf 6 eingeführt wurde?
3.1 Außerstädtischer Fahrzyklus - konkrete Werte:
Golf 6 1.2 TSI 77 kW MJ 2013
6G-HS: 4,9
DSG: 4,9
Die Beurteilung ist wie oben:
=> außerstädtisch liegen "die Getriebe" auf einem Niveau.
Natürlich sind dies nicht "die Getriebe" sondern die Summe des Verbrauchs der im Zyklus genutzten Betriebspunkte.
Die Betriebspunkte unterscheiden sich durch die etwas anderen Übersetzungen.
Diese Betriebspunkte liegen aber offenbar in Bereichen, in denen der spezifische Verbrauch sehr ähnlich ist.
=> die erzielten Verbräuche liegen auf einem Niveau.
3.2 Städtischer Fahrzyklus - konkrete Werte:
Golf 6 1.2 TSI 77 kW MJ 2013
6G-HS: 7,1
DSG: 7,3
Hä? Was ist los?
Ich dachte das DSG ist sparsamer als der Handschalter??? 😕😁
Nein, das 7G-DSG selbst ist wohl nicht sparsamer als der 6G-Handschalter.
Aber bei den 1.4 TSI ist es doch sparsamer?
Stimmt, aber dies liegt wohl zum großen Teil an den benutzen Betriebspunkten des Motors. 😉
Wie? Was jetzt?
Wo ist der Unterschied?
4. Getriebe
4.1 DSG
Das 7G-DSG ist das gleiche.
Die Übersetzungen sind sogar identisch.
Die Leistung der Motoren unterschiedet sich aber und somit unterscheiden sich auch die Schaltpunkte etwas.
Die benutzen Betriebspunkte liegen aber alle nicht so weit von einander weg.
Stadtverbrauch: 77 kW: 7,3 -> 118 kW: 7,5 -> 90 kW: 7,7 l/100km
=> die Unterschiede entstehen wohl hauptsächlich durch die leicht unterschiedliche Effizienz der Motoren in diesen Betriebspunkten.
4.2 Wie sieht es bei der 6G-Handschaltung im Golf 6 aus?
Stadtverbrauch:
118 kW: 8,1
90 kW: 8,2
77 kW: 7,1 !!!
Wie geht das?
Wo liegen die Drehzahlen, die Betriebszustände beim 6G-Handschalter im Stadtzyklus?
Etwa "im Keller oder "am Rande des Verbrauchskennfelds in einem ungünstigen Bereich"?
Nein, im Gegenteil!
Konstante Geschwindigkeiten:
77 kW 6G-HS: 50 km/h im 3. Gang (12 Sek.) sind 2.236 U/min
77 kW 6G-HS: 35 km/h im 3. Gang (13 Sek.) sind 1.564 U/min
77 kW 6G-HS: 32 km/h im 2. Gang (24 Sek.) sind 2.173 U/min
77 kW 6G-HS: 15 km/h im 1. Gang (8 Sek.) sind 1.888 U/min
Dies ist kein schlechter "Randbereich", dies sind Bereiche, in denen die Effizienz deutlich besser als im "Randbereich" ist.
Ist sie in diesem Bereich aber gut?
Bei den 1.4 TSI im Golf 6 offensichtlich noch nicht.
Der 1.2 TSI ist hier klar besser.
Der 1.2 TSI ist aber auch der deutlich jüngere Motor.
=> an dem städtischen Fahrzyklus sieht man den Fortschritt beim Motorenbau.
Mir ist klar, dass hier noch viele andere Dinge eine Rolle spielen.
In obigem, konkreten Beispiel spielt aber der Motor die Hauptrolle.
4.3 Wie sehen die Drehzahlen eigentlich beim 7G-DSG aus?
Die Gangwahl bei meinem G6 118 kW 7G-DSG würde so aussehen:
Stadtzyklus
Konstante Geschwindigkeiten:
118 kW 7G-DSG: 50 km/h im 6. Gang (12 Sek.) sind 1.322 U/min
118 kW 7G-DSG: 35 km/h im 4. Gang (13 Sek.) sind 1.501 U/min
118 kW 7G-DSG: 32 km/h im 4. Gang (24 Sek.) sind 1.372 U/min
118 kW 7G-DSG: 15 km/h im 2. Gang (8 Sek.) sind 1.304 U/min
Nochmal die NEFZ-Verbrauchwerte Stadtzyklus
1.4 TSI 118 kW
6G-HS: 8,1
7G-DSG: 7,5
=> die Drehzahlen sind beim 7G-DSG tiefer, der Verbrauch ist besser.
Ob dies so ist, hängt aber offenbar vom Motor ab!
5. Motorenbetrachtung
Betrachtet man dies genau, hat man es mit zwei Effekten zu tun:
Der erste ist die Drehzahlabsenkung beim DSG ggü. dem HS. Weniger Drehzahl = weniger Verbrauch.
Der zweite ist der spezifische Verbrauch in den Betriebspunkten. Und hier kommt es ganz entscheidend auf den Motor an!
5.1 Grober Vergleich der Betriebspunkte für den 118 kW Motor:
6G-Handschalter -> die Drehzahlen sind höher, der spezifische Verbrauch der Betriebspunkte ist besser
7G-DSG -> die Drehzahlen sind tiefer, der spezifische Verbrauch der Betriebspunkte ist schlechter
Ergebnis NEFZ: 6G-HS: 8,1 vs. 7G-DSG: 7,5 => Der Effekt der Drehzahlabsenkung beim DSG ist größer!
5.2 Grober Vergleich der Betriebspunkte für den 77 kW Motor:
6G-Handschalter -> die Drehzahlen sind höher, der spezifische Verbrauch der Betriebspunkte ist besser
7G-DSG -> die Drehzahlen sind tiefer, der spezifische Verbrauch der Betriebspunkte ist schlechter
Ergebnis NEFZ: 6G-HS: 7,1 vs DSG: 7,3 => Die Spritersparnis durch die Drehzahlabsenkung beim DSG ist kleiner wie die Verbessung des spezifischen Verbrauchs in den Betriebspunkten der Handschaltung! => Der Handschalter gewinnt den Vergleich!
😰😁
6. Ist dies mit realen Werten belegbar?
Ja!
Beispiel konstante Geschwindigkeiten: bis 181,7 (= 4.100 = Ende max. Drehmoment) ist der 1.2 TSI der sparsamste TSI. Beide 1.4 TSI haben dagegen keine Chance. => Der 1.2 TSI muss im spezifischen Verbrauch besser sein.
Ok, dass dies stimmt, müsst ihr mir glauben. 😉 Aber wie wäre es mit SM?
SM -> 20.000 km damit die Blindgänger rausfliegen.
Golf 6 1.4 TSI 90 kW
6G-HS : 6,99
7G-DSG : 6,92
=> Beide liegen auf einem Niveau!
Golf 6 1.2 TSI BMT 77 kW (ohne die Angabe BMT wäre es eine Mischung aus normalen und BMT Modellen)
6G-HS : 6,16 !!!
7G-DSG : 6,76
Ok, beim DSG sind es nur 3 Fahrzeuge.
Das 4. hat knapp unter 20.000 km und würde den Schnitt auf 6,99 anheben.
Die Tendenz ist dennoch klar, die DSG Version verbraucht deutlich mehr Sprit!
Bei beiden ohne BMT ist es genauso.
Ich habe die BMT-Modelle mal rausgerechent.
Damals sahen die Werte so aus (in der Tabelle 5 unten ):
1. 2TSI 77 kW HS: 6,6
1.2 TSI 77 kW DSG: 7,08
Hier waren es immerhin 8 DSG-Fahrzeuge.
Egal, die Tendenz ist die gleiche, die DSG Version verbraucht mehr Sprit.
Bei den 1.4 TSI sorgt die Drehzahlabsenkung durch das DSG für einen tieferen Stadtverbrauch ggü. der Handschaltung im NEFZ. In der Praxis liegen sie gleichauf.
Bei den 1,2 TSI sorgt die Drehzahlabsenkung durch das DSG auch für einen tiefen Stadtverbrauch. Die Verbesserung der Effizienz in den Betriebspunkten des Handschaltes sorgt aber dafür, dass dieser im Vergleich noch besser ist! Und das nicht nur im NEFZ sondern auch in der Praxis.
Ich hoffe, das war irgendwie verständlich. 😉
7. FAZIT:
-> Getriebe: 6G-Handschaltung und 7G-DSG liegen auf einem Niveau. Beide sind gut.
-> Motoren: Ob im Stadtzyklus der Handschalter oder das DSG besser ist, liegt an der Effizienz des Motors in den jeweiligen Betriebspunkten.
-> Nur weil ein DSG frei schalten darf, bedeutet nicht, dass es im NEFZ optimal schaltet! Siehe 1.2 TSI im NEFZ und der Praxis oder meinen Twin, wenn ich das Gaspedal nur streichle. 😉
-> Wie gut ein Fahrzeug im Alltag sein kann, erkennt man am besten am Wert für den Stadtzyklus.
8. Fragen
Kann man den Unterschied im Stadtverbrauch zwischen den 1.4 TSI und dem 1.2 TSI Handschalter wirklich über die bessere Effizienz des Motors erklären?
Was sagt ihr dazu?
Ich geh mal besser in Deckung. 😎
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Oh bbbbbbbbbbb, böses Eigentor!
N42 und N46 haben Valvetronic. Zwecks Laststeuerung hat die Drosselklappe da Sendepause.
Hoppla, Du hast natürlich völlig recht. Ich sah den E46 und assoziierte damit automatisch den M43 TU - Motor, bei dem meine Aussage gestimmt hätte. Gut, dass hier so aufmerksame Menschen anwesend sind. Asche über mein Haupt... 🙄...und gleichzeitig eine Entschuldigung an denjenigen mit dem E46 Compact, seine Aussage war völlig korrekt. Und das, obwohl ich über das Prinzip der N42/46 (eigentlich) bestens bescheid weiß. Wie das nur passieren konnte? Naja, manchmal haben eben nicht nur manche direkt einspritzende Motoren diverse Aussetzer... 😉
@myinfo: Respekt für so viel Hingabe!!
Zitat:
Grober Vergleich der Betriebspunkte für den 77 kW Motor:
6G-Handschalter -> die Drehzahlen sind höher, der spezifische Verbrauch der Betriebspunkte ist besser
7G-DSG -> die Drehzahlen sind tiefer, der spezifische Verbrauch der Betriebspunkte ist schlechter
Zitatende
Müsste doch umgekehrt sein, weil niedrigere Drehzahlen zu einem höheren Moment führen.
Die Antriebsleistung bleibt gleich da P = n x M , so dass der Arbeitspunkt nach "links oben" im Muscheldiagramm wandert, oder meintest Du etwas anderes.
Wenn man sich das angehängte Diagramm anschaut sieht man auch, dass man zumindest in Bereichen geringer Last beim Verschieben des Lastpunktes nur zu günstigeren spezifischen Verbräuchen kommt.
Ansonsten stimme ich weitgehend zu, dass der 1.2 TSI günstiger ist für den Stadtverbrauch.
100%ige Gewissheit könnte ein Vergleich beider Muscheldiagramme.
Qualitativ werden die Diagramme aber gleich aussehen, von daher ist es objektiv nicht plausibel, dass das DSG vom 1.2 TSI schlechter abschneidet, obwohl es deutlich geringere Drehzahlen über höhere Gänge wählen wird!
Insgesamt natürlich sehr interessant und fundiert!
Schönen Gruß, Superdino
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Hallo Superdino!
Zitat:
Original geschrieben von Superdino
Zitat:
Grober Vergleich der Betriebspunkte für den 77 kW Motor:
6G-Handschalter -> die Drehzahlen sind höher, der spezifische Verbrauch der Betriebspunkte ist besser
7G-DSG -> die Drehzahlen sind tiefer, der spezifische Verbrauch der Betriebspunkte ist schlechterZitatende
Müsste doch umgekehrt sein, weil niedrigere Drehzahlen zu einem höheren Moment führen.
Die Antriebsleistung bleibt gleich da P = n x M , so dass der Arbeitspunkt nach "links oben" im Muscheldiagramm wandert, oder meintest Du etwas anderes.
Ja, genau das meine ich. Nur bewegen wir uns dabei immer noch weit unten.
Zitat:
Wenn man sich das angehängte Diagramm anschaut sieht man auch, dass man zumindest in Bereichen geringer Last beim Verschieben des Lastpunktes nur zu günstigeren spezifischen Verbräuchen kommt.
Das angehängte MD stammt vom 125 kW EU4 Twincharger aus dem Golf 5.
In dieser Ausbaustufe begann das maximale Drehmoment bei 1.750 U/min.
Im Golf 6 hat der Motor EU5 und das maximale Drehmoment beginnt bei 1.500 U/min.
Ich halte dieses MD für den 1.2 TSI für ungeeignet. 🙁
Dennoch verwende ich es mal für den obigen G6 Twin mit dem 118 kW Motor. 😉
Betriebspunkte für konstante Geschwindigkeiten im NEFZ-Stadtzyklus
6G-Handschaltung:
50 km/h -> 3. Gang = 2136 = 4,37 kW = 1,77 bar
35 km/h -> 3. Gang = 1496 = 2,63 kW = 1,52 bar
32 km/h -> 2. Gang = 2129 = 2,34 kW = 0,95 bar
15 km/h -> 1. Gang = 1781 = 0,98 kW = 0,48 bar
7G-DSG:
50 km/h -> 6. Gang = 1322 = 4,40 kW = 2,87 bar
35 km/h -> 4. Gang = 1501 = 2,65 kW = 1,52 bar
32 km/h -> 4. Gang = 1372 = 2,36 kW = 1,48 bar
15 km/h -> 2. Gang = 1304 = 1,00 kW = 0,66 bar
Betriebspunktevergleich bei 50 km/h
6G-Handschaltung: 2136 = 1,77 bar -> unter 600, aber deutlich über 400 g/kWh, Annahme: 500 g/kWh
7G-DSG: 1322 = 2,87 bar -> 400 g/kWh, sogar noch etwas besser
Bei diesen Betriebspunkten ist der spezifische Verbrauch einfach nur schlecht. 😁
Die Unterschiede sind aber gewaltig.
Beim 118 kW hat das DSG durch die Drehzahlabsenkung Vorteile und daher den tiefern Verbrauch.
Das MD vom 1.2 TSI wird anders aussehen.
Hier müssen die Betriebspunkte des Handschalters besser als die Betriebspunkte beim DSG sein.
Der Rest vom Golf 6 hat sich beim 1.2 TSI ja nicht wirklich verändert. 😉
Da bleibt nur der Motor.
Btw, kann der Leistungsbedarf so gering sein? 😰
Kein Wunder, dass die NEFZ-Verbrauchswerte so tief sind. 😎
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Verkaufsunterlagen, NEFZ, Stand 11/11Beim Golf Limousine liegt in praktisch allen Benziner-Motorvarianten die Ausführung mit DSG um 0,2 bis 0,5 Liter im Verbrauch höher, teilweise ist dann auch noch die Beschleunigung 0-100 km/h etwas (bis über eine Sekunde) geringer. Beim Diesel ist etwas besser, aber mit gleicher Tendenz.
Mir ist es auch logisch, aber vermutlich gibt es da wieder irgend einen Trick, dass dieser Mehrverbrauch nur irgendwas im Getriebe kühlt, als Verlust nicht berechnet werden darf und die Eigenenergie für den Automaten, zB. allein für die Hydraulik der Kupplungsmimik aus Abfall gemacht wird und dieses Getriebe in Wirklichkeit viel effizienter als ein handgeschaltetes Getriebe ist.
sorry, da vertust du dich.
das DSG ist IMMER schneller als ein handschalter mit gleicher motorisierung.
das steht nicht nur am papier, sondern ist in der praxis eindeutig belegbar.
der verbrauch ist wiederum abhängig von der fahrweise im D-modus.
hier lassen sich mitunter mit manuellen schaltbefehlen besser verbrauchswerte erzielen.
diese liegen aber keinesfalls permanent über dem handschalter sondern etwa auf augenhöhe.
xmisterdx kennt sich mit klasse mit Kinematik und Technischer Mechanik und Wärmelehre und und und aus. Er wird euch vielleicht erklären, dass bei mehr Dynamik (also gerade beim Beschleunigungsvorgang) alles anders ist als bei gleichförmiger Bewegung (die ist ziemlich statisch). Selbst die Wirkungsgrade sind dann anders.
Beim starken Beschleunigungsvorgang habt ihr z.B. einen deutlich schlechteren mechanischen Wirkungsgrad und müsst wegen Trägheits-/und Biege-/Torsionsmomenten deutlich mehr Kräfte aufbringen als dann in der späteren gleichförmigen Endgeschwindigkeit. Ihr erzeugt deutlich mehr Wärme.
mizimäuschen: drück mal deine Handflächen ganz fest aufeinander und reib sie ganz fest (wird ganz schön warm) jetzt leg sie ganz leicht aufeinander und reib sie nochmal (fast keine Temperatur zu spüren). Z.B. an der Kupplung und an den Reifen nennt man das Schlupf.
Da ist aber noch keine Formänderungsarbeit dabei!
Wisst ihr wie viel Kraft es kostet, eine Antriebswelle oder Kurbelwelle nur minimal zu verdrehen oder einen Getriebezahn oder einen Steuernocken ein Zehntel Millimeter zu verbiegen oder eine Kette um ein paar Zehntel Millimeter zu längen usw. ? Da geht beim starken Beschleunigungsvorgang eine ganze Menge Energie flöten. Der mechanische Wirkungsgrad geht dabei so in den Keller dass ihr mit dem anderen Wirkungsgrad (wen immer ihr auch meint) nicht gegenhalten könnt. Und beim moderaten Beschleunigen ist alles fast statisch und im grünen Bereich. Und das gilt vor allem bei den Beschleunigungen des derzeitigen NEFZ!
Und das muss mit Sprit bezahlt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Dummschwaetzer2
xmisterdx kennt sich mit klasse mit Kinematik und Technischer Mechanik und Wärmelehre und und und aus. Er wird euch vielleicht erklären, dass bei mehr Dynamik (also gerade beim Beschleunigungsvorgang) alles anders ist als bei gleichförmiger Bewegung (die ist ziemlich statisch). Selbst die Wirkungsgrade sind dann anders.
Beim starken Beschleunigungsvorgang habt ihr z.B. einen deutlich schlechteren mechanischen Wirkungsgrad und müsst wegen Trägheits-/und Biegemomenten deutlich mehr Kräfte aufbringen als dann in der späteren gleichförmigen Endgeschwindigkeit. Ihr erzeugt deutlich mehr Wärme.
mizimäuschen: drück mal deine Handflächen ganz fest aufeinander und reib sie ganz fest (wird ganz schön warm) jetzt leg sie ganz leicht aufeinander und reib sie nochmal (fast keine Temperatur zu spüren). Z.B. an der Kupplung und an den Reifen nennt man das Schlupf.
Da ist aber noch keine Formänderungsarbeit dabei!
Wisst ihr wie viel Kraft es kostet, eine Antriebswelle oder Kurbelwelle nur minimal zu verdrehen oder einen Getriebezahn oder einen Steuernocken ein Zehntel Millimeter zu verbiegen oder eine Kette um ein paar Zehntel Millimeter zu längen usw. ? Da geht beim starken Beschleunigungsvorgang eine ganze Menge Energie flöten. Der mechanische Wirkungsgrad geht dabei so in den Keller dass ihr mit dem anderen Wirkungsgrad (wen immer ihr auch meint) nicht gegenhalten könnt. Und beim moderaten Beschleunigen ist alles fast statisch und im grünen Bereich. Und das gilt vor allem bei den Beschleunigungen des derzeitigen NEFZ!
Und das muss mit Sprit bezahlt werden.
Ein letztes Mal: Der Motorwirkungsgrad! 🙄 😁 😎 😕
Wir haben doch nun genug Muscheldiagramme hier. Beschleunigst du im ersten Gang mit 0,5 m/s^2 hast du eine Motorlast von etwa 10 bis 20 %, je nach Fahrzeug eben. Das ist nicht wirtschaftlich (Muscheldiagramm!) und deshalb sollst du nunmal auf etwa 1,5 bis 2 m/s^2 raufgehen. Das sind in etwa 40 bis 60 % Last, je nachdem wie stark dein Wagen nunmal beschleunigen könnte. Dann im 2. Gang sinkt die erzielte Beschleunigung automatisch. Aus den 1,5 bis 2 m/s^2 im ersten Gang werden durch die Spreizung der Gänge etwa 1 bis 1,5 m/s^2, die Last bleibt bei 40 bis 60 %. Und so weiter. 🙂
Im 5. Gang erreichst du mit 40 bis 60 % Last eine Beschleunigung von etwa 0,5 bis 1 m/s^2. Das ist eine langsame recht gleichförmige Beschleunigung. Die Torsion der Kurbelwelle und der Antriebswellen kannst du dann schonmal ganz vergessen, da sie nicht verlorengeht. 🙄
Würdest du die Kurbelwelle und die Antriebswelle außerdem dauerhaft verformen, quasi über die Torsionsgrenze, hättest du ein kleines Problem. 😉
Außerdem gibt es an der Kupplung keinen Schlupf, wenn diese ersteinmal gegriffen hat, wäre nämlich auch nicht gerade förderlich für diese. 😮
Natürlich ist eine sehr schnelle Beschleunigung - unter zu hoher Last - nicht von Vorteil für den Verbrauch. Da sind wir uns doch einig. Durchdrehende Räder, Planschverluste und Reibungsverluste im Getriebe, da verpufft die Energie gleich komplett. Von diesen Extremen spricht aber keiner. Die redet keiner gut, bloß du hältst uns hier vor wir würden behaupten, dass man das Gaspedal gar nicht weit genug durchtreten kann. 🙄 😮
Der Getriebewirkungsgrad wird außerdem selbst unter Last nicht unbedingt weit nach unten gehen. Der geht dann eben von 98 % auf 95 %, wenn überhaupt. Das verringert den Gesamtwirkungsgrad um knapp 3 %. Wenn du hingegen von 10 % auf 40 % Motorlast gehst, erhöhst du den Gesamtwirkungsgrad (je nach Motor, also Diesel / Benziner / Turbo) um sagen wir einmal 20 bis 100 % (Muscheldiagramm!). Das spart. 🙂
Dass die Hände warm werden, wenn ich sie schnell und kräftig aneinander Reibe liegt daran, dass ich deutlich mehr Leistung aufbringe. Selbiges gilt auch für das Getriebe und alle anderen Bauteile:
Je mehr Leistung gewandelt werden muss, umso wärmer werden diese Bauteile. Die höhere Erwärmung allein sagt aber nichts über den Wirkungsgrad aus sondern lediglich, dass mehr Energie weggekühlt werden muss.
Wandle ich 5 kW bei einem Wirkungsgrad von 90 %, gehen 0,5 kW als Wärme verloren.
Wandle ich 30 kW bei einem Wirkungsgrad von 95 %, gehen 1,5 kW als Wärme verloren.
Im zweiten Falle erwärmt sich der Energiewandler stärker, effizienter arbeitet er trotzdem. 🙂
Dass ein Motor in beschelunigter Bewegung nicht sein optimales Kennfeld fährt, da mag ich dir übrigens auch Recht geben. Vermutlich fettet er dann mehr an (Abgaswerte sind unter hoher Last wohl auch ein Thema für sich). Ändert aber trotzdem nichts an der Tatsache, dass 50 % Last immer wirtschaftlicher sind als 10 % Last. 🙂
Meine Frage zu deiner Fahrweise hast du mir übrigens immer noch nicht beantwortet. Ich behaupte ja immer noch, dass du im ersten und zweiten Gang durchaus kräftiger durchdrückst und eben nicht mit 0,5 m/s^2 beschleunigst. Dann würdest du nämlich allein von 0 auf 5 m/s (18 km/h) deine 10 Sekunden benötigen. 😉
Wirtschaftlich wäre es außerdem nicht, eine langsame Beschleunigung im niedrigen Gang kommt nämlich schleichen unter geringer Last (einer senilen Person, die bei konstant 60 km/h im 2. Gang dahindümpelt) gleich (Muscheldiagramm!). 😮
Hör außerdem mal auf allen die Worte zu verdrehen und mit Technikwissen zu prahlen, das du offenbar nicht hast. Wenn du noch immer nicht das Muscheldiagramm lesen kannst. 🙄
Zitat:
Original geschrieben von Dummschwaetzer2
Technischer Mechanik und Wärmelehre und und und aus.
Dann soll er dir mal Nachhilfe in technischer Mechanik geben 😉
Energie ist Kraft mal Weg. Dein "Wirkungsgradverlust" ist begründet durch die Antriebskraft bzw. das Moment plus dem minimalem Verformungsweg. Bei dem kleinen Verformungsweg also auch minimal. Zumal es auch keine dauerhafte sondern elastische Verformung ist und die Energie nicht "einfach weg" ist.
Zitat:
Original geschrieben von Fox906bg
das DSG ist IMMER schneller als ein handschalter mit gleicher motorisierung.
das steht nicht nur am papier, sondern ist in der praxis eindeutig belegbar.
In der Praxis ist es vor allem innerorts auch sparsamer, so schnell und angepasst schaltet (fast) kein normaler Fahrer. Zumal nahezu kein Fahrer das Muscheldiagramm seines Motors, die Übersetzungen etc. kennt um überhaupt zu wissen wie er ideal schalten müsste - im Gegensatz zum DSG.
Allerdings nutzen viele mit DSG/Automatik höhere Fahrleistungen, bei hoher Lastanforderung wird halt sofort zurückgeschaltet was ein Fahrer mit Handschaltung nicht unbedingt machen würde.
Setzt euch mal neben solche Fahrer die meinen sie könnten perfekt schalten und guckt euch das mal von außen an. Einbildung und Realität gehen gerade beim Autofahren oft meilenweit auseinander. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Dann soll er dir mal Nachhilfe in technischer Mechanik geben 😉Zitat:
Original geschrieben von Dummschwaetzer2
Technischer Mechanik und Wärmelehre und und und aus.Energie ist Kraft mal Weg. Dein "Wirkungsgradverlust" ist begründet durch die Antriebskraft bzw. das Moment plus dem minimalem Verformungsweg. Bei dem kleinen Verformungsweg also auch minimal. Zumal es auch keine dauerhafte sondern elastische Verformung ist und die Energie nicht "einfach weg" ist.
Für den minimalen Verformungsweg musst du viel Kraft aufbringen. Also nicht minimal! Und wenn der Getriebezahn im elastischen Bereich wieder zurückverformt wird, ist er nicht mehr im Eingriff und die Energie des "Rückfederns" kannst du nicht für den Antrieb nutzen.
Ich hab meine Theorie versucht zu erklären und ihr mir eure. Eure bringt mich nicht weiter. Ich verlasse mich wieder auf meine praktischen Erfahrungen, die ich mit allen meine Autos hatte. Und die lautet zum Spritsparen: moderat beschleunigen
Ihr könnt eure Theorien anwenden, ist mir wurscht. Ich muss eure Tankrechnungen, Ersatzteile, Reifen usw. nicht bezahlen.
Ich verplempere keine Zeit mehr mit unnötigen Rumgeschreibe.
Zitat:
Original geschrieben von Dummschwaetzer2
Für den minimalen Verformungsweg musst du viel Kraft aufbringen. Also nicht minimal!
Hohe Kraft mal minimalem Weg bleibt minimale Energie. 😉
Und action = reactio, klar bleibt im Moment des Zurückformens das Zahnrad noch im Eingriff. Da aber eben auch der Verformungsweg minimal war/ist passiert da eben nicht viel.
Beim Beschleunigen ist die Frage doch eh einfach. Um ein Fahrzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit zu bringen braucht es schlicht eine gewisse Menge kinetischer Energie die man reinstecken muss. Und die bekommt man nunmal am effektivsten aufgebracht wenn man beim Beschleunigen den Motor im Bereich seines besten Wirkungsgrades laufen lässt.
Zitat:
Original geschrieben von Dummschwaetzer2
Für den minimalen Verformungsweg musst du viel Kraft aufbringen. Also nicht minimal! Und wenn der Getriebezahn im elastischen Bereich wieder zurückverformt wird, ist er nicht mehr im Eingriff und die Energie des "Rückfederns" kannst du nicht für den Antrieb nutzen.Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Dann soll er dir mal Nachhilfe in technischer Mechanik geben 😉
Energie ist Kraft mal Weg. Dein "Wirkungsgradverlust" ist begründet durch die Antriebskraft bzw. das Moment plus dem minimalem Verformungsweg. Bei dem kleinen Verformungsweg also auch minimal. Zumal es auch keine dauerhafte sondern elastische Verformung ist und die Energie nicht "einfach weg" ist.
Korrekt. Dies gilt auch für die Wellen. Wenn ich auskupple, ist die Torsionsarbeit weg.
Es ist aber dennoch nicht so, dass ein Getriebe unter Last plötzlich nur mehr einen Wirkungsgrad von 50 % aufweisen würde und wenn du jetzt anfängst einer Antriebswelle einen Wirkungsgrad anzudichten, dann gute Nacht. 😁
Nur um dir das einmal zu verdeutlichen:
Wenn ich auf die Antriebswelle eine Torsionskraft aufbringe, dann verdreht sie sich. Das passiert sofort und einmalig, bis ich die Kraft wieder löse. Soll heißen, wenn ich 2 Sekunden im ersten Gang beschleunige, dann wird vielleicht die ersten 0,1 Sekunden die Anriebswelle verformt. Selbst wenn sie dabei keinerlei Energie weitergeben würde, würde sie nur 5 % der in den 2 Sekunden übertragenen Energie aufnehmen, was dann einem Wirkungsgrad von 95 % entspräche. 😉
Welche Energie die Antriebswelle tatsächlich aufnimmt (korrekter ausgedrückt, welche Verformungsarbeit erbracht werden muss), das kann man sicherlich mit einer Formel berechnen. 🙂
Tu das und du wirst sicherlich zu dem Ergebnis kommen, dass diese 95 % noch gering angesetzt sind. 🙂
Beim Verformen werden die Teile auch warm und geben diese Wärme an die Umgebung ab. Diese Wärmeabgabe bedeutet einen Energie"verlust" und diese kann dann beim Entlasten der Welle auch nicht mehr genutzt werden. Also geht die Antriebsenergie nicht 1:1 durch die Welle. Hat also in der Beschleunigungsphase einen relevanten Wirkungsgrad. Und deine Prozentangaben sind auch klasse. Du nimmst sie minimal an, hast aber keine Ahnung ob du mit deinen Prozenten richtig liegst. Und selbst beim minimalen Verdrehen/Verbiegen/Längen von Stahl musst du große Kräfte aufbringen.
So geht an vielen Bauteilen Energie "verloren"
Für mich wars das jetzt endgültig